La Honda VFR750F es una motocicleta fabricada por el fabricante de automóviles japonés Honda entre 1986 y 1997. Es una motocicleta de turismo deportiva muy deportiva y está impulsada por un motor V4 de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) desarrollado a partir de los modelos VF750F anteriores. La VFR se anunció en 1986, después de una presentación inicial para la prensa en el Bol d'Or de 1985 .
Los modelos VF700/750F anteriores revelaron la nueva devoción de Honda por el formato de motor V4, pero estos motores habían demostrado ser poco fiables debido a las infames "árboles de levas de chocolate". Honda, que había sufrido un duro golpe en su probada reputación de fiabilidad, consideró que la sucesora debía ser sobredimensionada para restaurar esa reputación dañada; la VFR resultante fue una motocicleta excepcional y muy valorada. [1]
En comparación con su predecesor VF750F, el VFR tiene mejoras significativas:
La Honda VFR750F utiliza un motor V4 de 90° de aleación de aluminio fundido refrigerado por líquido de 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) y 16 válvulas , con alimentación por carburador y levas DOHC accionadas por engranajes . Su cigüeñal tiene un recorrido de 180°, en lugar del cigüeñal de 360° de la VF y la VFR750R (RC30). [3] El diámetro y la carrera de la VF de 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pulgadas × 1,91 pulgadas) se mantuvieron para la VFR.
El engranaje de transmisión de las levas se encuentra entre los cilindros. [4] La lubricación es por cárter húmedo con una bomba de aceite de doble rotor accionada por cadena y un enfriador de aceite. La transmisión era una caja de cambios de 6 velocidades de engrane constante con un embrague multidisco húmedo y transmisión por cadena a la rueda trasera; (una excepción fue la VFR750P de 5 velocidades, que tenía un espaciador en lugar de uno de los engranajes). [5] El ajuste de las válvulas en las VFR750F de primera generación se hacía con tornillos y contratuercas, que cambiaron en 1990 a calzos debajo del cucharón, junto con el intervalo de inspección de la holgura de las válvulas a 16.000 mi (26.000 km). [6]
En comparación con la VF750, la VFR750F perdió peso en casi todos los componentes. Cada biela perdió 90 g (3,2 oz), los balancines 6 g (0,21 oz), la válvula de admisión 0,5 g (0,018 oz), las válvulas de escape 1,5 g (0,053 oz), los pistones 20 g (0,71 oz), los aros de pistón 1,3 g (0,046 oz) por juego y los resortes de válvula 17 g (0,60 oz) cada uno. [2]
El sistema de árbol de levas accionado por engranajes eliminó cualquier preocupación persistente sobre el mantenimiento de la cadena de levas, que había afectado a los motores de la serie VF. [7]
La VFR750F de 1986 tiene un chasis de doble viga de aleación [8] que utiliza el motor como elemento de refuerzo. El tubo de dirección de aluminio fundido se conecta a las piezas fundidas traseras a través de extrusiones huecas de 28 por 60 mm (1,1 por 2,4 pulgadas). [ cita requerida ] (Se dice que la VFR750F fue la primera de la clase de motos 750 en tener un chasis de este tipo).
La suspensión delantera de la RC24 Mk1 y la Mk1a VFR750 estaba compuesta por horquillas telescópicas Showa antihundimiento convencionales [9] de 37 mm (1,5 in); la suspensión trasera utilizaba un basculante de aleación de doble cara con articulación progresiva Pro-Link a un único amortiguador central Showa. El ajuste de la precarga del muelle trasero se podía realizar de forma remota.
Las motos RC36 MkII VFR750 tenían horquillas delanteras Showa de 41 mm (1,6 in) no ajustables de tipo cartucho, un basculante trasero "Pro-Arm" de un solo lado con un amortiguador Showa ajustable de forma remota por precarga. La suspensión se mejoró posteriormente para incluir un ajuste de precarga en las horquillas y un ajuste de la amortiguación en el amortiguador trasero. [ cita requerida ] El basculante de un solo lado permite quitar fácilmente la rueda trasera (sin necesidad de quitar la cadena de transmisión ni el eje trasero). El ajuste de la cadena se simplifica de manera similar. alineación de ruedas . En las RC36 VFR750F posteriores, el basculante "Pro-Arm" se modificó para reducir el peso. [10]
La VF750F fue la sucesora de la VF750F, y la nueva motocicleta fue un rediseño integral del modelo anterior, que no era confiable. La VFR750 apareció en las siguientes versiones:
Los modelos RC30 y RC45 750cc V4 eran motocicletas de carreras homologadas para circular por carretera , tan diferentes de las motos VFR750 estándar que eran entidades completamente separadas:
La producción de la VFR750F cesó en 1997 y su reemplazo fue la VFR800Fi con inyección de combustible .
La VFR750F (Mk1) era un modelo completamente nuevo (basado en un rediseño completo de la VF750F) con un carenado completo, un bastidor de aleación de doble viga, árboles de levas accionados por engranajes y ruedas delanteras de 16 pulgadas y traseras de 18 pulgadas. La VFR750FG también tenía un sensor de levas que se omitió en todas las versiones posteriores. [ cita requerida ] Los modelos estadounidenses y canadienses tenían indicadores redondos, mientras que todos los demás modelos tenían indicadores cuadrados. [ cita requerida ]
La VFR700F de 700 cc "Tariff Buster" [11] [12] se introdujo para cumplir con el límite de 700 cc del mercado interno japonés. Casi idéntica a su hermana VFR750F, tenía una carrera más corta, levas diferentes, sincronización de encendido modificada, un amortiguador trasero mejorado y componentes internos de la horquilla, instrumentos cuadrados y sin el gráfico "750" en el carenado inferior. La VFR700F también se vendió en los EE. UU.
No debe confundirse con la VFR750R (RC30), la VFR750RK era la versión de competición de la VFR750F con kit HRC, diseñada para la resistencia TT F1 y las carreras AMA Superbike. El kit HRC aumentó la potencia declarada de 105 CV a 10 500 rpm a 125 CV a 12 000 rpm como resultado de los cambios en el motor: nuevas bielas de titanio (acero para AMA), pistones que aumentaron la compresión a 11:1 y levas con válvulas más grandes (titanio opcional para las válvulas de admisión). Una nueva ECU modificó el avance del encendido en 5°. Los carburadores se podían modificar o (opcionalmente) reemplazar por completo. Las opciones del kit incluían un nuevo radiador, un radiador secundario opcional, carrocería modificada, ruedas más anchas, suspensión mejorada (horquillas, amortiguador y varillaje) y manillar para reemplazar los semimanillares estándar. [13]
La MkIA VFR750 de 1988 tuvo varias revisiones, con un rediseño del carenado de dos piezas a tres piezas, una pantalla abatible de dos posiciones, un rediseño del escape, brazos de la horquilla más fuertes (hasta 41 mm desde 37 mm) manteniendo el anti-hundimiento en el brazo izquierdo, un sistema de encendido más confiable y llantas de 17 pulgadas delante y detrás. Otros cambios incluyeron válvulas de motor más grandes (para mejorar el rango medio) y carburadores más grandes. El mecanismo de cambio de la caja de cambios se actualizó al de la VFR750R (RC30). Se agregaron un reloj e instrumentos de indicador de combustible. Los soportes del reposapiés del pasajero se cambiaron de estar integrados al bastidor auxiliar trasero a conjuntos de aluminio fundido atornillados. Las piezas fundidas del bastidor más grandes redujeron la cantidad de soldadura del bastidor. Los paneles laterales del carenado revisados permitieron un acceso más fácil al motor y los recortes del carenado para los pies del conductor se redujeron mucho en tamaño. El cambio en el tamaño de la rueda permitió una mayor variedad de opciones de neumáticos y una supuesta mejora en el manejo. Este modelo no se importó a los EE. UU. [ cita requerida ]
La VFR750F MkII RC36 fue rediseñada a fondo con un nuevo chasis y un basculante monobrazo. Las nuevas horquillas incorporaban amortiguadores de cartucho y las ruedas se ensancharon a 5,5 pulgadas para montar neumáticos más anchos. Por desgracia, el peso aumentó 17 kg. [14]
La MkII RC36-2 (la última de las VFR750F antes de la introducción de la VFR800Fi en 1998) recibió unas 200 modificaciones en 1994: un nuevo y elegante carenado frontal (similar al de la Honda NR750 ) y un bastidor y un basculante de aleación más ligeros. [15] [16] [17] Otros cambios incluyeron frenos diferentes, nuevas ruedas y silenciador, una nueva posición de conducción, amortiguación de rebote ajustable para el amortiguador trasero, una reducción de peso de 10 kg y un tanque de mayor capacidad (aumentado de 5 a 5,5 gal (19 a 21 L)). [18] [14]
Otras variantes del VFR750F solo para el mercado interno japonés incluyeron:
Los modelos relacionados incluyen VFR400R (NC30) , RVF400R (NC35) , VF1000F/VF1000R (SC15/16/19/20) , VFR750R (RC30) , RVF750R (RC45) , NR750 (RC40) y VFR800Fi (RC46) .
Aunque este modelo en particular no fue diseñado como una motocicleta de carreras, se ha utilizado en varias carreras. En 1986, el corredor británico Ron Haslam llevó una VFR750F estándar al tercer lugar en una carrera Transatlantic Challenge en Donington Park , Reino Unido. [23] [ se necesita una mejor fuente ]
Una VFR750F modificada y "especial" llamada "6X", un prototipo HRC completo de 135 hp a 13000 RPM y 188 mph que usaba piezas de ciclo RVF y contenía válvulas de titanio, cárteres de magnesio y carburadores de corredera plana, con un peso de 165 kg (364 lb) (en seco), [2] menos que la RVF de fábrica que Wayne Gardner condujo por primera vez en una prueba de Suzuka contra maquinaria TT F1. Wayne rompió su récord de vuelta de cuatro tiempos por 1,5 segundos. [2] Se construyeron seis ejemplares de la "6X", 4 para los Campeonatos Nacionales y dos para los Campeonatos Americanos. [ cita requerida ]
Geoff Johnson corrió con el VFR '6X' en el TT de la Isla de Man , quedando en segundo lugar, detrás de Joey Dunlop , tanto en el F1 como en el Senior TT. [24]
En Estados Unidos, Fred Merkel y Wayne Rainey compitieron en el Campeonato AMA Camel Pro de 1986, que en ese momento incluía carreras de Superbike y F1, pero solo un campeonato, en el que contaba el mejor resultado del día. [ cita requerida ] Merkel solo corrió en Superbike, mientras que Rainey también corrió en F1. Merkel ganó dos carreras y Rainey siete, pero el campeonato lo ganó Merkel por dos puntos. [ cita requerida ]
En 1987, la moto de Merkel pasó a manos de Bubba Shobert , que obtuvo el tercer puesto en 1987, siendo superado por Wayne Rainey y Kevin Schwantz . [ cita requerida ] Los puntos que ganó durante la temporada de 1987 le valieron la victoria en el AMA Grand National. [ cita requerida ] En 1988, Shobert ganó tres de las siete carreras para ganar el campeonato AMA Superbike. [ 25 ] [ 26 ]
El motor desarrollado en la 6X se convirtió en la base de la motocicleta de carreras de fábrica, la VFR750R. HRC puso a la venta un kit de carreras para la VFR 1986-87 por 4000 dólares, que incluía un escape de titanio y se conocía como VFR750RK. [27] [ Se necesita una mejor fuente ]
[...] La Honda VF700S Sabre fue una motocicleta de turismo que siguió a la V45 Sabre. Representa un capítulo interesante en la historia de las motocicletas como parte de un grupo de motocicletas japonesas conocidas como Tariff Busters.
Además, muchas motos japonesas fueron modificadas para que apenas alcanzaran el límite de 700 cc; a estas motos todavía se las conoce informalmente como "rompedoras de aranceles".
