La Terminal Transbay de San Francisco era un complejo de transporte en San Francisco, California , Estados Unidos, aproximadamente en el centro del rectángulo delimitado de norte a sur por Mission Street y Howard Street , y de este a oeste por Beale Street y 2nd Street en el área de South of Market de la ciudad. Se inauguró el 14 de enero de 1939 como estación de tren y se convirtió en una estación de autobuses en 1959. La terminal servía principalmente al centro de San Francisco y al distrito financiero , ya que el transporte de las comunidades circundantes del Área de la Bahía terminaba allí, como: los autobuses Golden Gate Transit del condado de Marin , los autobuses AC Transit del este de la Bahía y los autobuses SamTrans del condado de San Mateo . Los autobuses de larga distancia de más allá del Área de la Bahía, como Greyhound y Amtrak Thruway, también servían a la terminal. Varias líneas de autobús del Ferrocarril Municipal de San Francisco conectaban con la terminal.
Cerró el 7 de agosto de 2010 para dar paso a la construcción de la instalación de reemplazo, el Centro de Tránsito Salesforce , y las torres asociadas. Todas las operaciones de autobuses de larga distancia y transbay se transfirieron a una terminal transbay temporal en la cuadra cercana delimitada por las calles Main, Folsom, Beale y Howard.
El nuevo Salesforce Transit Center se inauguró el 11 de agosto de 2010. [1] El secretario de Transporte de los EE. UU., Ray LaHood , la presidenta de la Cámara de Representantes de los EE. UU. , Nancy Pelosi , y el alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, asistieron a la ceremonia. El nuevo centro de tránsito abrió al público el 12 de agosto de 2018.
La Transbay Terminal sirvió como terminal de San Francisco para los trenes eléctricos de cercanías de las líneas ferroviarias Interurban Electric ( Southern Pacific ), Key System y Sacramento Northern ( Western Pacific ), que circulaban por el lado sur de la plataforma inferior del Puente de la Bahía . Los servicios de autobús, como Greyhound y las líneas de tranvía locales de Muni, tenían paradas en la entrada principal.
La terminal fue diseñada por Timothy L. Pflueger [2] [3] en estilo Art Moderne. [4] Se sacaron ofertas para la construcción de la terminal en junio de 1937, [5] la excavación comenzó el 29 de julio de 1937 y el primer acero se erigió el 12 de enero de 1938. [6] El hormigón estructural se completó en mayo de 1938. [7] El edificio de la terminal ferroviaria eléctrica del puente de la bahía de San Francisco-Oakland se inauguró formalmente el 14 de enero de 1939. El director estatal de obras públicas, Frank W. Clark, entregó las instalaciones al estado de California, representado por el vicegobernador Ellis E. Patterson , quien entregó la gestión de las instalaciones a las tres compañías ferroviarias eléctricas. [6] Los funcionarios estatales y los invitados viajaron en trenes eléctricos a la ceremonia de apertura. [6] [8]
La construcción de las instalaciones ferroviarias (incluida la colocación de vías en el puente y la construcción de la nueva terminal de San Francisco) para el Puente de la Bahía le había costado al estado aproximadamente US$15.000.000 (equivalentes a US$328.600.000 en 2023), y el estado había invertido US$3.666.129 adicionales (equivalentes a US$80.300.000 en 2023) en material rodante, que fue arrendado a las compañías ferroviarias. [9] El costo de la terminal se estimó en US$2.300.000 (equivalentes a US$50.400.000 en 2023), [8] y se esperaba que atendiera a más de 60.000 pasajeros por día. [10] [11]
El gobernador Frank Merriam pilotó el primer tren eléctrico (ceremonial) que cruzó el puente el 23 de septiembre de 1938, [12] aunque el servicio regular no comenzó hasta enero de 1939, después de que se completara la terminal. Los trenes se controlaban con un cuadro eléctrico personalizado, que era considerablemente más simple que el sistema de palanca mecánica típico que se usaba entonces. [13] Se construyó un bucle para que los trenes pudieran dar la vuelta y volver a cruzar el puente. Incluso después de que terminara el servicio ferroviario, el bucle siguió siendo utilizado por AC Transit , Amtrak Thruway y autobuses Greyhound hasta que cerró la estación. Sorprendentemente, nunca se construyó una vía para conectar con el Depósito Third and Townsend de Southern Pacific para que los trenes pudieran ir más al sur. Había seis vías. A partir del 15 de enero de 1939, la mitad de todos los trenes de Market Street Railway se desviaron a un bucle frente al edificio; todos los servicios finalmente se desviaron aquí en 1941. [14]
En noviembre de 1940, la Interurban Electric Company estaba buscando permiso para abandonar el servicio de East Bay, lo que llevó al director Clark a considerar propuestas para que el estado asumiera la operación de los trenes a través del puente. [15] Los trenes SP y Sacramento Northern cesaron el servicio a través de la bahía en 1941 solo dos años después de que se completara la terminal. Interurban declaró que se vieron obligados a interrumpir el servicio, citando la caída en el recuento de pasajeros, los ingresos y una propuesta de consolidación fallida con el Key System. [16] Después de que a Interurban se le concediera el permiso para interrumpir el servicio, Sacramento Northern también solicitó interrumpir el servicio en 1941. [9] Sacramento Northern transportó solo una fracción minúscula (menos del 1%) del tráfico ferroviario total sobre el puente de la bahía, [17] [18] lo que significaba que Sacramento Northern probablemente también operaba con pérdidas. Los trenes transportaron 37,334 millones de pasajeros a través del Puente de la Bahía en el pico de pasajeros en 1945, impulsado en parte por el racionamiento de gasolina, pero el número de pasajeros disminuyó precipitadamente, logrando mover solo 6,113 millones de pasajeros en 1957. [19] El Key System solicitó con éxito a la Comisión de Servicios Públicos que interrumpiera el servicio a través del Puente de la Bahía en 1955 debido a la caída de los ingresos, después de no poder interrumpir el servicio en una petición fallida de 1953. La Comisión de Planificación de la Ciudad de Oakland informó que desde 1945, todas las peticiones del Key System habían pedido invariablemente recortes al servicio y aumentos de tarifas, lo que también contribuyó a la disminución del número de pasajeros. [20] El último tren cruzó el puente el 20 de abril de 1958 , menos de veinte años después de que se inaugurara el servicio en 1939, a pesar del papel vital que desempeñaron los trenes. Se han hecho varios intentos de restablecer el servicio ferroviario a través del puente (aunque no necesariamente hasta la Terminal Transbay), pero ninguno ha tenido éxito. [ cita requerida ]
Durante el año siguiente, la Transbay Terminal fue reconstruida para convertirla en una estación de autobuses. [19] Las vías fueron removidas y reemplazadas con pavimento [21] para su uso principalmente por los autobuses del sucesor público del Key System, AC Transit . Todas las líneas operaban desde la terminal reconstruida el 12 de julio de 1959, y el servicio Greyhound se agregó el 1 de febrero de 1960. [19] En 1971, Amtrak comenzó a operar autobuses hacia la Transbay Terminal desde la estación 16th Street de Southern Pacific . El servicio de autobuses prosperó hasta fines de 1974, cuando se inauguró el Transbay Tube de BART . Mucha gente prefirió BART a AC Transit. El tubo no pasaba por la terminal, lo que resultó en su declive. Las personas sin hogar notaron la disminución de los pasajeros y aprovecharon la oportunidad de habitarlo.
Después de la formación del Metro Muni , los tranvías fueron reemplazados por vehículos de tren ligero y desviados a través del nivel superior del metro de Market Street . El servicio ferroviario a la estación fue restablecido brevemente por la línea F Market , al principio durante los festivales históricos de tranvías , pero para el servicio completo en 1995. [14] La extensión de la línea a Fisherman's Wharf en marzo de 2000 vio el final del tráfico ferroviario a la terminal. [22] El último viaje de la línea F partió de la Terminal Transbay a las 12:55 am en la noche del 3 de marzo de [23] y la vía fue abandonada en agosto de 2000, el uso final fue un viaje de "despedida" del vagón de trabajo C1 construido en 1916 el 18 de agosto de [24] con el trabajo de remoción de la vía en Fremont Street comenzando poco después. [25]
Hasta los años 1990, la Transbay Terminal albergaba un salón de cócteles, un restaurante, un quiosco de prensa y una oficina de la policía estatal, cuando los inquilinos fueron desalojados o no pudieron cumplir con las normas de seguridad. [26] Debido a que la Terminal se encontraba a caballo entre las calles First y Fremont, las grandes estructuras de los pasos elevados y los espacios del vestíbulo sirvieron extraoficialmente para albergar a numerosas personas sin hogar. [27] Incluso después de que comenzara la demolición, varios residentes de la Transbay Terminal se negaron a mudarse y prefirieron dormir junto a los escombros de la demolición. [28]
El 30 de enero de 1986, se excavaron y retiraron cuatro tanques subterráneos de almacenamiento de combustible del sitio de 150 First Street. Cada uno de estos tanques tenía una capacidad de 1.000 galones (Earth Metrics, 1989). Ocho muestras de suelo mostraron la existencia de hidrocarburos totales de petróleo en niveles que oscilaban entre 20 y 9.000 partes por millón . El 3 de febrero de 1986, se rellenó la excavación.
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La ciudad y el condado de San Francisco, el Distrito de Tránsito de Alameda-Contra Costa (AC Transit) y la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península ( Caltrain ) propusieron [ ¿cuándo? ] reemplazar la Terminal Transbay original, que estaba infrautilizada, por un edificio completamente nuevo y más funcional en aproximadamente la misma ubicación. El Informe de Impacto Ambiental (EIR) final se publicó en 2004, [29] y la construcción comenzó en agosto de 2010 en la Fase 1, el nuevo edificio del Centro de Tránsito Transbay (TTC). Se inauguró una nueva terminal temporal al aire libre cerca para atender a los pasajeros durante la construcción del nuevo centro de tránsito.
El último autobús partió de la terminal Transbay temprano el 7 de agosto de 2010 , justo después de que la propiedad del edificio fuera transferida de Caltrans a TJPA . [30] La demolición con bola de demolición comenzó en diciembre de 2010, [31] [32] y la demolición se declaró completada el 7 de septiembre de 2011. [ 33]
En marzo de 2011 se anunció que una escultura que Tim Hawkinson ensamblaría a partir de escombros de la Transbay Terminal se erigiría en la esquina de las calles Mission y Fremont después de completar el nuevo Transbay Transit Center. [34] [35] Sin embargo, el proyecto de la escultura se canceló el 7 de junio de 2017 debido a problemas de costo e ingeniería. [36]
La terminal temporal de Transbay fue la terminal de San Francisco para los autobuses regionales y de Transbay durante la mayor parte de la década de 2010. Estuvo en funcionamiento desde agosto de 2010 hasta agosto de 2018, cuando se inauguró el nuevo Salesforce Transit Center , y nuevamente desde septiembre de 2018 hasta agosto de 2019 durante un cierre temporal del nuevo centro. Ocupaba la manzana de la ciudad delimitada por las calles Howard, Main, Folsom y Beale.
La terminal temporal Transbay inicialmente cesó sus operaciones el 12 de agosto de 2018, con la apertura del nuevo Salesforce Transit Center, solo para reabrirse semanas después, el 25 de septiembre de 2018, tras el descubrimiento de grietas en las vigas de soporte en el Salesforce Transit Center. [37] Para el 5 de diciembre de 2018, los quioscos de tarjetas Clipper se reinstalaron en la terminal temporal debido al cierre continuo del Transit Center. [38] En abril de 2019, se terminaron las reparaciones y se determinó que la causa del agrietamiento se debió en parte a que los equipos que soldaban las vigas se saltaron un paso crucial en el proceso requerido por el código de construcción que provocó la formación de pequeñas microgrietas. Varias inspecciones no notaron el paso omitido, y esas microgrietas se convirtieron en otras más grandes. Después de un conjunto exhaustivo de reparaciones y revisiones, el centro de tránsito reabrió al público el 11 de agosto de 2019, casi un año después de su cierre. [39]
En 2018, los desarrolladores inmobiliarios presentaron propuestas para demoler la Terminal Temporal y reemplazarla con viviendas asequibles y un parque, pero con el centro de tránsito permanente todavía cerrado por reparaciones en ese momento, no se conocía el futuro de ese proyecto propuesto. [40]
El presidente AT Mercier dijo: 'Esta acción se hizo inevitable por circunstancias fuera de nuestro control.
'Si bien el patrocinio de este servicio de cercanías transbahía ha estado disminuyendo y ha sido poco remunerativo [sic] durante años, las pérdidas han aumentado desde la fecha de finalización del Puente de la Bahía en noviembre de 1936. En 1920, hubo 22.657.418 pasajeros transbahía transportados en este servicio, en comparación con 9.937.466 en 1939, mientras que la población de las ciudades de East Bay y San Francisco aumentó más del 50 por ciento en el mismo período. [...]
'La pérdida de negocios en los viajes en vehículo por el puente se ha visto impulsada por la reducción progresiva de los peajes de automóviles de 65 centavos a 35 centavos. Se está estudiando la posibilidad de reducir aún más los peajes, lo que acarrearía mayores pérdidas para el Interurbano. [...]
'Se han considerado todas las posibles soluciones al problema, buscando economías de explotación o la posibilidad de consolidar el Interurban Electric con el Key System. Todos estos esfuerzos han fracasado y, por lo tanto, no nos queda otra alternativa que abandonar nuestro servicio lo antes posible.'
El 24 de julio de 1953, una huelga paralizó a Key System durante setenta y seis días. La Comisión de Servicios Públicos de California se negó a conceder permiso a Key System para abandonar su servicio de trenes en las líneas transbahía "A" y "B". [...] [En febrero de 1954,] Key System solicitó a la Comisión que redujera aún más los servicios. Esto se le concedió, tras lo cual Key System anunció que contemplaba aún más recortes y pidió una reducción de impuestos de $188.000 por año. [...] En julio [de 1954], Key System notificó públicamente que tenía la intención de abandonar todos los trenes transbahía y sustituirlos por vagones en el plazo de uno o dos años. [...] En octubre [de 1954], la Comisión de Servicios Públicos permitió a Key System reducir los servicios en las líneas de autobuses de East Bay y aumentar las tarifas [...] En enero de 1955, Key System solicitó abandonar todos sus servicios ferroviarios y se creó un distrito de tránsito rápido en East Bay para reemplazarlo.
La zona de vías elevadas del San Francisco Anchorage que da a Beale Street en San Francisco, alrededor del Terminal Loop y a través del edificio, ahora ha sido repavimentada y las 14 líneas de autobuses de las Key System Transit Lines ahora operan desde la terminal, aliviando así las calles de la ciudad de este tráfico. [...] En esta remodelación se incluyó la construcción de una nueva escalera hacia el área del garaje debajo del nivel de la calle, la instalación de luces fluorescentes en la sala de espera principal y en el entrepiso, la apertura de varias áreas previamente cerradas para un movimiento más libre del tráfico peatonal en todo el edificio y la instalación de una nueva escalera flanqueada a ambos lados por escaleras mecánicas, que conduce desde el vestíbulo hasta el entrepiso.
