La Red Metropolitana de Movilidad ( Transantiago hasta marzo de 2019) [1] es un sistema de transporte público que sirve a Santiago , la capital de Chile . Se considera la reforma de transporte más ambiciosa llevada a cabo por un país en desarrollo según el Instituto de Recursos Mundiales . [2]
El sistema, en gran medida influenciado por el TransMilenio de Bogotá , Colombia y el RIT de Curitiba , Brasil , se introdujo el 10 de febrero de 2007. Estandarizó las rutas de autobús y eliminó la redundancia de las mismas; las redundancias eran comunes en el antiguo sistema, que era administrado por miles de operadores de autobuses independientes. El sistema combina líneas de autobús locales (alimentadoras), líneas de autobús principales y la red de Metro (subterráneo). Incluye un sistema tarifario integrado, que permite a los pasajeros hacer transferencias de autobús a autobús o autobús a metro por el precio de un boleto, utilizando una sola tarjeta inteligente sin contacto .
La implementación del Transantiago ha sido problemática, ya que la menor flota de buses y las nuevas rutas han resultado insuficientes para atender adecuadamente a una población que no está bien informada sobre los cambios pendientes. Las principales quejas son la falta de buses y sus frecuencias inconsistentes, la falta o mala infraestructura (como corredores segregados, áreas prepago y paradas de buses), la cobertura de la red y la cantidad de transbordos necesarios para viajes más largos. Como resultado, los usuarios han saturado el Metro, que en general se considera rápido y confiable.
La primera etapa de implementación del Transantiago se inició el 22 de octubre de 2005, cuando un grupo de diez nuevas empresas tomó el control del sistema de autobuses de la capital , introduciendo de inmediato 1.181 nuevos y modernos autobuses de piso bajo (aproximadamente la mitad de ellos articulados ) fabricados por Volvo en Brasil , en reemplazo de 461 autobuses de color amarillo del antiguo sistema. Los nuevos autobuses circularán temporalmente junto a los más de 7.000 autobuses antiguos existentes que serán retirados gradualmente del sistema hasta 2010. En octubre de 2006, se introdujo un sistema de información a los usuarios.
El Transantiago entró en pleno funcionamiento el 10 de febrero de 2007, con la introducción de un nuevo sistema de rutas que divide las líneas de autobuses en dos grupos complementarios: líneas principales y locales. Además, se implementó una nueva estructura tarifaria, que permite transferencias con tarifas bajas o nulas entre autobuses y metro, al utilizar la nueva tarjeta inteligente sin contacto . En esta etapa, operarán 1.776 nuevos autobuses. Los autobuses más antiguos de color amarillo (ahora pintados) sólo circularán por las líneas locales secundarias en conjunto con autobuses nuevos pero más simples. Se espera que para 2010, los autobuses más antiguos sean reemplazados completamente por más de 4.600 vehículos nuevos.
Los servicios de buses se dividieron en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a las líneas troncales de buses, que complementando la red de metro permiten realizar viajes largos entre distintas zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a las líneas locales (o alimentadoras), que permiten viajes cortos y alimentan al metro y a las líneas troncales de buses. Los servicios locales se organizan en diez unidades, cada una correspondiente a una o más comunas de Santiago.
En junio de 2012 se desmanteló el esquema de servicios locales y troncales. Se eliminó el requisito de que cada unidad de negocio tuviera diferentes empresas y se incentivó la relación entre estos recorridos, con el fin de brindar un mejor servicio a los pasajeros al reducir los transbordos. A partir de ese momento se generaron siete unidades operativas, cada una asignada a un concesionario que incluía tanto los servicios troncales como los locales. Los buses se pintaban, de acuerdo a la Unidad de Negocio que le correspondía a cada empresa, la cual se identificaba con un color específico. De esta manera, el color de los buses no representa la zona que abarca el sistema como se estipuló en un principio y se mantuvo hasta junio de 2012.
Los detalles tanto de las líneas principales de autobuses como de las líneas de autobuses locales se pueden ver en el oficial [1].
Se ha introducido un sistema tarifario integrado para los autobuses y el metro, que permite realizar transbordos de forma gratuita o pagando una pequeña tarifa. Durante los primeros seis meses de funcionamiento, se pueden hacer hasta tres transbordos totalmente gratis. El sistema tarifario definitivo contempla dos tarifas básicas (tarifas locales y tarifas principales), además de las tarifas de transbordo.
La tarifa local permitirá realizar viajes locales dentro de un área local, permitiendo también transbordos gratuitos entre servicios locales de esa área. La tarifa principal será un poco más alta y permitirá viajes tanto en las principales líneas de autobús como en el metro, incluyendo transbordos gratuitos entre ellas. Por último, se deberá pagar una tarifa de transbordo cuando se transfiera entre un servicio principal de autobús (o metro) y un servicio local. Esta tarifa de transbordo será mucho más baja que las tarifas básicas. Como hasta ahora, los estudiantes podrán pagar tarifas reducidas, al 35% de las normales.
Las tarifas se ajustarán periódicamente, en función de la evolución de los precios de los principales insumos (combustibles, etc.) de los operadores. La forma de calcular el ajuste de las tarifas se ha establecido en los contratos de operación, por lo que ni los operadores ni las autoridades pueden modificar las tarifas a su antojo.
El principal sistema de pago del Transantiago es una tarjeta inteligente sin contacto llamada Tarjeta Bip! similar a la tarjeta Multivía , que antes operaba el metro. Esta tarjeta se utiliza tanto en buses como en el metro como tarjeta prepago. El acceso a las tarifas reducidas o de transbordo gratuito sólo es posible con el uso de esta tarjeta, ya que el sistema electrónico asociado a la tarjeta reconoce automáticamente si el usuario está iniciando su viaje o simplemente realizando un transbordo. De esta manera, el sistema puede determinar si se le cobrará la tarifa básica o si corresponde un transbordo o tarifa gratuita. Los pasajeros que no tengan la tarjeta podrán pagar en efectivo (sólo en buses alimentadores), pero a una tarifa más alta y sin posibilidad de transbordos reducidos.
La operación del sistema de pagos fue adjudicada a una empresa privada. Sus principales tareas son la distribución y cobro de la tarjeta, la administración de los ingresos y el pago a los operadores, según las reglas establecidas en los contratos.
Otro componente del sistema es el gestor de información y proveedor de información a los usuarios, que fue licitado y adjudicado a la empresa privada Tata Consultancy Services Chile en 2007. Sus principales tareas son: entregar información a los usuarios tanto antes como después de la implementación del sistema, entregar información sobre la ubicación de los buses a los operadores y coordinar emergencias con los organismos pertinentes.
En comparación con los antiguos buses de Santiago, al menos la mitad de los nuevos tienen piso bajo, y todos cuentan con un sistema de bloqueo que no permite que el bus avance hasta que todas las puertas estén cerradas (aunque esto último no siempre funciona, ya que se han dado muchos casos de personas que casi se caen del bus). Desde 2003, todos los buses nuevos de Santiago cumplen con la norma de emisiones Euro III .
Tras la implantación de la nueva estructura de líneas, las principales líneas de autobuses serán operadas con autobuses articulados (de 18 metros de longitud) y normales, mientras que los servicios locales serán operados con autobuses normales y minibuses.
La mayoría de los buses de piso bajo para el Transantiago fueron construidos por Volvo . Varias empresas operadoras del Transantiago compraron 1.157 buses articulados B9SALF y 510 buses normales (12 metros de largo) B7RLE.
El autobús articulado Volvo B9SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso 100% bajo, una longitud de 18,5 metros y una anchura de 2,5 metros. El motor está en el lado izquierdo entre el primer y segundo eje (es decir, detrás del conductor) y tiene 340 CV . (Puede encontrar más información técnica en las especificaciones técnicas del Volvo B9SALF.)
El autobús Volvo B7RLE, con capacidad para aproximadamente 80 pasajeros, tiene tres puertas dobles y piso bajo entre la primera y la segunda puerta. Tiene una longitud de 12 metros y una anchura de 2,5 metros. El motor se encuentra en la parte trasera del vehículo y tiene 7.000 cm³. (Puede encontrar información técnica adicional en las especificaciones técnicas del Volvo B7RLE.)
Un programa de implementación de autobuses eléctricos en Santiago de Chile, inspirado en los autobuses de Bogotá, Colombia, comenzó en 2014 a través de una asociación entre el Ministerio de Transporte de Chile y dos empresas privadas , Enel X y BYD, una empresa eléctrica italiana y un fabricante chino de autobuses, respectivamente. [3] [4] Este diseño de transporte fue creado como una forma de promover la movilidad sostenible de dos maneras. Primero, los autobuses eléctricos son sustancialmente más baratos de operar, reduciendo el costo en un 70% en comparación con los vehículos diésel típicos. [5] De hecho, un piloto de un año de este proyecto descubrió que el costo de operación del autobús eléctrico era de solo $ 0,10 / kilómetro en comparación con la operación de un autobús diésel a $ 0,43 / kilómetro. [4] En segundo lugar, al utilizar vehículos eléctricos, la ciudad intenta disminuir la contaminación del aire y la contaminación acústica , mejorando la calidad de vida general de los residentes y turistas que visitan Santiago, al mismo tiempo que avanza en el cambio a un sistema de transporte público completo de cero emisiones que la ciudad ha prometido para 2040. [6] En 2017, se implementaron los primeros tres autobuses completamente eléctricos en el sistema de transporte público dentro de la ciudad. [5] [7] A fines de 2019, 400 autobuses eléctricos se integraron al sistema de transporte público actual, haciendo historia y colocando a Santiago como la ciudad "con el segundo mayor número de autobuses eléctricos fuera de China". [8] Además, en el mismo año, se terminó y puso en funcionamiento en Santiago el primer corredor de autobuses 100% eléctrico en toda América Latina e incluye 40 paradas de autobús con múltiples estaciones de carga, lo que permite que los autobuses eléctricos se carguen completamente en solo 5 horas. [9] La ciudad de Santiago continúa reemplazando los autobuses actuales que funcionan con diésel con autobuses completamente eléctricos y está creando aún más corredores de autobuses eléctricos para recargar y almacenar estos autobuses cuando no estén en uso. [9] Al 2022, de los 7000 buses que circulan en la ciudad de Santiago, 2000 son eléctricos. [10]
El diseño y la implementación inicial del plan tuvieron varios problemas. Los contratos de los propietarios de los autobuses no ofrecían incentivos para mejorar el servicio, ya que recibían un pago fijo sin importar cuántos pasajeros transportaran. [ cita requerida ] El sistema centralizado para controlar la frecuencia de los autobuses no funciona (el sistema GPS no está operativo), lo cual era un punto principal en el diseño original. La evasión de tarifas por parte de los pasajeros era alta (30% o más). [ cita requerida ] Mucha gente consideraba que el servicio era deficiente y no estaba dispuesta a pagar por él, mientras que otros se aprovechaban de la situación. Las rutas estaban mal definidas y tenían poco en cuenta los hábitos de los viajeros. Una falla clara del sistema era que no había paradas de autobús cerca de muchos hospitales.
Aunque las encuestas habían demostrado que los ciudadanos de Santiago estaban abrumadoramente a favor de un nuevo sistema de transporte, [11] su implementación fue duramente criticada por no cumplir con las expectativas de la gente. Los primeros días de funcionamiento del sistema fueron caóticos en muchas de las paradas de autobús, ya que no había suficientes autobuses para hacer frente a la demanda. Además, muchos se quejaron de que las antiguas rutas de autobuses eran más fáciles y rápidas, una afirmación confirmada en cierta medida en una investigación de El Mercurio , que encontró que la mayoría de las nuevas rutas tomaban más tiempo que las del sistema anterior. Políticos de oposición de ambos lados del espectro político, desde el secretario general del Partido Comunista Guillermo Teillier hasta el diputado derechista de la UDI Iván Moreira , criticaron la implementación del nuevo sistema, calificándolo de "improvisado" y "poco profesional".
El apoyo en Santiago al gobierno de la presidenta Michelle Bachelet cayó del 55,2% en febrero al 42,7% en marzo de 2007, luego de que el Transantiago comenzara a operar, según las encuestas mensuales de Adimark. Los analistas políticos atribuyeron la caída únicamente al Transantiago, diciendo que no hay otra causa posible para la dramática caída del apoyo. [12] Una encuesta realizada por la agencia Benchmark, solicitada por la oposición, mostró que el 47% no aprobaba la implementación del Transantiago, el 64% calificó la implementación como "improvisada" y el 53% desaprobaba la forma en que la presidenta Bachelet había manejado la situación. Mucha gente también ha culpado al ex presidente Ricardo Lagos , porque fue su gobierno el responsable del diseño del sistema.
Una consecuencia del Transantiago es que el sistema de metro, que debía ser la columna vertebral del sistema, se vio desbordado con más de seis usuarios por metro cuadrado. Se informó que el aumento en el uso pasó de 1.300.000 a 2.200.000. El presidente del metro, Blas Tomic, fue citado diciendo: "La capacidad del metro ha llegado a su límite" y el Colegio Médico de Chile recomendó que las personas mayores y los usuarios con problemas de salud eviten el sistema. [13] [14] [15]
El gobierno defendió el plan como necesario para un mejor sistema de transporte, añadiendo que mejorará a medida que la gente se acostumbre a él y que se está haciendo todo lo posible para mejorarlo.
Una de las principales lecciones aprendidas de la planificación e implementación del Transantiago son las riesgosas consecuencias de introducir el servicio operativo para todo el esquema de una sola vez, sin un período de transición entre el sistema antiguo y el nuevo esquema, o lo que se ha llamado un enfoque de "Big Bang". [16] [17] [18] [19] Varias otras ciudades latinoamericanas , como Curitiba , Brasil (el sistema pionero en el mundo), Bogotá , Colombia y Montevideo , Uruguay , implementaron esquemas BRT similares , pero gradualmente, implementando el esquema en varias etapas, lo que permitió hacer ajustes y corregir fallas rápidamente, sin ninguna interrupción grave de los servicios de tránsito. [2]
Una vez que se calmó la polvareda y se solucionaron los numerosos problemas, la mayoría de los usuarios coinciden en que el nuevo sistema supone una mejora. El periódico El Mercurio publicó [20] algunas estadísticas que comparan el sistema un día antes de su debut (10 de febrero de 2007) y un año después (10 de febrero de 2008):