La línea 4 (oficialmente: Línea Sur Buda–Rákospalota (DBR) , Metro 4 o M4 , y extraoficialmente: Línea Verde ) es la cuarta línea del metro de Budapest . Se inauguró el 28 de marzo de 2014. [3]
El primer tramo, de 7,4 km de longitud y compuesto por diez estaciones, conecta el sudoeste de Kelenföld vasútállomás, situado en Buda , y el este de Keleti pályaudvar , en Pest , bajo el río Danubio . Aunque se han planificado tres tramos adicionales (el primero, una extensión oriental hasta Bosnyák tér, el segundo al oeste hasta Virágpiac y un tercero más al este hasta Újpalota ), estos siguen sin financiación por parte del gobierno de la ciudad de Budapest y la Unión Europea. [4]
Antes de que se construyera la Línea 4, solo la Línea 2 daba servicio al lado de Buda del río. Se ha estimado que el número de pasajeros diarios es de entre 185.000 y 195.000 [5]. La línea funciona con trenes Alstom Metropolis totalmente automatizados , que también se utilizan en la Línea 2, aunque en la Línea 2 los trenes tienen 5 vagones de longitud y cabina, mientras que en la Línea 4 los trenes tienen 4 vagones de longitud y no tienen cabina. [6]
En Hungría, la construcción de la línea ha sido ampliamente criticada porque su trazado se percibió como obsoleto, aunque la estructura general de la ciudad y la densidad de población permanecieron inalteradas. La línea se ha destacado por sus altos costos y los retrasos desmesurados (17 en total) durante la construcción. [7] [8]
Los primeros planes para una cuarta línea de metro se desarrollaron en 1972; la línea estaba prevista para funcionar entre Buda Sur y Rákospalota / Újpalota , y más tarde hasta Zugló . [9] El primer decreto se emitió en 1976 y el gobierno tenía la intención de comenzar la construcción en 1978, sin embargo el proyecto se suspendió en 1978, a favor de la ampliación de la Línea 3. [9 ]
La construcción finalmente comenzó en 2004, [10] y la primera sección con 10 estaciones se inauguró en 2014. [11]
La M4 tiene una estación de transferencia para la Línea 2 en Keleti pályaudvar y para la Línea 3 en la estación Kálvin tér .
La construcción de la línea ha sido ampliamente criticada por su lentitud e incompetencia. Los críticos han criticado las demoras constantes como prueba de la corrupción gubernamental generalizada. [13]
El gobierno de la ciudad de Budapest retrasó la apertura de la línea 17 veces. Gábor Demszky , alcalde liberal de Budapest de 1990 a 2010, prometió originalmente en 1998 que la primera sección de la línea estaría abierta en 2003. Sin embargo, el primer gobierno de Viktor Orbán (1998-2002) retuvo los fondos necesarios para iniciar la construcción. El proyecto se reinició en 2003 bajo el gobierno nacional socialista-liberal. En 2004, como la construcción aún no había comenzado, Demszky modificó la fecha de apertura a 2008. Las obras de construcción finalmente comenzaron en 2006; en ese año, la apertura programada se cambió a 2009. Se cambió nuevamente - en abril de 2007 - a 2010; y en octubre de 2007 a 2011. [7]
En 2008, Gusztáv Klados, el director del proyecto de la línea, anunció que la apertura se retrasaría aún más hasta finales de 2011. [14] En 2009, afirmó que la apertura se retrasaría hasta 2012. [15] Más tarde ese año, Klados retrasó aún más la apertura hasta 2012, [16] y un año después, en 2010, István Tarlós , el sucesor de Demszky en el Fidesz como alcalde, retrasó la probable apertura hasta 2015. [17]
En 2011, el vicealcalde Gyula Hutiray reafirmó la fecha de finalización en 2015. [18] Tarlós aclaró más tarde que una apertura en 2013 o 2014 no estaba fuera del ámbito de posibilidades. [19] [20]
La línea fue inaugurada por el primer ministro Viktor Orbán el 28 de marzo de 2014, una semana antes de las elecciones parlamentarias en las que su partido, Fidesz , fue reelegido con una segunda mayoría absoluta. Orbán hizo varias referencias a los amplios proyectos de infraestructura de su gobierno durante la ceremonia. A diferencia de las instalaciones de transporte, que eran proyectos de infraestructura de los socialistas, los proyectos iniciados por el gobierno de Orbán eran principalmente instalaciones culturales. [21]
La construcción de la línea costó 1.500 millones de euros , o el 1,5% del PIB anual de Hungría, de los cuales 600 millones procedieron de fondos de la Unión Europea . [21] Según las estimaciones, la primera sección de la M4 habrá costado aproximadamente 452.000 millones de HUF para construir junto con un coste operativo anual de 6.000 millones de HUF, que es cuatro veces el coste operativo de la M2 y la M3 juntas. Estos fondos, afirman los críticos, se habrían invertido mejor en otros proyectos de transporte a gran escala, como la conexión de la M2 con el Gödöllő HÉV o la construcción de nuevas líneas de tranvía. [8] Sin embargo, los rumores de que la M4 sería la línea de metro más cara jamás construida han sido rechazados por los contratistas. [22]
Los críticos han señalado que la ruta servida por la Línea 4 ya estaba ampliamente cubierta por una variedad de líneas de tranvía (19, 47, 49) y autobús (7, 7A, 7E, 173E). La línea también ha sido criticada por las estaciones densamente ubicadas, algunas, como Móricz Zsigmond körtér y Újbuda-központ , a unos pocos cientos de metros una de otra. [8] Por otro lado, el gobierno de la ciudad ha realizado una investigación que muestra que la nueva línea reducirá los tiempos de viaje en un corredor de tránsito muy utilizado, porque el viaje en el metro no se ralentiza por los atascos de tráfico en la superficie. [23]
A pesar de los planes a largo plazo, que incluían la extensión final hasta Rákospalota , las futuras ampliaciones de la M4 son inciertas. El gobierno municipal de Tarlós, el partido Fidesz, eliminó la financiación para la segunda fase de la línea después de asumir el control del gobierno de Demszky, y la Unión Europea se ha negado a proporcionar fondos adicionales. [4] Algunos críticos afirman que sin las ampliaciones, el estado actual de la línea equivale a "varios cientos de millones de florines tirados a la basura". [4]
Los trenes sin conductor han estado en funcionamiento desde su inauguración [24] , pero hasta enero de 2016 todos los trenes circulaban con supervisión de un conductor a bordo. Desde enero de 2016 se han eliminado las cabinas de los conductores y ya no hay supervisión a bordo.
