La línea International DuraStar , conocida como serie 4000 antes de 2008, es una línea de camiones de servicio mediano producidos por Navistar International desde 2001 hasta 2018. [1] Introducida como la sucesora de la serie International 4000 de 1989-2001, la serie 4000 pasó a llamarse DuraStar en 2008. Desarrollada como una gama de productos de Clase 6-7, la 4000/DuraStar se ubicó por debajo del semirremolque de transporte regional 8000/TranStar, y la Clase 5 International TerraStar (2010-2015) es la gama de productos de cabina convencional internacional más pequeña.
Las características más distintivas del DuraStar son los faros delanteros en forma de "media luna" y un "punto negro" distintivo en el lado izquierdo de la cabina. El 4000/DuraStar, que se fabrica tanto como semirremolque como camión rígido, se ha utilizado en una amplia variedad de aplicaciones, incluidos vehículos de emergencia , remolques , camiones de plataforma y camiones de carga . Para su uso en autobuses, el chasis se utiliza tanto en configuraciones de chasis con capota como de cabina recortada para autobuses escolares y aplicaciones comerciales.
El DuraStar fue reemplazado por la nueva Serie MV Internacional en 2018. [1]
A principios de 2001, Navistar se unió a Ford Motor Company para producir vehículos comerciales en una empresa conjunta al 50 % [2] , oficialmente denominada Blue Diamond Truck, LLC. En virtud del acuerdo, Navistar ensamblaba camiones de servicio mediano para ambas empresas en sus instalaciones de General Escobedo , México. [3]
Aunque externamente diferentes, ambas líneas de modelos Ford y Navistar compartirían un chasis común; la Ford F-Series de servicio mediano (que ya había entrado en producción en 2000 en General Escobedo [3] ) compartía su cabina con la línea F-Series Super Duty (F-250 a F-550). Aunque los vehículos F-Series más pequeños usaban motores diésel suministrados por Navistar, los Ford de servicio mediano usaban motores suministrados por Cummins y Caterpillar.
Como línea de debut de la estructura de cabina NGV (vehículo de próxima generación), la nueva serie International 4000 obtuvo sus motores dentro de la empresa, incorporando el T444E V8 y el DT466E I6 diésel (posteriormente motores VT365, DT466 y MaxxForce) de la serie 4000 anterior (compartiendo otros componentes de transmisión de grado comercial con Ford y otros vehículos de servicio mediano).
En 2015, Ford finalizó su participación en la empresa conjunta; como parte de un rediseño, la producción de camiones medianos se trasladó de México a Ohio (reemplazando la furgoneta E-Series), [4] y Navistar continuó la producción en General Escobedo.
En febrero de 2001, Navistar lanzó su nueva serie 4000, denominada "Camiones de alto rendimiento". [5] Desarrollada en la empresa conjunta Blue Diamond Truck con Ford, la serie 4000 marcó la primera línea de camiones completamente nueva de International desde la serie S de 1979. Compartiendo su chasis con la Ford F-Series de servicio mediano (introducida en 2000), la International 4300/4400 mantuvo los motores diésel DT466 y DT530 de sus predecesores. Para las versiones equipadas con transmisiones automáticas, la electrónica del motor y las transmisiones se reajustó para optimizar la respuesta del acelerador y los cambios, para aumentar tanto el rendimiento como el ahorro de combustible. [6] Para aumentar la visibilidad hacia adelante, el tamaño del parabrisas se aumentó en más del 60%, y se prestó atención adicional a las mejoras en la ventilación. [7]
En el lanzamiento de la serie 4000, se introdujeron los modelos estándar 4300 y 4400 con GVWR superior como reemplazos de la serie de modelos 4900 anterior. [8] En 2002, se introdujo el modelo 4200 con GVWR inferior como reemplazo de la serie 4700, lo que marcó la introducción del motor VT365. En 2006, se introdujo el modelo 4100, que amplió la línea de modelos al segmento de la Clase 5; el modelo se suspendió un solo año después de su producción. Los modelos 4200, 4300 y 4400 se produjeron tanto con bastidor estándar como de perfil bajo. El 4400 también se produjo con un semirremolque; con una altura de 4 pulgadas más alta que el chasis del camión, el tractor 4400 era la única versión que se ofrecía con el motor DT570 como opción.
Para 2008, coincidiendo con la introducción de International ProStar e International LoneStar , Navistar revisó la marca de sus líneas de modelos de camiones. En línea con la nomenclatura utilizada anteriormente por International Harvester, las líneas de camiones adoptaron un esquema de denominación "xxxxStar", y la serie 4000 adoptó el nombre de modelo DuraStar. Este cambio se completó en su totalidad para el año modelo 2010. [15] En otra revisión, para cumplir con las regulaciones de emisiones de 2007, la línea de motores se sometió a una revisión exhaustiva, y el VT365 V8 de 6.0 L se reemplazó por el MaxxForce 7 V8 de 6.4 L. La familia de motores DT de 6 cilindros en línea también se sometió a revisiones, y el DT466 se convirtió en el MaxxForce DT y el DT570 en el MaxxForce 9, adoptando culatas de cuatro válvulas y recirculación de gases de escape para reducir las emisiones.
Si bien cada serie de modelos de International mantuvo el uso de códigos numéricos, después de la revisión de los modelos, su uso se redujo en gran medida y se relegó en gran medida a lugares como la placa de fabricación del vehículo. Externamente, International reemplazó la serie numérica y la identificación del motor con una escritura que identificaba la serie del modelo.
En 2010, se presentó la línea de modelos International TerraStar , que reemplazó de manera efectiva a la discontinuada línea de modelos 4100. El TerraStar compartía la cabina del DuraStar, se ubicaba sobre un bastidor inferior y tenía su propio capó.
Para la producción de 2015, el DuraStar comenzó a incorporar motores diésel Cummins ISB6.7 como opción, ubicados entre el MaxxForce 7 y el MaxxForce DT, con el ISL como opción junto con el MaxxForce 9. Aunque los motores Cummins ISX se habían ofrecido en camiones International Class 8, la expansión marcó la introducción del primer motor diésel de reducción catalítica selectiva para un vehículo Navistar de servicio mediano.
Después de 2016, Navistar finalizó la producción de los motores MaxxForce 7, MaxxForce DT y MaxxForce 9, y los motores ISB e ISL pasaron a ser los únicos motores del DuraStar.
El International DuraStar comparte su diseño de cabina con varias líneas de productos International, entre ellas: el camión de servicio mediano TerraStar Clase 5, los camiones de servicio severo 7000/WorkStar (rebautizados como International HV), el semirremolque de transporte regional 8000/TranStar (rebautizado como International RH), el semirremolque aerodinámico de larga distancia ProStar (rebautizado como International LT) y el semirremolque LoneStar .
Al igual que la serie 4000 anterior, el DuraStar sirve como una plataforma popular para los fabricantes de autobuses, con dos configuraciones vendidas para la producción de autobuses. El International 3200 es un chasis con cabina recortada; el International 3300 es un chasis con capota. El primero se vende principalmente para aplicaciones comerciales, mientras que el segundo se vende casi exclusivamente a la subsidiaria de Navistar, IC Bus , tanto para autobuses escolares como para aplicaciones comerciales.
En 2007, Navistar International se convirtió en el primer fabricante de camiones estadounidense en producir un camión diésel-eléctrico , con el International DuraStar Hybrid. International Truck and Engine se asoció con el Hybrid Truck Users Forum (HTUF), un consorcio de clientes de la industria de servicios públicos, Eaton Corporation , el gobierno federal de los EE. UU. y la organización Calstart para ayudar con el costo de llevar la tecnología al mercado. También proporcionó retroalimentación y soporte directos a los clientes. [16]
De 2005 a 2008, International vendió una variante de camioneta pickup con cabina doble producida en fábrica de la serie 4000. Llamada International RXT (RXT=Recreational Extreme Truck), con 272 pulgadas de largo, la camioneta fue la camioneta pickup más larga jamás producida para la venta en América del Norte. A diferencia de la CXT derivada de la serie 7000, la RXT tenía tracción trasera y estaba dirigida a clientes con grandes remolques para vehículos recreativos, botes y caballos; ambas camionetas tenían una plataforma de camioneta pickup de la Ford F-350 Super Duty. Derivada de la 4200, la RXT estaba impulsada por un V8 VT365 de 230 hp y una transmisión Allison 2200.
En 2008, debido a unas ventas inferiores a las esperadas, la serie XT fue retirada del mercado.
.jpg/1280px-Yvttk_1b_(7567577632).jpg)
.jpg/1280px-Road-rail_vehicle_(13970121649).jpg)
