La Interestatal 66 ( I-66 ) es una autopista interestatal cancelada designada en la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA) de 1991 como Corredor Transamericano Este-Oeste y Corredor de Alta Prioridad 3.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos originalmente planeó extender la actual I-66 desde su terminal occidental en Middletown, Virginia, a través del país hasta California . La ruta al oeste de Kansas no fue favorecida por ninguno de los departamentos de carreteras estatales relacionados y, como resultado, la I-66 al oeste de Wichita, Kansas , a través de Nuevo México , Arizona , Nevada y California fue cancelada. Entre las razones para esto estaba la falta de interés de cualquiera de los departamentos de carreteras estatales, y el tráfico proyectado insuficiente no justificaba una Interestatal, especialmente porque muchos segmentos no tenían una autopista preexistente.
El Servicio de Parques Nacionales se opuso firmemente a la construcción de la I-66 a través del Parque Nacional del Valle de la Muerte . La elección del número I-66 fue una esperanza de capitalizar la asociación del nombre con la desmantelada Ruta 66 de EE. UU. (US 66). El caso de la expansión hacia el oeste de la I-66 fue iniciado por empresarios de Wichita. Además, no había planes para construir la I-66 a través de la frontera estatal de Virginia Occidental - Virginia , dejándola como una autopista no contigua. El concepto de la I-66 fue apoyado en Kentucky principalmente debido a los esfuerzos del Representante Hal Rogers ; sin embargo, el Gabinete de Transporte de Kentucky (KYTC) completó su estudio de viabilidad en 2005 y concluyó que la construcción de la I-66 era demasiado costosa y de poco beneficio para el tráfico con un alto impacto ambiental potencial y canceló el proyecto en ese estado. [1] El único estudio restante de la I-66 fue realizado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) bajo el Estudio del Corredor 66, una declaración de impacto ambiental (EIS) de Nivel 1 . Este estudio fue cancelado el 6 de agosto de 2015 por IDOT y, posteriormente, la FHWA anunció la cancelación del EIS en el Registro Federal , [2] poniendo fin al último proyecto de la I-66 y, por lo tanto, cancelando oficialmente la autopista I-66 Trans America. [3]
Se propuso que la I-66 se extendiera hacia el oeste desde la I-44 cerca de Joplin, Missouri , hasta Wichita, Kansas .
Missouri tenía varias propuestas para que la I-66 pasara por el estado:
Sikeston habría sido el punto de convergencia de tres autopistas interestatales, la I-55 a St. Louis y Memphis , la I-57 a Chicago y la I-66 a Kentucky, además de las importantes partes del sistema de autopistas numeradas de EE. UU. que ya estaban presentes allí, como la US 60, la US 61 y la US 62. El Departamento de Transporte de Missouri no tenía previsto seguir adelante con ninguna parte de la I-66 cuando Illinois y Kentucky abandonaron su compromiso con el proyecto.
El 17 de agosto de 2011, IDOT recibió $3,7 millones (equivalentes a $4,95 millones en 2023 [5] ) para realizar el Estudio del Corredor 66, un estudio de viabilidad que investigaría una ruta entre Cape Girardeau en el río Mississippi y Paducah, Kentucky , en el río Ohio . [4] La ruta habría utilizado el puente I-24 existente en Paducah y el nuevo puente de cuatro carriles en Cape Girardeau. El concepto del Corredor 66 fue fuertemente rechazado en Illinois, desde agricultores hasta ambientalistas, porque el plan requería que la I-66 cruzara el Bosque Nacional Shawnee. [6] La FHWA y el IDOT cancelaron el Estudio del Corredor 66 el 9 de julio de 2015. [7]
La I-66 estaba planeada para cruzar el río Misisipi al este de Cape Girardeau, luego continuar hacia el este en una nueva alineación hacia la I-24 al norte de Paducah . Habría seguido la I-24 al este hasta Eddyville , donde habría girado al noreste siguiendo la I-69 ( Western Kentucky Parkway ) hasta la William H. Natcher Parkway , luego giraría al sureste siguiendo la Natcher Parkway hasta la I-65 cerca de Bowling Green . El exgobernador Paul Patton hizo que la I-66 se convirtiera en ley en Kentucky , y se confirmó la ruta a lo largo de Cumberland Parkway . Esa designación apoyada por el estado había sido repetida a nivel federal; la ley de autorización de carreteras federales de 2002 autorizó una futura Interestatal entre la I-57 en el sureste de Missouri y el corredor propuesto I-73 / I-74 en Virginia Occidental, unas pocas millas al este de la frontera estatal de Kentucky. Sin embargo, esta ruta fue controvertida; Los opositores se preocuparon de que el segmento entre Londres y Somerset , actualmente servido por la Ruta 80 de Kentucky de dos a cuatro carriles (KY 80), correría el riesgo de dañar formaciones kársticas delicadas y áreas ambientalmente sensibles del Bosque Nacional Daniel Boone . Entre Londres y Hazard , la I-66 habría ido paralela o reemplazado a la superdos Hal Rogers Parkway . La Interestatal habría girado entonces al noreste hacia Pikeville y al este hacia Virginia Occidental. La KYTC terminó su estudio de viabilidad final de la I-66 en 2005 y concluyó que la I-66 no era rentable para el futuro previsible para justificar su construcción o cualquier estudio adicional, cancelando así la participación de Kentucky en el proyecto de la I-66. [1] Sin embargo, la construcción se completó en 2011, en un segmento menos controvertido en el oeste del condado de Pulaski , reubicando el extremo oriental de la Cumberland Parkway a la US 27 , convirtiéndola en la única parte jamás construida para el Corredor del Sur de Kentucky como se había nombrado oficialmente para entonces.
Las avenidas Audubon y Natcher permanecieron como corredores interestatales de alta prioridad, denominados "futuro ramal de la ruta interestatal 69" (presuntamente I-369 para la avenida Audubon; ya que la I-169 se ha asignado desde entonces a la avenida Pennyrile entre el cruce de la I-69/WK Parkway y la I-24 cerca de Hopkinsville) y "futuro ramal de la ruta interestatal 66" en la Ley de Correcciones Técnicas SAFETEA-LU de 2008 , que se convirtió en ley el 6 de junio de 2008. Después de que la I-66 se cancelara oficialmente en 2015, la designación de la avenida Natcher se cambió de "ramal de la I-66" a "ramal de la I-65" en la Ley de Reparación del Transporte de Superficie de Estados Unidos (Ley FAST) de 2015. El gobernador de Kentucky, Matt Bevin, presentó su Plan de Carreteras Recomendado para 2016 en enero de 2016 al estado. La legislatura ha decidido que el ramal de la I-65 se designe como I-565 (aunque el número que finalmente aprobó la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte [AASHTO] en 2017 es I-165 ). Se ha previsto destinar un total de 66 millones de dólares en fondos de construcción para convertir la Natcher Parkway a los estándares de las autopistas interestatales entre Bowling Green y Owensboro.
Se propuso que el segmento occidental de la I-66 terminara en la I-73 / I-74 / US 52 (King Coal Highway) en Virginia Occidental, a unas pocas millas al este de la frontera estatal de Kentucky. Virginia Occidental nunca planeó ninguna conexión directa entre esta terminación de la I-66 y la I-73/I-74 con la I-66 existente en Virginia y el Distrito de Columbia , lo que habría convertido a la I-66 en una interestatal no contigua. El viaje entre los dos segmentos de la autopista habría sido posible siguiendo la futura I-73/I-74/US 52 hacia el sureste, luego hacia el noreste por la futura US 121 (Coalfields Expressway) hasta Beckley , hacia el norte por la I-79 y hacia el este por la futura US 48 (Corredor H) del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches (ADHS).
El segmento final del Corredor Transamericano (no la I-66) en Virginia seguía la US 460 desde la frontera de Virginia Occidental hasta Norfolk . La US 460 se amplió en Virginia antes de que existiera el concepto del Corredor Transamericano como una autopista dividida de cuatro carriles con algunos intercambios y desvíos de autopistas alrededor de muchas de las ciudades y pueblos a lo largo de la ruta. El Departamento de Transporte de Virginia nunca se comprometió a construir ninguna autopista interestatal a través de la autopista Transamericana, especialmente con la designación I-66 que habría duplicado la I-66 existente en el norte de Virginia, y probablemente habría requerido cambiar la I-66 del norte a algún otro nuevo número de interestatal, ya que I-66 fue la designación establecida por el Congreso para el Corredor Transamericano. La construcción de una tercera autopista este-oeste en Virginia tampoco fue una alta prioridad dada la existencia de la I-64 hasta el área de Norfolk-Chesapeake. Los ambiciosos planes para construir una carretera de peaje con asociación público-privada paralela a la US 460 desde Norfolk a Petersburg se han topado con resistencia y el proyecto de la carretera de peaje ha sido cancelado, y el nuevo proyecto ahora se ha reducido a convertir la actual US 460 en una autopista de acceso limitado o en una autopista de acceso totalmente controlado con circunvalaciones alrededor de algunas ciudades. [8]