La Interestatal 895 ( I-895 ) es una autopista interestatal auxiliar en el estado estadounidense de Maryland . Conocida como Harbor Tunnel Thruway , la autopista recorre 11,44 millas (18,41 km) entre un cruce con la I-95 en Elkridge y otro intercambio con la I-95 en el lado este de Baltimore . La I-895 es una carretera de peaje que cruza el estuario del río Patapsco a través del túnel del puerto de Baltimore , conectando la Ruta 1 de EE. UU. (US 1), la I-695 y la Baltimore–Washington Parkway (B–W Parkway) en los suburbios del suroeste de Baltimore con la US 40 en el lado este de Baltimore. Junto con un par de ramales, la I-895A y la I-895B sin señalizar , la I-895 proporciona acceso al túnel desde la I-97 y la Ruta 2 de Maryland (MD 2) en Glen Burnie . La autopista está diseñada para el tráfico de paso al tener intercambiadores parciales que requieren que los vehículos desde casi todos los puntos de partida (con las dos salidas más al norte como excepción) pasen por el túnel y la plaza de peaje del túnel, donde se cobra un peaje de $1,40 a $6,00 a los vehículos de pasajeros, antes de salir de la instalación. [2]
La idea de un cruce del río Patapsco al sur del centro de Baltimore se había estudiado desde la década de 1930. A principios de la década de 1950, la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (SRC) decidió construir un túnel de cuatro carriles entre los barrios de Canton y Fairfield de Baltimore y las autopistas de acceso para conectar el túnel con las principales autopistas a Washington, DC ; Annapolis ; Richmond, Virginia ; y Filadelfia, Pensilvania . El túnel y las autopistas de acceso se construyeron a partir de 1955 y se inauguraron en noviembre de 1957, abriendo un cuello de botella para el tráfico de paso de Baltimore, que anteriormente tenía que navegar por las calles de la ciudad. La autopista Harbor Tunnel Thruway se conectó con la autopista John F. Kennedy Memorial a principios de la década de 1960 y la parte de la I-95 hacia el sur hasta Washington DC a principios de la década de 1970. Con estas conexiones, la I-895 se vio sobrecargada con la mayor parte del tráfico de paso que pasaba por Baltimore. La congestión no se resolvió hasta que se completó la I-95 a través de Baltimore, cuando se inauguró el túnel Fort McHenry de ocho carriles en noviembre de 1985. La transferencia de la mayor parte del tráfico al nuevo túnel permitió que el túnel del puerto de Baltimore se cerrara parcialmente para realizar un mantenimiento extenso a fines de la década de 1980.
En 2024, la I-895 fue designada como ruta de desvío principal para el tráfico no peligroso a raíz del colapso del puente Francis Scott Key .
La I-895 es mantenida por la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) y, como todas las autopistas interestatales, es parte del Sistema Nacional de Carreteras en toda su extensión. [3] [4]
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La I-895 comienza en la salida 46 de la I-95 en Elkridge con rampas elevadas de un solo carril desde la I-95 en dirección norte hasta la I-895 y desde la I-895 hasta la I-95 en dirección sur. La autopista, que tiene un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h), se expande a cuatro carriles en un viaducto sobre carreteras locales y la línea ferroviaria Capital Subdivision de CSX Transportation y la línea Camden de MARC Train . La I-895 cruza el río Patapsco (la línea del condado Howard - Baltimore ) y la US 1 (Washington Boulevard), luego recibe las rampas elevadas de la salida 1 desde la US 1 en dirección norte y hacia la US 1 en dirección sur antes de pasar por debajo de la I-195 sin acceso. La I-895 continúa hacia el este paralela al río Patapsco. La autopista pasa por el borde sur de Halethorpe , donde cruza la línea ferroviaria Northeast Corridor de Amtrak y la Penn Line de MARC Train junto con Herbert Run. [3] [5]
La I-895 se encuentra con la I-695 (Baltimore Beltway) en la salida 3, que incluye una rampa de bucle desde la I-695 en dirección este y una rampa hacia la I-695 en dirección oeste. La autopista cruza Hammonds Ferry Road en Baltimore Highlands antes de la salida 4 con MD 295 (B–W Parkway), que incluye una rampa de bucle hacia la MD 295 en dirección sur y una rampa desde la MD 295 en dirección norte. El límite de velocidad se reduce a 55 mph (89 km/h), luego la autopista cruza MD 648 (Annapolis Road) y gira hacia el noreste a través de pantanos, la línea principal del Baltimore Light RailLink de la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) y el río Patapsco hacia el condado de Anne Arundel . Al este del río, la I-895 recibe rampas elevadas desde el acceso sur de la autopista, la I-895B sin señalizar, en la salida 6 en Brooklyn Park . [3] [5]
La autopista ingresa a la ciudad de Baltimore y hace una curva hacia el este sobre Patapsco Avenue antes de la salida 7 con MD 2 (Potee Street), que incluye una rampa circular hacia MD 2 en dirección sur y una rampa desde la intersección de MD 2 y MD 173 (Patapsco Avenue). La I-895 corre paralela a Curtis Bay Branch de CSX Transportation a medida que la autopista pasa por el borde norte del vecindario de Brooklyn . La autopista cruza Curtis Bay Branch en un puente de acero con armazón en K antes de las salidas 8A y 8B. La salida 8A incluye una rampa circular hacia y una rampa elevada desde Shell Road, que se dirige hacia el vecindario de Curtis Bay . La salida 8B incluye rampas desde Frankfurst Avenue en dirección este y hacia Frankfurst Avenue en dirección oeste; esa calle conduce a Hanover Street y Downtown Baltimore . La I-895 pasa por la plaza de peaje de 14 cabinas para el túnel; inmediatamente al este de la plaza de peaje se encuentra la salida 9, un intercambio en forma de medio diamante con Childs Street para el tráfico hacia y desde la plaza de peaje. El límite de velocidad disminuye a 50 mph (80 km/h) a medida que la carretera gira hacia el noreste a través de la unidad Fairfield del Puerto de Baltimore y desciende hacia el Túnel del Puerto de Baltimore. [6] [5]
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La I-895 sale a la superficie desde el túnel adyacente a la plaza de peaje del túnel Fort McHenry dentro del vecindario de Canton. La autopista pasa sobre varias líneas ferroviarias del ferrocarril de Canton y varias calles a medida que gira hacia el norte. La rampa de salida 10 hacia Holabird Avenue se desvía de la I-895 inmediatamente antes de que la autopista pase por debajo de la I-95 sin acceso. La I-895 regresa al nivel del suelo y la autopista cruza las calles Ponca y Boston; el límite de velocidad aumenta a 55 mph (89 km/h) antes de las salidas 11A y 11B, que sirven a las calles Boston y O'Donnell, respectivamente (con rampas hacia/desde Boston Street en dirección este y rampas circulares hacia/desde O'Donnell Street en dirección oeste). La autopista cruza una línea ferroviaria antes de pasar por el vecindario de Greektown en un corte. La I-895 pasa por debajo de la MD 150 (Eastern Avenue) antes de la salida 12, un intercambio parcial en forma de trébol de cuatro rampas con Lombard Street justo al oeste del Johns Hopkins Bayview Medical Center que tiene rampas en ambas direcciones de la Interestatal y es el único intercambio que se construirá de esa manera. [6] [5]
La autopista gira al noreste y cruza las líneas ferroviarias del Corredor Noreste de Amtrak y la Subdivisión de Filadelfia de CSX Transportation antes de la salida 13 con la US 40 (Pulaski Highway) y la MD 151 (Erdman Avenue); la rampa de entrada se extiende desde el intercambio parcial en forma de trébol de la US 40 y la MD 151 inmediatamente al norte y al oeste. [6] Después de cruzar Herring Run, la I-895 se encuentra con Moravia Road en la salida 14, un intercambio parcial en forma de trébol de cinco rampas que carece de una salida desde la I-895 en dirección norte, a la que se accede a través de la salida 13 y una rampa de bucle al noroeste. Este intercambio complementa la salida 60 de la I-95, donde el término este de Moravia Road se encuentra con el término oeste planificado de la Windlass Freeway . [6] [5] Una rama de los carriles de peaje exprés de la I-95 comienza dentro del intercambio con Moravia Road, hay rampas desde la I-895 en dirección norte hasta los carriles de peaje en dirección norte, y desde los carriles de peaje en dirección sur hasta la I-895 en dirección sur. La autopista cruza Moores Run antes de llegar a su terminal norte en la salida 62 de la I-95 (John F. Kennedy Memorial Highway), un par de rampas elevadas desde la I-895 hasta la I-95 en dirección norte y desde la I-95 en dirección sur hasta la I-895 en el límite entre la ciudad de Baltimore y la comunidad de Rosedale en el condado de Baltimore. [3] [6] [5]
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En 1938, el SRC encargó un estudio de ingeniería, el Programa de Puentes Primarios de Maryland, para examinar la viabilidad de puentes importantes que atravesaran barreras de transporte significativas, incluido un puente que cruzara el río Patapsco al sureste del Inner Harbor . [7] Otro estudio en 1944 examinó la idea de un puente con caminos de acceso limitado que se extendieran desde la US 1 en Elkridge hasta el cruce del río Patapsco y desde el puente hasta la US 40 cerca de Erdman Avenue en el este de Baltimore. [8] Los recursos financieros para el proyecto se establecieron en 1947 cuando la Asamblea General de Maryland aprobó una ley que permitía la agrupación de bonos de ingresos y recibos de peajes entre las instalaciones de peaje del estado (los puentes existentes sobre los ríos Potomac y Susquehanna , y el próximo puente de la bahía de Chesapeake ) para financiar la construcción del cruce del río Patapsco. [9] Finalmente, un estudio de 1953 examinó tres rutas diferentes (Canton–Fairfield, Canton– Fort McHenry y una opción de cruce doble Canton–Fort McHenry–Fairfield) y si el cruce debería ser un puente o un túnel. [10]
En 1954, la SRC decidió construir un túnel entre Canton y Fairfield, con tres autopistas de acceso: una de acceso oeste desde la US 1 en Elkridge, una de acceso sur desde la MD 2 en Glen Burnie para conectar con la de acceso oeste en Brooklyn Park, y una de acceso norte desde la US 40 y Erdman Avenue en el este de Baltimore. Las autopistas de acceso debían tener acceso limitado con intercambiadores direccionales parciales de modo que solo el tráfico que pretendiera utilizar el túnel utilizara las carreteras de acceso. Cualquier vehículo que entrara en una carretera de acceso no podría salir hasta haber pasado por el túnel y la instalación de peaje del túnel. [10]
Poco después de que comenzaran las obras del proyecto del túnel de Patapsco el 7 de abril de 1955, se realizaron varios cambios en los planes para las autopistas de acceso. El extremo norte de la US 40 se modificó para permitir una extensión desde la US 40 hasta el extremo sur de la futura autopista Northeastern Expressway (ahora la autopista John F. Kennedy Memorial). Como resultado, se planificaron conexiones adicionales con la US 40 para el área alrededor de la actual salida 14. Además, el acceso sur iba a tener un enlace con la circunvalación Glen Burnie (ahora I-97) que entonces estaba en construcción. [11] El túnel y las autopistas de acceso se completaron y abrieron el 29 de noviembre de 1957, como el Baltimore Harbor Tunnel y la Harbor Tunnel Thruway, respectivamente. [12] La apertura del túnel y las carreteras de acceso eliminaron una cantidad significativa de tráfico de las calles de Baltimore y eliminaron 51 semáforos de la ruta de los automovilistas que pasaban por la ciudad. [13] [14]
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La Harbor Tunnel Thruway se extendió hacia el norte hasta los límites de la ciudad de Baltimore para conectarse sin problemas con la Northeastern Expressway cuando esa autopista se abrió al noreste hasta Baltimore Beltway en 1961. [15] [16] En 1969, Moravia Road se extendió al este hasta la US 40 utilizando el conector entre la US 40 y la autopista y se agregaron varias rampas a los intercambios de esa carretera con la US 40 y la autopista. [17] Además, se construyeron rampas elevadas en los límites de la ciudad para que la I-95 se desviara de la John F. Kennedy Memorial Highway hacia su propio camino a través del este de Baltimore en 1970. [18] La Harbor Tunnel Thruway se extendió en su extremo sur en 1973 para conectarse con la I-95 poco después de que esa interestatal se completara entre Capital Beltway y Baltimore Beltway en 1971. [15] [19]
Como la I-95 aún no se había completado a través de Baltimore, la autopista Harbor Tunnel Thruway, que fue designada I-895 en 1979, era la ruta principal para el tráfico que pasaba por Baltimore. [20] Como resultado, la autopista estaba muy congestionada y el viaje a través de Baltimore se había convertido una vez más en un cuello de botella. El alivio llegó con la finalización del túnel Fort McHenry de ocho carriles en la I-95 el 23 de noviembre de 1985. [21] Con la mayor parte del tráfico desviado al nuevo túnel, comenzaron las importantes obras de reconstrucción en el túnel del puerto de Baltimore. El tráfico se redujo a un carril en cada dirección a través del túnel a medida que cada uno de los dos tubos se renovaba entre 1987 y 1989. [22] Los cambios más recientes incluyen la eliminación de la rampa de entrada desde Ponca Street en la salida 10, la expansión de la salida 12 a un intercambiador completo (el único intercambiador completo a lo largo de la ruta además de su terminal en la I-95) para proporcionar acceso al Johns Hopkins Bayview Medical Center en ambas direcciones (acortando así la parte de peaje de la I-895), y la reconstrucción del intercambiador norte con la I-95 en 2009 para que la I-895 entre y salga de la I-95 en el lado derecho de la carretera; anteriormente, la I-95 salía hacia el sur al obligar al tráfico a serpentear hacia la derecha y acceder a una rampa elevada, y la I-895 en dirección norte se fusionaba con la I-95 desde la izquierda. [23]
El viaducto de Canton, una estructura elevada de 3400 pies (1000 m) que lleva la I-895 sobre un patio de ferrocarril, Ponca Street y las rampas que conectan la I-95 con Keith Avenue, fue reemplazado a fines de la década de 2010 y principios de la de 2020. El proyecto se anunció en 2014. [24] [25] El viaducto, junto a la plaza de peaje del túnel Fort McHenry, fue uno de los puentes interestatales más antiguos de Maryland. De manera similar a lo que se hizo en la rehabilitación del túnel a fines de la década de 1980, se cerró un lado del viaducto mientras que el otro funcionó con un carril en cada dirección. La construcción comenzó en 2018 y se esperaba que se completara en 2021. [26]
El peaje original para la Harbor Tunnel Thruway era de $0,40 (equivalente a $4,34 en 2023 [27] ) para vehículos de pasajeros y de $0,85 (equivalente a $9,22 en 2023 [27] ) para camiones. [28] Para 1985, el peaje había aumentado a $1,00 (equivalente a $2,83 en 2023 [27] ). [21] El cobro electrónico de peaje comenzó en la plaza de peaje en 1999 para los clientes de M-TAG; El sistema M-TAG fue absorbido por E-ZPass en 2001. [29] La MDTA aumentó el peaje para vehículos de pasajeros a $2.00 (equivalente a $3.31 en 2023 [27] ) en 2003. [30] [31] En mayo de 2011, la agencia anunció que el peaje para el Harbor Tunnel Thruway y los otros dos cruces del puerto aumentaría a $3.00 (equivalente a $4.06 en 2023 [27] ) el 1 de octubre de 2011, y a $4.00 (equivalente a $5.23 en 2023 [27] ) el 1 de julio de 2013. [31]
La autopista Harbor Tunnel Thruway ha tenido tres sistemas de numeración de salida diferentes a lo largo de su existencia. El primer esquema de numeración se puso en marcha en 1963. Las salidas en dirección norte estaban numeradas entre 1 (Holabird Avenue) y 5 (US 40), mientras que las salidas en dirección sur estaban numeradas del 1 (Hanover Street) al 7 (US 1). [32] El segundo esquema de numeración, que no cambió los números de intercambio en el acceso norte al túnel, se introdujo en 1971. Las salidas en el acceso oeste se renumeraron del 11 (Hanover Street) al 17 (US 1). [18] En ambos esquemas, la salida de Childs Street no tenía un número y el intercambio de Moravia Road estaba numerado como salida 1 de la John F. Kennedy Memorial Highway. [17] El tercer y actual esquema de numeración se promulgó en 1991. [33]
La I-895 tiene dos rutas auxiliares sin señalizar, la I-895A y la I-895B. Ambas autopistas son partes del acceso sur al túnel del puerto de Baltimore que se conecta con la línea principal de la autopista de acceso al túnel del puerto en Brooklyn Park . Ambos ramales son mantenidos por la MdTA. La I-895A y la parte de la I-895B al norte de la I-895A son parte del Sistema Nacional de Carreteras principal. El segmento de la I-895B entre MD 2 y la I-895A es una arteria principal del Sistema Nacional de Carreteras. [3] [4]
I-895A es la designación para el conector de 0,71 millas (1,14 km) entre el extremo norte de la I-97 justo al norte de la I-695 (Baltimore Beltway) y la I-895B dentro de Glen Burnie . [3] [5] La autopista se construyó en 1957 para conectar el extremo norte de Glen Burnie Bypass con Harbor Tunnel Thruway. [11] Junto con la reconstrucción del intercambio de la I-97 con la I-695, en el que la rampa de bucle de la I-97 al norte hasta la I-695 al oeste se reemplazó con un paso elevado que unía la I-695 a la izquierda, se agregó una rampa de bucle en la I-895A en 1995 para permitir el acceso al lado derecho de la I-695 al oeste para el tráfico que sale en MD 648 (Baltimore–Annapolis Boulevard). [34]
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La I-895B es la designación para el acceso sur de 2,67 millas (4,30 km) a la línea principal de Harbor Tunnel Thruway entre MD 2 (Governor Ritchie Highway) en Glen Burnie y la I-895 en Brooklyn Park. [3] [5] La autopista se completó en 1957 con el resto de la Harbor Tunnel Thruway. [11] El único cambio en el acceso sur es la adición de rampas desde la I-895B norte a la I-695 oeste y desde la I-695 este a la I-895B sur para mejorar el acceso entre MD 2 y Baltimore Beltway; estas rampas, ahora marcadas como salida 3A en la I-695 este, se completaron en 1968. [35]
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