FN ( Fabrique Nationale de Herstal ) es una empresa belga fundada en 1889 para fabricar armas y municiones, y de 1901 a 1967 también fue fabricante de motocicletas. FN fabricó una de las primeras motocicletas de cuatro cilindros del mundo, fue famosa por el uso de transmisión por eje en todos los modelos desde 1903 hasta 1923, logró el éxito en carreras de motos de velocidad y de larga distancia, y después de 1945, también en motocross. [1]
En 1899, FN fabricó bicicletas accionadas por eje y cadena, y en 1900 experimentó con un motor con clip.
En diciembre de 1901 se fabricó la primera motocicleta monocilíndrica de 133 cc, seguida en 1903 por una motocicleta monocilíndrica de 188 cc con transmisión por eje. En 1904 se fabricó una motocicleta monocilíndrica de 300 cc. La motocicleta monocilíndrica FN de 1907 de 244 cc fue la primera moto con un sistema de transmisión por correa de relación múltiple, utilizando una polea de motor de tamaño variable patentada. En 1909, las monocilíndricas de dos velocidades tenían árboles de levas para abrir las entradas, en lugar de las válvulas "automáticas" anteriores. A partir de 1912, las monocilíndricas tenían un embrague de palanca manual y un freno trasero de pedal. [2]
En 1905 apareció la primera motocicleta de cuatro cilindros en línea con transmisión por eje y admisión sobre escape FN de 362 cc , diseñada por Paul Kelecom. Esta fue la primera motocicleta de cuatro cilindros fabricada en serie del mundo. En 1907, el motor Four había crecido a 412 cc. En 1908, comenzó la fabricación del modelo de exportación estadounidense. La Four tenía un motor de 493 cc, y en 1910 se convirtió en 498 cc. [2] Esta motocicleta pesaba 75 kg (165 lb) en seco y podía alcanzar los 64 km/h (40 mph). Las Four de 1913 tenían una caja de cambios de dos velocidades y un embrague, en la parte trasera de la transmisión por eje, y los pedales de la bicicleta se reemplazaron permanentemente por reposapiés a partir de entonces. En 1914 se lanzó la Four FN "Tipo 700" de 748 cc, con la caja de cambios en la parte trasera del motor. [2]
Al final de la Primera Guerra Mundial , después de tener que fabricar motocicletas para sus ocupantes, FN tenía pocas piezas y algunos proveedores se habían ido. A partir de 1921, se añadió la letra "T" a los nombres de los modelos. La Type 700T Four tenía una caja de cambios de tres velocidades. En 1922, la Type 285TT monocilíndrica tenía una culata mejorada. También se construyó la primera motocicleta de carreras, la Type VII. [2]
A partir de 1924, todos los modelos tenían la transmisión por cadena menos costosa. La mayoría de estos eran monocilíndricos de 348 cc y 498 cc con válvulas en cabeza y en posición de reposo. La FN M70 "Sahara" de 348 cc con válvulas laterales fue la motocicleta FN más producida del período de entreguerras. Fue famosa por, como dice su nombre, cruzar el Sahara en la década de 1920. La FN M90 era una motocicleta de 498 cc con válvulas laterales que se fabricó en la década de 1930. También hubo máquinas con válvulas en cabeza de 596 cc. La FN M86 es un excelente ejemplo de una motocicleta con válvulas en cabeza de 498 cc construida en la década de 1930. A partir de 1924, los motores monocilíndricos de FN cambiaron de construcción semi unitaria (como se vio en la última monocilíndrica semi unitaria, la FN 285TT de 1922, en su último año de venta en 1924) a motores de construcción unitaria (como se vio en la nueva M.60 de 1924). Se lanzó una nueva M.50 Four con transmisión por cadena, un nuevo carburador Amac y frenos delanteros. [3] En 1931 apareció un modelo FN de dos tiempos Villiers de 198 cc. En 1938, se construyó la M.12 992 cc SV Flat Twin refrigerada por aire para uso militar, y la M.11 totalmente de aleación se lanzó en modelos de 350 cc ohv, 500 cc SV y 600 cc SV. Luego intervino la Segunda Guerra Mundial. Se desarrolló y produjo una M.12 Tri-car para uso militar. [3]
Después de la guerra, FN construyó modelos de construcción unitaria sv y ohv de 249 cc, 344 cc, 444 cc y 498 cc, y modelos de dos tiempos desde monocilíndricos de 49 cc hasta bicilíndricos de 248 cc. Los modelos de dos tiempos usaban motores alemanes JLO. El Tri-car con motor semiuniversal se lanzó para uso comercial civil como el Tri-car T-8, con una caja de cambios de cinco velocidades. En 1947, el M.XIII estaba disponible en configuraciones de 250 cc ohv, 350 cc ohv, 350 cc sv, 450 cc ohv y 450 cc sv. El primer modelo usaba una inusual horquilla delantera con vigas de resorte helicoidal patentada suiza y una nueva suspensión trasera de goma. En 1948, las horquillas suizas fueron reemplazadas por una adaptación de la suspensión trasera de goma, que a su vez fue reemplazada por una versión mejorada. En 1951 se introdujo la opción de horquillas telescópicas. En 1954 se introdujo un bastidor de brazo oscilante. En 1958, la caja de herramientas del M.XIII formaba parte del tanque de combustible. [4]
Hubo cierto éxito en el motocross, con corredores como Mingels, Leloup y R Beaten, pero FN se retiró de la competición a finales de la década de 1950. [1]
Entre los diseñadores famosos que trabajaron para FN se incluyen Paul Kelecom, Van Hout, Dougal Marchant y George-William Pratchett. [1]
Entre los corredores famosos de antes de la guerra asociados con FN se incluyen Kicken, Flintermann, Lovinfosse, Lempereur, Sbaiz, De Grady, René Milhoux, Charlier, Pol Demeuter , Noir, Van Gent, Renier, S "Ginger" Wood, Wal Handley , Ted Mellors y Abarth. [1]
En 1955, FN introdujo una línea de ciclomotores fabricados por terceros, fabricados por Royal Nord. Para el Type-S, los motores de dos tiempos de 100 cc y 200 cc se adquirieron en Sarolea. En 1959 aparecieron los ciclomotores fabricados por FN: el Utilitaire, el Luxe, el Fabrina, el Princess y un modelo deportivo, el "Rocket". [4]
En algún momento entre 1962 y 1966, la M.XIII dejó de fabricarse. FN expuso su último modelo en una exposición de motocicletas en 1965. La producción cesó en 1966. En mayo de 1967, el último ciclomotor FN salió de la fábrica. [4]
En 1908, el inglés RO Clark obtuvo el tercer puesto en la categoría de multicilindros. [5] Era conocido por su temprana participación en eventos de motociclismo y por sus récords de distancia con motocicletas FN. Participó en el TT de 1909, pero no terminó. [6]
Se inscribieron dos FN four, una de SB White y otra de Rex Mundy, y terminaron en los puestos 33 y 36 respectivamente, de 103 participantes, una hora más lento que el ganador y una hora más rápido que el último piloto en entrar. [7] Las motos eran de 500 cc, y no de 748 cc de producción, lo que sugiere que fueron construidas especialmente. [8]
En 1931, Wal Handley se inscribió con una FN [9] en lugar de la Rudge habitual, pero su FN se averió en los entrenamientos y se clasificó con una Rudge. FN reparó la moto y obligó a Handley a cumplir su contrato. La caja de cambios se bloqueó en su primera vuelta en Quarterbridge debido a un manguito de caja de cambios mal montado que se había soltado en el descenso de Bray Hill [10] . A pesar del fallo del día, no había duda de que la FN era una buena máquina. El año anterior, con Handley o Dougal Marchant a bordo, máquinas similares de 350 cc y 500 cc habían establecido récords de velocidad en Arpajon y Montlhery, registrando velocidades de hasta 192,7 km/h (500 cc por milla voladora). A finales de 1930, FN ostentaba 33 récords mundiales [11] .
Dougal Marchant se unió a la firma FN en 1930 y creó algunas motos de competición monocilíndricas OHC de 348 cc y 498 cc muy rápidas. Van Hout las desarrolló en los años siguientes y, en 1937, diseñó una moto de competición OHC bicilíndrica vertical de 498 cc sobrealimentada, que condujo en 1938 "Ginger" Wood. [1]
Lambert Schepers comenzó su carrera en FN en el sector de reparación y restauración, donde se ocupó de la reparación y restauración de modelos FN desde 1902 hasta 1930. Durante este período dominó todas las facetas técnicas de los motores FN.
En 1953 fue a Alemania para realizar el servicio militar y, debido a sus conocimientos y formación, fue asignado a tareas de despacho militar. Llevaba el correo de un cuartel a otro en una motocicleta del ejército SV FN, tipo 13, de 450 cc.
En 1955 volvió a FN, donde trabajó en el departamento de competición. El departamento competía en tres ramas diferentes del deporte del motor: trial, motocross y 24 horas. Lambert competía principalmente en trial, pero también en pruebas de resistencia de 24 horas.
También se dedicó a probar nuevos modelos y motores, sometiéndolos a altos kilómetros y condiciones variables, en el circuito de Francochamps y en las vecinas Ardenas, junto con sus colegas Samovic, George René, Walravens y Marcel Dubois, y sus montadores Michel Collard y Stefan. Tenía otro compañero cercano, Jean Somja, que competía en motocross. Hacían 300 km diarios con las motos de 50 cc y 500 km con las motos más grandes, independientemente de las condiciones meteorológicas.
Lambert participó en competiciones de trial belgas y ganó para FN entre 1955 y 1960 casi todas las competiciones nacionales de 50 cc que se disputaban en Bélgica. Ganó las 24 horas de Oudenaarde, que dejaron a muchos de los pilotos solitarios totalmente exhaustos.
En 1960, Lambert se hizo internacional y corrió en Francia y Austria. En Austria participó en los Seis Días con una FN 75 cc, junto con otros 356 participantes. Después de tres días, la mitad se había ido. Dañó su moto el quinto día, perdió el aceite por una junta rota y se vio obligado a retirarse. La televisión belga tiene muchas imágenes de archivo de la prueba austriaca de 24 horas, algunas de las cuales critican los niveles de agotamiento que sufrían los corredores y caracterizan las pruebas de 24 horas como "mal deporte".
El momento cumbre de Lambert Schepers llegó en 1960, cuando se proclamó campeón de Bélgica en la competición de pruebas y recibió una medalla de oro, pero después de los campeonatos belgas, FN cerró el departamento de carreras. Lambert ocupó un nuevo puesto en FN en 1961, probando motores de aviones de combate, como el Spitfire, Avon, Lorenda, Starfire, Mirage y, finalmente, el F16.
Él y sus hijos continuaron participando en el motocross, y su hijo Guido corrió en la categoría Junior contra George Jobe, donde fueron el mayor competidor entre sí. La educación de Guido tuvo prioridad sobre la competición, mientras que George Jobe ganó el título del campeonato mundial de motocross de 250 cc en 1983. En 1988, Lambert se retiró con una pensión bien ganada. [12]
En 1953, se disputaron ocho pruebas desde que Holanda y Suiza se unieron al circuito. Auguste Mingels , Bélgica (Matchless/FN) se convirtió en el campeón europeo de motocross de 500 km de 1953. Su compatriota René Baeten , (Saroléa) quedó en segundo lugar y Victor Leloup, Bélgica (FN) en tercer lugar. El trío belga se encontraba bajo presión de los pilotos británicos, que ocuparon los puestos del cuarto al séptimo en la clasificación final. [13]
El evento de 1954 tuvo resultados similares en cuanto a los mejores pilotos. Seguían habiendo las mismas ocho rondas. Auguste Mingels, Bélgica (FN) se convirtió en el Campeón Europeo de Motocross 500 de 1954, con René Baeten, Bélgica (Saroléa) segundo. Jeff Smith , Gran Bretaña ( BSA Gold Star ) y Victor Leloup, Bélgica (FN) terminaron ambos con los mismos puntos, 20p. El joven Jeff Smith, ya un exitoso piloto de trial , estaba a punto de convertirse en un gran piloto de motocross. [13]
En 1957, la serie obtuvo el estatus de campeonato mundial, con nueve carreras celebradas en: Suecia (Saxtorp), Italia (Imola), Bélgica ( Namur ), Luxemburgo (Ettelbruck), los Países Bajos (Lichtenwoorde), Francia (Cassel), Gran Bretaña (Brands Hatch), Dinamarca (Randers) y Suiza (Wohlen). Este cambio de estatus significó que los corredores extranjeros que habían estado compitiendo con licencia inglesa ahora podían competir por su propio país. Bill Nilsson , Suecia, montó una AJS y logró ganar el título por delante de René Baeten, Bélgica (FN) y Sten Lundin , Suecia (Monark) como segundo y tercer lugar. [13]
En 1958 se disputaron 10 carreras y se añadió Austria (Sittendorf) a la serie. René Baeten, Bélgica (FN) se llevó el primer puesto, convirtiéndose en el campeón mundial de motocross de 1958 , seguido de Bill Nilsson, Suecia (Crescent) en segundo lugar. Sten Lundin, Suecia ( Monark ) volvió a ocupar el tercer puesto. [13]
En 1950, el 27 de agosto en Suecia (Värnamo-Skillingaryd), Bélgica quedó en tercer lugar con: Marcel Cox (Saroléa), A Meert (Saroléa) y Victor Leloup (FN). Gran Bretaña ganó y Suecia quedó en segundo lugar. [13]
En 1951, el 5 de agosto en Namur, Bélgica ganó con su equipo Nic Jansen (Saroléa), Victor Leloup (FN) y Marcel Meunier (Saroléa). Gran Bretaña quedó en segundo lugar y Francia en tercer lugar. Uno de los corredores franceses, Gilbert Brassine, corrió con un FN. [13]
En 1952, el 17 de agosto en Brands Hatch, Gran Bretaña ganó. Bélgica quedó en segundo lugar. Auguste Mingels (Matchless), Victor Leloup (FN) y A Van Heuverzwijn (Saroléa) fueron los corredores. Suecia quedó en tercer lugar. [13]
El 23 de agosto de 1953, en Suecia (Värnamo-Skillingaryd), otra victoria británica. Bélgica quedó segunda con el equipo formado por Victor Leloup (FN), Auguste Mingels (FN) y René Baeten (Saroléa). Suecia volvió a ser tercera. [13]
En 1954, el 29 de agosto, en los Países Bajos (Norga), Bélgica quedó en tercer lugar, con Victor Leloup (FN), A Van Heuverzwijn (Saroléa) y Nic Jansen (Saroléa). Gran Bretaña ganó, y Suecia quedó en segundo lugar. [13]
El 28 de agosto de 1955, en Dinamarca (Randers), Suecia ganó. Bélgica quedó en segundo lugar con René Baeten (Matchless), Victor Leloup (FN) y Jean Somja (FN). El tercer puesto fue para los Países Bajos con: Hendrik Rietman (FN), Frans Baudoin (Matchless), Jan Clijnk (BSA). [13]
La competición del 26 de agosto de 1956 en Bélgica (Namur) fue ganada por Gran Bretaña, con Suecia en segundo lugar y Bélgica en tercer lugar, con René Baeten (FN), Jean Rombaut (BSA) y Nic Jansen (Matchless). [13]
En 1957, el 1 de septiembre en Gran Bretaña (Brands Hatch), Gran Bretaña ganó nuevamente, seguida por Bélgica en segundo lugar con René Baeten (FN), Nic Jansen (Matchless), Hubert Scaillet (FN), seguido por Suecia. [13]
En el evento del 8 de septiembre de 1958 en Suecia (Knutstorp), Suecia ganó, con Gran Bretaña en segundo lugar y Francia en tercer lugar. [13]
En 1959, el 30 de agosto en Bélgica (Namur), Gran Bretaña ganó, Suecia quedó en segundo lugar y Bélgica quedó en tercer lugar con Nic Jansen (Machless), Hubert Scaillet (Matchless) y Lucien Donnay (FN). [13]
Hacia el final de la temporada de 1960, René Baeten murió durante una competición. Suecia ganó. [14]