La Línea 3 (Línea Aqua) es una línea de metro de tránsito rápido del Metro de Bombay en la ciudad de Bombay , Maharashtra , India . [4] [5] La ruta de 33,5 km (20,8 mi) es la primera línea subterránea del Metro de Bombay [6] con 27 estaciones subterráneas y una estación a nivel. [7] La línea se extenderá desde Navy Nagar en el extremo sur de Bombay hasta Aarey Depot en el centro norte, e incluirá conexiones con otras líneas de metro , monorraíl , ferrocarril suburbano , ferrocarril interurbano y el Aeropuerto Internacional de Bombay . [8] Se espera que la Línea 3 reduzca la congestión vial, así como la carga en la Línea Occidental entre Bandra y Churchgate . [9] [10] [11]
El proyecto está siendo implementado y será operado por Mumbai Metro Rail Corporation Limited (MMRCL). El costo total de esta línea se estima en ₹ 30,000 crore (US$ 3,6 mil millones). El proyecto está siendo financiado por cinco grupos principales: MMRCL, Padeco, MMRDA , CREC y JICA ; el último de los cuales proporcionó un préstamo blando de ₹ 13,235 crore (US$ 1,6 mil millones) [12] [13] [14]
La sección de la línea entre Bandra Kurla Complex y las estaciones de Dharavi incluye un túnel gemelo de 170 metros (560 pies) de largo que pasa bajo el río Mithi . Uno de los túneles se completó en marzo de 2020. [15] Este será el segundo túnel ferroviario subterráneo de metro en la India después del túnel debajo del río Hooghly en la Línea 2 del Metro de Calcuta . [16] La primera fase del proyecto fue inaugurada el 5 de octubre de 2024 por el Primer Ministro Narendra Modi . [17] [18] La sección de la línea de ₹14,120 crore BKC a Aarey Jogeshwari-Vikhroli Link Road. La línea de metro subterránea tiene 33,5 km (20,82 mi) de largo, pero solo se ha completado una parte de ella, un tramo de 12,44 km (7,73 mi). También se llama línea Colaba-Bandra-Seepz. El corredor consta de 10 estaciones. En un esfuerzo importante por impulsar la movilidad urbana en la región, el Primer Ministro Modi inauguró un servicio de metro programado para funcionar desde BKC hasta Aarey JVLR en la parte occidental de Mumbai. También realizó un viaje en metro entre las estaciones BKC y Santacruz.
La construcción de esta línea de metro se enfrentó a obstáculos por parte de ambientalistas y activistas que presentaron numerosas solicitudes de indemnización por la tala de árboles en varias regiones, acompañadas de una protesta más grande en Aarey por la construcción del cobertizo para vehículos. Las solicitudes de indemnización fueron desestimadas o no prosperaron, ya que tanto el Tribunal Supremo como el Tribunal Superior de Bombay citaron la importancia del proyecto de metro. [19] [20]
En enero de 2004 se anunció una línea de metro de 20 km (12,4 millas) de Colaba a Bandra, como parte de un plan maestro presentado por la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA). El plan comprendía un total de 146 kilómetros (91 millas) de vías, de los cuales 32 kilómetros (19,9 millas) se proponían que fueran subterráneos . La MMRDA presentó planes para una línea de metro extendida Colaba-Bandra- SEEPZ en 2011. Según sus planes anteriores, se construiría una línea de metro de 20 km (12,4 millas) de Colaba a Bandra, que correría subterráneamente durante 10 kilómetros (6,2 millas) desde Colaba a Mahalaxmi , y luego en una vía elevada desde Mahalaxmi a Bandra. La MMRDA decidió extender la línea hasta el Aeropuerto Internacional Chatrapati Shivaji para aumentar el número de pasajeros. Se estimó que la línea Colaba-Bandra-SEEPZ de 33,5 kilómetros (20,8 millas) costaría ₹ 21 000 millones de rupias (US$ 2500 millones), [21] tendría 27 estaciones y sería la primera línea de metro completamente subterránea de la ciudad. [22] en Nariman Point , BKC , MIDC , SEEPZ y otros lugares. [23] Según la MMRDA, un metro subterráneo minimizará la adquisición de tierras y las perturbaciones al tráfico durante la construcción en comparación con un metro elevado. [24]
La Mumbai Metro Rail Corporation Ltd (MMRC), registrada bajo las disposiciones de la Ley de Sociedades de 1956 , se constituyó como una empresa de propiedad total de la MMRDA el 30 de abril de 2008, según las directivas del gobierno estatal. [25] El 27 de febrero de 2012, el Gobierno central dio su aprobación en principio al plan para la Línea 3. [26] En abril de 2012, la MMRDA anunció planes para otorgar a la MMRC una mayor autonomía de gestión, en un esfuerzo por mejorar la eficiencia operativa del proyecto. [27]
A principios de 2012, la MMRDA mantuvo conversaciones con funcionarios del Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji (CSIA) para financiar o construir las tres estaciones de la línea en el aeropuerto y GVK SkyCity, un desarrollo comercial cercano propuesto. [21] [28] Mumbai International Airport Limited (MIAL) acordó hacerse cargo del costo de construcción de las tres estaciones, que se esperaba que ascendiera a un total de ₹ 777 crore. MIAL estaba dispuesta a contribuir a la construcción del metro debido al posible aumento de la comodidad de los pasajeros. [29] En 2014, MIAL estimó el costo de desarrollar las líneas de metro en el aeropuerto en ₹ 518 crore. [28] MIAL insertó un "componente de metro" en la Tarifa de Desarrollo de Usuarios cobrada en el Aeropuerto de Mumbai desde 2016 hasta febrero de 2023 para recaudar esta cantidad. Los cargos de Rs 20 y Rs 120 por salida nacional e internacional respectivamente, se cobraron hasta que se alcanzó la suma objetivo. [30]
En agosto de 2012, el Ministerio de Desarrollo Urbano rechazó la propuesta de la Comisión de Planificación de implementar la Línea 3 en una modalidad de asociación público-privada (APP), al considerar que dicha modalidad no era satisfactoria para el Delhi Airport Metro Express . En su lugar, el ministerio propuso un modelo de financiación con una proporción de 20:80 entre el gobierno central y el estado. Se propuso que el 45% del capital estatal se realizara mediante un préstamo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA). [32]
En 2016, JICA comenzó a brindar asistencia financiera para el proyecto en forma de un préstamo blando a través del MOUD (Ministerio de Desarrollo Urbano) como una "asistencia de transferencia" a una tasa de interés anual del 1,4% (sin intereses para el dinero entregado a los consultores). [33] Esto equivale a ₹ 13,235 crore (US$ 1,6 mil millones) para el proyecto de ₹ 23,136 crore (US$ 2,8 mil millones). [6] [34] JICA financiará el 57,2% del capital. [31] El préstamo blando tiene una tasa de interés del 1,44%. [35] [36] El resto del financiamiento provendrá del capital central y estatal del 10,4% cada uno, subdeuda del gobierno central (4,4%), subdeuda del estado (7%), tarifa de desarrollo e impacto inmobiliario (4,3%), contribución de las partes interesadas de Mumbai International Airport Ltd. (3,4%) y fondos de subvención/apartamento de MMRDA (2,9%). [37]
En marzo de 2019, el director gerente de MMRC, Ashwini Bhide, declaró que el costo real de finalización del proyecto es de ₹ 30.000 millones de rupias (US$ 3.600 millones). [38]
El Gabinete de la Unión otorgó la autorización a la Línea 3 el 27 de junio de 2013. [39] [40] El Gabinete también decidió convertir a Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC), el vehículo de propósito especial existente a nivel estatal formado para implementar proyectos de metro, en una empresa conjunta de los gobiernos estatal y central con participación de capital. [41] La junta de la MMRC está compuesta por cinco miembros de cada uno de los gobiernos estatal y central. [9] La MMRDA presentó su plan de línea de metro a la Corporación Municipal Brihanmumbai el 13 de febrero de 2014. [42]
El gabinete estatal aprobó la línea 3 el 26 de febrero de 2014. [43] La línea 3 se está implementando a través del modelo de ingeniería, adquisición y construcción (EPC). [44] La primera piedra del proyecto fue colocada por el Ministro Principal Prithviraj Chavan en una ceremonia de bhoomi pujan en Andheri el 26 de agosto de 2014, en presencia del Ministro de Desarrollo Urbano de la Unión, Venkaiah Naidu. [45] [46] Los medios de comunicación describieron la medida como un gesto cosmético, ya que aún no se habían decidido los desarrolladores del proyecto y se esperaba que la construcción real comenzara recién en diciembre de 2014. [47] [48] La fecha de la ceremonia fue unos días antes de que entrara en vigor el código de conducta para las elecciones de la Asamblea Estatal de 2014 , que prohibiría al gobierno gobernante del Congreso-NCP politizar la ceremonia. [48] [49] Algunos ciudadanos protestaron contra el gobierno estatal en el lugar de la inauguración. Protestaron por la lenta implementación y la escalada de costos del proyecto del Metro de Mumbai. [50] La licitación del proyecto se vio retrasada por la reorganización de la MMRC, que pasó de ser una entidad de propiedad absoluta del Gobierno estatal a convertirse en una empresa conjunta entre los gobiernos de la Unión y los estatales. Aunque el Gobierno estatal recibió el expediente para la reconstitución de la empresa en octubre de 2013, no dio su aprobación hasta julio de 2014. [51]
En diciembre de 2014, el MMRC designó a un consorcio liderado por AECOM Asia, con sede en Hong Kong , en una empresa conjunta con Padeco, Japón, LBG Inc. EE. UU. y Egis Rail , Francia, como consultores generales para la implementación del proyecto de la Línea 3. [52] [53] El acuerdo entre las dos partes se firmó el 26 de mayo de 2015. [54] El 6 de julio de 2015, el MMRC dio a conocer un nuevo logotipo, diseñado por Design Orb, para la Línea 3. UPS Madan, Director del MMRC y Comisionado Metropolitano de la MMRDA, explicó: "El logotipo anterior se diseñó con un corredor elevado del Metro-3 en mente, como se planeó originalmente. El nuevo logotipo presenta a la organización de manera más apropiada, ya que es más relevante, fresca y sólida". También señaló que el logotipo anterior se había diseñado mientras el MMRC era propiedad del Gobierno estatal, mientras que ahora era una empresa conjunta entre el Estado y el Centro. [55]
El MMRC tendrá que rehabilitar a 2.807 familias para el proyecto. La mayoría de las familias fueron reubicadas en Kurla y Chakala . [56] El MMRC también proporcionó alojamiento gratuito en hoteles a las personas que residían en edificios viejos y ruinosos a lo largo del corredor del metro que corrían el riesgo de derrumbarse durante las obras de excavación del túnel. La mayoría de esos edificios estaban ubicados en el cinturón Girgaum-Kalbadevi en el sur de Mumbai. [57] [58]
En marzo de 2022, el Gobierno de Maharashtra anunció planes para extender la Línea 3 en dirección sur desde Cuffe Parade, agregando una nueva estación: Navy Nagar. [59] La extensión tendría 2,5 km (1,6 millas) de largo y costaría ₹ 2,301 crore (US$ 280 millones) adicionales. [60] En agosto de 2022, la MMRCL invitó a presentar ofertas para los Informes detallados del proyecto (DPR) para la extensión. [61]
En septiembre de 2013, la MMRC convocó a la presentación de ofertas de precalificación. [51] Los licitadores para las obras de túneles y estaciones debían presentar sus ofertas antes del 30 de octubre de 2013. [62] [63] El 31 de enero de 2014, se modificó el documento de licitación y el requisito de facturación anual se redujo a "facturación media anual de la construcción de no menos de 175 millones de dólares, definida como la facturación de las obras de infraestructura civil completadas o en curso durante los últimos cinco años que finalizaron en marzo de 2013". Sanjay Sethi, director general de la MMRC, afirmó: "El requisito de facturación anual debe haberse establecido con la idea de atraer a empresas específicas al proyecto. Sin embargo, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) consideró que los consorcios o las empresas conjuntas son una combinación de contratistas de gestión y contratistas de construcción. En todos los proyectos de metro, la facturación anual es el punto de partida para la licitación en función del cual no deberíamos restringir las solicitudes. Varios licitadores potenciales también plantearon esta cuestión". [64] [65] La última fecha para la presentación de ofertas de precalificación se extendió hasta el 10 de marzo de 2014. [66] Se recibieron catorce ofertas de precalificación para el diseño y construcción de estaciones subterráneas y túneles para la Línea 3. Los 14 postores fueron: Afcon-KMB, CEC-ITD Cementation India-TPL, CTCEC-Pan India Infrastructures Pvt Ltd, Dogus-Soma Constructions, IL&FS-CR256 (China Railway), JKumar-CRTG, Larsen & Toubro-STEC, Mosmetrostory-Hindustan Construction Company, OHL-SK Engineering & Construction, Pratibha-GDYT Consortium, Sacyr-CMC-Essar, Salin Impreglio-Gammon, Strabag-AG-Patel Engineering y Unity Infrastructure-IVRCL-CTG. [67] [68] [44] [69] En julio de 2014, la MMRC lanzó licitaciones para construir el depósito de automóviles en la colonia Aarey. [70]
De los 14 consorcios que presentaron ofertas de precalificación, 9 fueron preseleccionados en septiembre de 2014. Según Sanjay Sethi, director gerente de MMRC, "Hemos finalizado la lista de empresas elegibles para presentar ofertas después de obtener una aprobación de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), que está proporcionando más del 50 por ciento de los fondos para el proyecto. Las empresas que fueron declaradas no elegibles en su mayoría no tenían experiencia técnica". [51] La licitación para la construcción de la Línea 3 recibida se dividió en siete paquetes, cada uno de los cuales consistía en un túnel gemelo de 4-5 km (2,5-3,1 mi) de longitud. La licitación lanzada por MMRC recibió 31 ofertas de 9 consorcios. Los primeros cuatro paquetes recibieron 4 ofertas cada uno, mientras que los siguientes tres paquetes recibieron 5, 7 y 3 ofertas respectivamente. Los 9 consorcios fueron AFCONS Infrastructure Ltd. - Kyivmetrobud, Continental Engineering Corporation - ITD Cementation India Ltd - Tata Projects Ltd, DOGUS - SOMA, Compañía de ingeniería y construcción IL&FS Ltd. - China Railway 25th Bureau Group Co.Ltd, J.Kumar Infraprojects Ltd. - China Railway No.3 Engineering Group Co. Ltd., Larsen & Toubro Ltd/Shanghai Tunnel Engineering Co. Ltd., Metrostroy OSJC de Moscú - Hindustan Construction Co.Ltd, Pratibha Industries Ltd. - Guandong Yuantian Engineering Co., y Unity Infraprojects Ltd. - IVRCL Ltd. - China Railway Tunnel Group Co. Ltd. [71] [72]
Los contratos para los siete paquetes se adjudicaron en agosto de 2016. [73] [74] Cada paquete cuesta alrededor de ₹ 2221 millones (US$ 270 millones) e incluye alrededor de 6,8 km (4,2 millas) de túneles gemelos y 5 estaciones. [75]
En enero de 2017, la MMRC lanzó licitaciones por un valor de ₹ 328 crore para la construcción del depósito, una estación de metro, edificios de talleres de trabajo en Aarey Colony y un paso subterráneo para vehículos a lo largo de la carretera Marol Maroshi, con otras obras aliadas. [76] El contrato fue adjudicado a Sam (India) Builtwell Pvt. Ltd. con sede en Nueva Delhi en junio de 2017. El contrato también incluye la construcción de aproximadamente 2,5 km (1,6 mi) de desagües pluviales, un sistema de recolección de agua de lluvia y la desviación de una tubería de agua MCGM de 1.200 mm (47 in) de diámetro. [77] Se espera que la construcción se complete a mediados de 2020. [78]
El proyecto afectará a 5.012 árboles, de los cuales 1.331 serán talados y los 3.681 restantes serán replantados en otras partes de la ciudad. [79] [80] Según los términos de los contratos adjudicados a varios consorcios, ellos son los encargados de trasplantar los árboles afectados y plantar nuevos árboles para compensar los talados. El contrato requiere que los consorcios planten tres veces la cantidad de árboles talados para el proyecto y los mantengan durante un período de al menos 3 años. El consorcio de Tata Projects , ITD Cementation y CEC Taiwan, que ganó el contrato para construir el paquete 4, se comprometió a construir 4 veces más árboles de los que se requería plantar según el contrato. El trabajo en el paquete 4, la sección entre el templo Siddhivinayak y Mahim, requirió la tala de 150 árboles. El consorcio prometió que plantaría 2.000 árboles en lugar de los 450 requeridos. [81]
El 28 de febrero de 2017, el MMRC anunció que donaría 25.000 árboles jóvenes a sociedades de vivienda, hospitales y escuelas ubicadas a lo largo de la línea de metro. El MMRC afirmó que la donación se sumaba a la plantación obligatoria de árboles exigida por las regulaciones del MCGM. [82] En enero de 2017, el MMRC contrató al arborista Simon Leong de Singapur para que actuara como consultor de árboles en el proyecto. Leong prestará sus servicios durante un período de seis meses a una tasa de 33.000 dólares al mes. [83] El 11 de abril de 2017, el MMRC donó 16.000 árboles jóvenes en 25 lugares diferentes en el marco de su iniciativa Project Neighbourhood. [84] [85]
El director de la MMRC, Ashwini Bhide, criticó la controversia sobre la tala de árboles necesaria para el proyecto, diciendo que no se podía construir infraestructura sin talar árboles. Bhide afirmó que el metro había sido diseñado para minimizar la pérdida de árboles y que se plantarían tres veces más árboles para compensar la pérdida. Bhide explicó además que los 5.000 árboles que se proponían talar para el Metro 3 reducirían el dióxido de carbono en 6.100 kg, mientras que la reducción en el uso de vehículos como resultado del Metro 3 reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente 9,9 millones de kg. [86] Bhide también afirmó que la MMRC había considerado construir el depósito en Kalina y Kanjurmarg, pero decidió no hacerlo debido a la falta de disponibilidad de terrenos y a posibles disputas legales relacionadas con los terrenos de la zona. [87] [88]
El 4 de octubre de 2019, el Tribunal Superior de Bombay desestimó las peticiones que rechazaban la solicitud de suspensión de la tala de árboles en Aarey por la mañana. [89]
En mayo de 2015, un comité técnico de expertos designado por el Estado informó que, si se construía el cobertizo para los coches y se hormigonaba el terreno de Aarey, el exceso de agua durante las lluvias se escurriría hacia Mithi e inundaría el aeropuerto y la zona de Chakala, ya que Aarey actúa como zona de captación del río Mithi. Los expertos, el Dr. Rakesh Kumar, director del Instituto Nacional de Ingeniería Ambiental (NEERI) y el Dr. Shyam Asolekar, profesor del IIT-Bombay, prepararon una nota al respecto y la presentaron a la Autoridad de Árboles antes de su reunión para tomar la decisión de dar permiso para la tala de árboles en septiembre de 2019. [90]
En septiembre de 2019, un hombre murió y otro resultó herido en un accidente en el pozo del túnel. Esto ocurrió entre la estación SEEPZ y la rampa cerca del bosque Aarey (área de Prajapurpada y Sariput Nagar).
En noviembre de 2019, un edificio (Laxmi Niwas) cerca de la estación de Sitladevi, se hundió al menos 6 mm debido a trabajos de excavación de tierra y pilotaje. 25 familias tuvieron que ser evacuadas y trasladadas a refugios temporales en hoteles. [91] Los residentes han sufrido y se han quejado de las grietas que se desarrollaron debido a las obras de construcción. [92] Una semana después de este incidente, otro edificio, Meher Manzil en la carretera LJ en Mahim, también se hundió. El agua del mar entró en los cimientos y corroyó los pilares. [93] Las grietas se habían desarrollado mucho antes, pero el hundimiento de los cimientos en sí asustó a los residentes y se mudaron por miedo. [94]
En diciembre de 2019, se informó que la estructura patrimonial de grado I de 120 años de antigüedad que sirve como sede de los Ferrocarriles Occidentales estaba bajo amenaza debido a las explosiones subterráneas regulares en el sitio Oval Maidan del Metro. Los empleados se han quejado de que la frecuencia de las explosiones ha aumentado y el edificio tiembla como un mini terremoto. Los arquitectos expresaron su preocupación por las medidas de seguridad y las precauciones adoptadas por MMRCL. [95]
El 9 de febrero de 2017, el Tribunal Superior de Bombay emitió una orden provisional que prohibía a la MMRDA talar árboles para el proyecto. El Tribunal estaba viendo dos PIL presentados por Mina Verma y Pravin Jehangir. El PIL de Verma se refería a la tala de árboles en Churchgate, Colaba y Cuffe Parade, y Jehangir impugnaba el uso de tierras públicas para la construcción de la línea. [96] [97] [98] El 10 de marzo de 2017, el Tribunal ordenó a la MMRC que presentara documentos que demostraran que había recibido la autorización necesaria del MoEF para construir las estaciones propuestas de Hutatma Chowk, Churchgate y Cuffe Parade, o documentos que demostraran que no se necesitaban autorizaciones. La orden fue en respuesta a la reclamación del peticionario de que el MoEF había rechazado la solicitud de la MMRC de construir las 3 estaciones. La MMRC respondió que no se necesitaba autorización para construir las estaciones. [99] [100] El 16 de marzo, el Tribunal envió una notificación al Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales pidiéndole que aclarara si había otorgado autorización a la MMRC para construir nueve estaciones. [101] El peticionario había señalado que las nueve estaciones se encontraban dentro de las Zonas de Regulación Costera II y III. [102] El 12 de abril, la MMRDA presentó su respuesta a la petición declarando que la Autoridad Estatal de Evaluación de Impacto Ambiental (SIEAA) le había otorgado permiso para construir estaciones en áreas de la Zona de Regulación Costera (CRZ). [103] El tribunal ordenó a la MMRDA y a la MMRC que presentaran todos los documentos de apoyo pertinentes antes del 24 de abril. [104] El 3 de mayo, el Tribunal Superior de Bombay declaró que el metro era crucial para aliviar la congestión del tráfico en Bombay. Sin embargo, el tribunal reservó su suspensión de la tala de árboles declarando que consideraría "qué es más importante: la vida de un ser humano o la vida de un árbol". [105] [106] El 5 de mayo, el Tribunal Superior anuló la suspensión de la tala de árboles para el proyecto Metro 3. El Tribunal declaró que el proyecto Metro 3 contribuiría a mejorar el medio ambiente y las condiciones socioeconómicas de la ciudad. También observó que era necesario encontrar un equilibrio entre la protección del medio ambiente y el desarrollo, y que adoptar una "postura dura, como desean los peticionarios" haría "imposible llevar a cabo obras de desarrollo". [107] [108] [109]
El 8 de mayo, los peticionarios presentaron una petición especial de autorización ante el Tribunal Supremo impugnando la sentencia del Tribunal Superior. El 15 de mayo de 2017, el Tribunal Supremo dictó una suspensión de la tala de árboles para el proyecto hasta el 18 de mayo. [110] [111]
En 2015, [112] el gobierno estatal anunció planes para construir la estación de metro, donde se estacionarán los vagones del metro, en un terreno de 81 acres en Aarey Colony. [113] Las autoridades también tenían la intención de construir un campo de trabajo para los trabajadores de la construcción y un centro de control de operaciones centralizado para toda la red de metro de Mumbai en Aarey Colony. La construcción requeriría la tala de más de 2.000 árboles en el área. Los grupos ambientalistas Vanashakti y Aarey Conservation Group (ACG) presentaron una petición ante el Tribunal Verde Nacional (NGT) en enero de 2015 solicitando que Aarey Colony fuera protegida como zona sin desarrollo. El 5 de diciembre de 2016, el Ministerio de Medio Ambiente de la Unión emitió una notificación declarando que el área hasta 4 km del límite del Parque Nacional Sanjay Gandhi era una zona ecosensible. La notificación excluyó 165 hectáreas de tierra en Aarey, a fin de permitir la construcción de la Línea 3. Sin embargo, la notificación declaró que la exclusión estaba subordinada a cualquier orden del poder judicial o del NGT. [114] [115]
El 19 de diciembre de 2016, el tribunal de Pune del NGT dictó una orden que suspendía temporalmente todas las actividades de construcción en Aarey. El 5 de enero de 2017, el NGT concedió una exención que permitía a la MMRC construir una planta de fundición en un terreno de 3 hectáreas propiedad del Gobierno del Estado en Aarey. Un tribunal ordenó al departamento forestal que proporcionara un mapa detallado de la colonia Aarey y que declarara si alguna parte de la región había sido identificada como bosque. En 1997, como parte de una directiva de la Corte Suprema, los gobiernos estatales habían preparado un mapa detallado de la cubierta forestal urbana . El departamento forestal no proporcionó los detalles en la siguiente audiencia y el 17 de febrero de 2017, el NGT extendió su suspensión de todas las actividades de construcción hasta el 17 de marzo de 2017. [114] El 29 de marzo, el departamento forestal estatal informó al NGT que 1.279,74 ha de tierra en Aarey se habían utilizado para actividades no forestales desde 1949 y, por lo tanto, "no pueden declararse tierras forestales porque no son bosques". El departamento aclaró que, aunque el Ministerio de Medio Ambiente de la Unión había declarado 1.114,74 ha de tierra como zona ecosensible (ESZ) el 5 de diciembre de 2016, la notificación excluía las tierras entregadas al MMRC y algunas otras áreas. El departamento también declaró que presentaría una lista de números de agrimensura que identificaran a Aarey como un área no forestal en la próxima audiencia del NGT el 10 de abril. [116] En la audiencia del 10 de abril, el departamento forestal declaró que no podía localizar su informe sobre Aarey que ayudaría a demostrar que no se trataba de "tierra forestal", y solicitó una prórroga. La solicitud fue denegada por el NGT. [117] [118] El 24 de abril, el Tribunal ordenó al procurador general adicional que compareciera ante él el 3 de mayo y aclarara la posición del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales sobre la aprobación de Metro 3. [119]
Debido a los problemas relacionados con el terreno en Aarey, Larsen & Toubro y Shanghai Tunnel Engineering Co., el consorcio que recibió el séptimo paquete para llevar a cabo la construcción en la sección de la línea MIDC-Aarey Depot, abandonó el contrato. La MMRC declaró que el nombramiento de un nuevo contratista aumentaría el costo del proyecto en 10 millones de rupias adicionales (1,2 millones de dólares estadounidenses). [115] El Tribunal declaró que determinaría si era necesario talar casi 5.000 árboles para el proyecto. [120]
El 18 de febrero de 2017, Fadnavis ordenó a la MMRDA que considerara la posibilidad de construir el depósito en Kanjurmarg o Kalina. [121] Unas semanas más tarde, los funcionarios de la MMRC declararon que el depósito propuesto no podía construirse en el terreno de la Universidad de Mumbai en Kalina porque el área disponible era demasiado pequeña. La MMRC insistió en que el depósito se debía construir en Aarey, pero propuso un nuevo diseño que permitiría construir el depósito en 25 hectáreas de terreno en comparación con las 33 hectáreas requeridas por el diseño anterior. [122] [123] [124] El nuevo diseño reducirá la cantidad de árboles que se talarán en 1000. [125]
En marzo de 2017, E. Sreedharan escribió al Ministro Principal Fadnavis para solicitarle que garantizara la autorización para la estación de metro propuesta en Aarey. Sreedharan escribió: "Los proyectos de metro son los más respetuosos con el medio ambiente y la creación de un depósito de vehículos en Aarey no va a suponer una amenaza ni para el gobierno ni para el ecosistema. La principal objeción sería la tala de árboles, para lo cual se puede insistir en una forestación compensatoria a gran escala". [126]
Según informes de los medios de comunicación, el MMRC llevó maquinaria para realizar trabajos de prueba de suelo para la construcción de rampas en Aarey el 23 de marzo. Sin embargo, los dueños de negocios locales protestaron por el trabajo, alegando que el NGT había suspendido todas las actividades de construcción en Aarey. El MMRC afirmó que la suspensión solo se aplicaba a la construcción del depósito de automóviles, y no a las rampas. Debido a las protestas, los contratistas retiraron toda la maquinaria del sitio el 25 de marzo de 2017. [127] [128] [129] El MMRC comenzó las pruebas de suelo en Aarey el 30 de marzo de 2017, bajo protección policial. El área de trabajo fue acordonada y rodeada por 50 agentes de la policía de Mumbai. [130] [131] [132]
El 16 de abril de 2019, el Tribunal Supremo rechazó una petición presentada por el Grupo de Conservación Aarey, una organización no gubernamental, que buscaba un sitio alternativo para construir el depósito. El Tribunal observó que el MMRC ya había considerado opciones alternativas y las consideró inviables. Una petición separada presentada por la misma ONG, que había sido desestimada por el Tribunal Superior de Bombay en octubre de 2018, todavía está pendiente ante el Tribunal Supremo. [133] El 4 de octubre de 2019, el Tribunal Superior de Bombay desestimó las peticiones que rechazaban la solicitud de suspensión de la tala de árboles en Aarey por la mañana. [89] El 7 de octubre de 2019, el Tribunal Supremo suspendió la tala de árboles y ordenó mantener el statu quo hasta nuevo aviso. [134] El 29 de noviembre de 2019, un día después de que Uddhav Thackeray se convirtiera en Ministro Principal de Maharashtra, suspendió las obras del cobertizo para automóviles. [135] El 11 de diciembre de 2019, Uddhav Thackeray designó un comité para explorar una ubicación alternativa para el cobertizo. [136] El 29 de enero de 2020, el comité, después de estudiar el asunto, sugirió levantar la suspensión, ya que no encontraron alternativas viables para el cobertizo de automóviles y afirmaron que los argumentos de MMRCL eran válidos. [137]
En julio de 2022, cuando el nuevo gobierno pasó a estar bajo el liderazgo de Eknath Shinde - Devendra Fadnavis, el depósito de chatarra se trasladó de nuevo a Aarey, ya que el 25% de las obras ya estaban completadas y Kanjurmarg no se consideró viable porque estaba muy lejos de la línea de metro, lo que podría haber provocado un mayor coste y consumo de energía, y también la propiedad de la parcela de Kanjurmarg también dio lugar a disputas. Finalmente, el 21 de julio, el gobierno revocó la orden de suspensión de la construcción y la construcción se reanudó. Este retraso y otros problemas como la pandemia de COVID-19 provocaron elevados sobrecostes de miles de millones de rupias y también retrasaron la apertura de la línea al menos dos años.
La construcción del metro Colaba-Bandra-Seepz involucra a una serie de grandes entidades nacionales y supranacionales y subcontratistas. [138] Estos subcontratistas, en su mayoría involucrados en las obras de tunelaje y en su mayoría empresas conjuntas, incluyen a L&T -STEC (una empresa conjunta entre Larsen & Toubro India y STEC, una gran empresa de infraestructura china con sede en Shanghái ), [139] CEC-ITD CEM-TPL, Dogus-Soma, HCC-MMS y J.Kumar-CRTG. [140] Se han utilizado más de 100 subcontratistas y terceros para varias obras de construcción y reubicación, incluyendo tunelaje, perforación, desvío de tuberías, consultoría inmobiliaria y adquisición de terrenos. [141]
Se excavaron dos túneles gemelos de 5,85 metros de diámetro y 33,5 km cada uno a una profundidad de 20-25 metros. Se utilizaron diecisiete tuneladoras (TBM), cada una de ellas con un peso de alrededor de 1400 toneladas y un coste de 120 millones de rupias (14 millones de dólares estadounidenses), para excavar túneles y registrar 41 avances. [142] Las TBM se bajaron a través de pozos o fosas utilizando una grúa especializada. Se colocaron segmentos prefabricados en el diámetro de los túneles para evitar derrumbes, después de que las TBM perforaran 1,2 metros. Los túneles tendrían que excavarse a través de una mezcla de tierra y roca basáltica, y se esperaba que fuera difícil. [143] [144] Después de que las TBM perforaran una sección, el túnel del metro se revestirá con anillos de hormigón prefabricado para reforzar los túneles. La perforación y la colocación de los anillos se producen secuencialmente. Para todo el corredor del Metro 3, se fundieron alrededor de 40.000 anillos de hormigón en 65 moldes. La fundición de los anillos se llevó a cabo en seis plantas de fundición: cuatro en Wadala, una en Darga y otra en la carretera de enlace Jogeshwari-Vikhroli (JVLR). El primer anillo de hormigón se fabricó en una planta de fundición de Wadala el 7 de marzo de 2017. [145] [146]
La construcción subterránea se llevó a cabo a una profundidad media de 15 a 25 metros. [7] [147] Las estaciones de Hutatma Chowk, Kalbadevi, Girgaum, Grant Road, Shitladevi, Santacruz y Marol Naka se construyeron mediante el nuevo método de tunelización austriaca , mientras que las otras 20 estaciones se construyeron mediante el método de corte y cobertura . [148] En el último método, se excava el suelo, se construye toda la estación y, finalmente, se cubre la parte superior. [42] Se trasladaron los servicios públicos subterráneos para construir la línea, ya que es completamente subterránea. [149]
La sección de la línea entre Bandra Kurla Complex y las estaciones de Dharavi incluye un túnel de 170 metros de largo que pasa por debajo del río Mithi. El túnel submarino está ubicado a una profundidad de 15 a 20 metros debajo del lecho del río. [150] [151] También se construyó una línea de estacionamiento , a una profundidad de 12 a 13 metros debajo del lecho del río. La línea de estacionamiento se extiende hasta la estación BKC y se utilizará para estacionar y dar marcha atrás a los trenes. [16]
Las obras de construcción del proyecto comenzaron el 21 de octubre de 2016. [152] [153] Las obras sufrieron retrasos debido a varias disputas legales. [115] En marzo de 2017, los funcionarios de la MMRC declararon que no podían continuar con las actividades de construcción a gran escala debido a problemas legales y que los contratistas estaban realizando otras actividades, como trasladar servicios públicos, realizar estudios geotécnicos y fabricar segmentos prefabricados. Los funcionarios añadieron además que si la construcción no comenzaba en el plazo de un mes, el coste del proyecto aumentaría a un ritmo de 40 millones de rupias (480.000 dólares estadounidenses) al día y daría lugar a tarifas de pasajeros más elevadas. [154] Las autoridades comenzaron las actividades de construcción a gran escala el 18 de mayo de 2017. [155] [156]
La línea 3 del metro en Chira Bazar, en Marine Lines, corre paralela a un templo de fuego parsi. La fundación que administra el templo prohíbe la entrada a personas que no sean parsis. Como resultado, los contratistas no pudieron ingresar al recinto del templo para mapear la ubicación y realizar un estudio del estado del edificio antes de comenzar la construcción de la línea. En cambio, la fundación solicitó a la MMRC que contratara a un ingeniero parsi para realizar el trabajo necesario en el recinto del templo. Los funcionarios de la MMRC aceptaron la solicitud y declararon que trabajarían con las autoridades del templo para evitar ofender creencias y sentimientos religiosos. Sin embargo, como solo viven alrededor de 57.000 parsis en Mumbai, la agencia tuvo dificultades para completar la tarea. [157] [158]
Se esperaba que las obras de tunelización del corredor comenzaran en octubre de 2017. [159] Se estima que se excavarían unos 6 millones de metros cúbicos de escombros durante la excavación del túnel, que se enviarían a canteras en las afueras de Mumbai. Los escombros incluían roca basáltica de buena calidad que podría reutilizarse en la construcción. [160] Los planes iniciales preveían que los escombros se utilizaran para la base del monumento de Shiv Smarak y el proyecto propuesto de la carretera costera de Mumbai , [161] pero los retrasos asociados con el monumento hicieron que esto fuera poco probable. [162]
El 10 de julio de 2018, la MMRDA anunció que había completado 5.100 metros de tunelaje para el corredor durante el primer año desde que se inició el proyecto. [163] [164] Alrededor de 10 km de tunelaje se completaron en septiembre de 2018, [165] y 20 km en febrero de 2019. [166] [167] La MMRCL informó que 23,9 km de los 52 km de trabajo de tunelaje se habían completado a fines de marzo de 2019, o aproximadamente el 45% del trabajo total de tunelaje. [168] Al 17 de diciembre de 2020, el 91% del trabajo total de tunelaje está completo. [169]
El 19 de marzo de 2020, MMRCL anunció que había logrado su 27.º avance de los 41 previstos. La sección entre BKC y Dharavi también marcó el primer túnel submarino a través del río Mithi . [170] La tunelización pendiente a través del río Mithi entre Dharavi y BKC se completó el 19 de agosto de 2020, lo que marcó el 29.º avance de este tipo. [171]
El 16 de agosto de 2019, el Ministro Principal Fadnavis reveló el modelo del material rodante de la Línea 3 y anunció que la línea se llamaría Línea Aqua, ya que el exterior y el interior del tren presentan un esquema de color aguamarina. [172] La primera prueba de funcionamiento de la línea de metro fue inaugurada por el Ministro Principal de Maharashtra, Eknath Shinde, y el Viceministro Principal, Devendra Fadnavis, en el tramo de 3 km entre Sariput Nagar en las estaciones de Aarey Colony y Marol Naka el 30 de agosto de 2022. [173] [174]
La Línea 3 contará con 27 estaciones. Sólo la terminal norte, Aarey Depot, estará a nivel. Las otras 26 estaciones serán subterráneas. [148] Las estaciones estarán equipadas con puertas de seguridad en los andenes . [175]
Según el plan original, no se pretendía que hubiera una conexión directa entre el aeropuerto y el metro. Los pasajeros tendrían que salir de las estaciones subterráneas, volver a la planta baja y cruzar una calle para llegar al aeropuerto. Tras revisar el plan, el Ministro Principal Fadnavis ordenó a la MMRC que rediseñara las estaciones para proporcionar un acceso directo entre el metro y el aeropuerto, así como a la estación central de trenes de Mumbai. [176]
Se proporcionarán instalaciones de intercambio de pasajeros, que conecten con otras líneas ferroviarias, en las siguientes estaciones: [37]
El cobertizo para vehículos, donde se aparcarán los rastrillos del metro, está situado frente a la SEEPZ en una parcela de 33 hectáreas (81 acres) en la colonia Aarey. En marzo de 2017, la MMRC lanzó licitaciones para múltiples obras en el Metro 3, incluido el sistema de tracción, el suministro de energía, la ventilación del túnel, la señalización, el control de trenes, las puertas de la plataforma y el sistema de telecomunicaciones. Los contratos incluyen la fabricación, el suministro y la instalación de estos sistemas. [179]
En mayo de 2017, el MMRC lanzó licitaciones para el diseño, suministro, instalación, prueba y puesta en servicio de vías sin balasto para la sección subterránea. [180]
El MMRC, una empresa conjunta del Gobierno de la India y el Gobierno de Maharashtra invitó a presentar ofertas para suministrar material rodante para el Metro 3 en diciembre de 2015. [181] [182] El proceso de adquisición de material rodante se retrasó debido a un desacuerdo entre el Gobierno central y la JICA. El Centro quería que el 75% del material rodante total adquirido para la línea se fabricara en la India, como parte de su programa Make in India , incluso si el contrato se adjudicaba a una empresa extranjera. Sin embargo, la JICA quería que la oferta de material rodante no tuviera restricciones. [183] El MMRC argumentó que la fabricación de material rodante en la India reduciría el coste de mantenimiento. La agencia afirmó que, aunque las ofertas sin restricciones darían lugar a un coste de adquisición más barato para el material rodante, el coste posterior de importar piezas de repuesto sería caro. Bajo la presión del NITI Aayog, el Departamento de Asuntos Económicos y el Ministerio de Desarrollo Urbano, la JICA acordó aceptar el requisito de fabricación nacional del Gobierno de la Unión para el material rodante para todos los sistemas de metro financiados por la JICA en la India. [75] Como resultado, el adjudicatario sólo podrá fabricar un máximo del 25% de los vagones de metro necesarios para el Metro 3 fuera de la India. La MMRC rechazó las críticas de que las restricciones favorecerían a BEML, Bombardier y Alstom, las únicas empresas que fabrican material rodante en la India, al afirmar que una empresa extranjera que ganara la licitación podría subcontratar a un fabricante con sede en la India. [184]
La MMRC reinició el proceso de licitación, bajo las nuevas condiciones, en mayo de 2017. La agencia buscó adquirir 31 trenes de ocho vagones. Cada vagón tiene 22,6 metros de largo y 3,2 metros de ancho. La MMRC recibió ofertas de precalificación de siete empresas: Alstom Transport India Ltd India y Alstom Transport SA Francia (Consorcio), CAF SA , España, CRRC Nanjing , CRRC Changchun y CRRC International Corporation Ltd China (Consorcio), Hitachi Ltd (Japón), Kawasaki Heavy Industries Japan y BHEL (Consorcio) India, y Mitsubishi Corporation , Japón. [185]
En septiembre de 2018, la MMRC adjudicó un contrato de 315 millones de euros a la importante empresa francesa de transporte Alstom y a su filial india para suministrar 336 vagones para Metro 3. El contratista será responsable del diseño, fabricación, suministro, instalación, prueba y puesta en servicio de 42 trenes de ocho vagones cada uno. Los trenes tendrán una capacidad de transporte de 3.000 pasajeros y una capacidad de asientos de alrededor de 300 pasajeros en cada vagón en disposiciones de asientos longitudinales. [186] Todos los vagones serán diseñados y desarrollados en el centro de ingeniería de Alstom en Bangalore , y fabricados por la planta de la empresa en Sri City , Andhra Pradesh. [187]
El Metro 3 no contará con conductor. La línea tiene un nivel de automatización de grado 4. Sin embargo, la línea empleará conductores durante su primer año de funcionamiento. [175] Los trenes de la línea también utilizarán un sistema de intervalo de tiempo que les permite mantener la distancia mínima posible requerida por razones de seguridad entre ellos. Como todos los trenes están conectados con el centro de control de operaciones, cada tren conoce la velocidad y la distancia de todos los demás trenes. [175]
Metro 3 utilizará el sistema de señalización de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) Alstom Urbalis 400. [188] No hay señales en la línea, y la velocidad y la distancia entre los trenes son monitoreadas por computadoras a bordo que están conectadas con una computadora central en el centro de control de operaciones. [86]
Dilip Kawathkar, director del proyecto conjunto de la MMRDA, afirmó que se eligió la corriente alterna para la Línea 3 "después de un estudio adecuado realizado por un equipo de expertos" que concluyó que el modelo de corriente alterna era "una mejor opción". Los expertos creen que la decisión de utilizar corriente alterna aumentó el costo del proyecto en un 15%, ya que se requiere más excavación para que el riel funcione con corriente alterna. [189]
A pesar de proporcionar conectividad con el aeropuerto de Mumbai, a los pasajeros de la línea Metro 3 no se les permitirá llevar su equipaje facturado a bordo de los trenes. Solo se permitirá equipaje de mano o de cabina. Los funcionarios de MMRC afirmaron que la línea Metro 3 no era una " línea Airport Express ", sino un corredor regular de metro de la ciudad. Los funcionarios explicaron que proporcionar facturación de equipaje requeriría un tiempo de espera adicional en la estación de metro Airport, lo que aumentaría el ritmo general de la línea y perturbaría los servicios para otros pasajeros. [190]
Metro 3 utilizará un sistema de cobro de tarifas automatizado de circuito abierto . Los pasajeros podrán pagar sus viajes utilizando tarjetas inteligentes prepago y pospago sin contacto emitidas por bancos asociados. Solo se aceptarán tarjetas de débito y crédito RuPay en Metro 3. [191] [192]
En marzo de 2017, la MMRC celebró una reunión previa a la licitación con todos los postores precalificados para el "Diseño, fabricación, suministro, instalación, prueba y puesta en servicio del sistema de ventilación y control ambiental del túnel". [193] En el mismo mes, la agencia recibió 12 ofertas de consorcios para establecer un sistema automático de cobro de tarifas. [194] [195]
En marzo de 2020, MMRC expresó su descontento por las tarifas eléctricas revisadas de Tata Power y anunció que podrían resultar en tarifas más altas para los pasajeros cuando se inaugure la línea. [196]
Establecimiento de MMRC: según las directivas del gobierno estatal, Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC) se ha constituido como una empresa de propiedad total de MMRDA (registrada según las disposiciones de la Ley de Sociedades de 1956) a partir del 30 de abril de 2008. MMRC (en la actualidad) es responsable de la implementación de todos los corredores ferroviarios del metro en el marco del Proyecto de Ferrocarril del Metro de Mumbai.
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