El local 1 Broadway – Seventh Avenue [3] es un servicio de tránsito rápido en la División A del metro de la ciudad de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color rojo, ya que utiliza la línea IRT Broadway-Seventh Avenue en todo su recorrido.
La línea 1 opera en todo momento y hace todas las paradas entre Van Cortlandt Park y la calle 242 en Riverdale, Bronx y South Ferry en el Bajo Manhattan .
El moderno tren 1 siempre ha llegado hasta el parque Van Cortlandt en el Bronx, pero su ruta por debajo de la calle 96 ha variado a lo largo de los años. Inicialmente, había dos patrones de servicio principales al sur de la calle 96: un servicio local a South Ferry en Manhattan y un servicio expreso a Brooklyn . El servicio expreso se suspendió en 1959. De 1989 a 2005, el 1 funcionó con un patrón de servicio sin paradas durante las horas pico, y el 9 brindó el servicio complementario sin paradas en la misma ruta. Los trenes 1 y 9 fueron desviados después de los ataques del 11 de septiembre de 2001; aunque en su mayor parte habían reanudado su ruta normal en 2002, el tren 1 se saltó la estación de Cortlandt Street hasta 2018.
Cuando el metro de la ciudad de Nueva York comenzó a funcionar entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio era el West Side Branch, que utiliza el moderno tren 1. Los trenes iban desde el Bajo Manhattan hasta la estación de la calle 242 cerca del parque Van Cortlandt , utilizando lo que ahora es la línea IRT Lexington Avenue , el 42nd Street Shuttle y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue . Había servicio local y expreso con trenes expresos que utilizaban las vías expresas al sur de la calle 96 . Algunos trenes expresos llegaban a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Joralemon Street durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes terminaban en City Hall o en el circuito exterior de South Ferry . [4] [5] [6]
El 15 de noviembre de 1906 se envió una petición con 20.000 firmas a la Comisión de Tránsito Rápido para solicitar el restablecimiento del servicio expreso en la tercera vía al norte de la calle 96. Los residentes de Inwood , Marble Hill y Kingsbridge se unieron a los residentes de Washington Heights para solicitar este servicio para acelerar sus viajes. [7] Después de recibir esa petición, el 16 de noviembre, la Comisión de Tránsito Rápido ordenó a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) extender el servicio expreso desde la calle 96 hasta la calle 137 en tres días. [8] El servicio expreso limitado se inauguró el 19 de noviembre de 1906, operando todos los días, excepto domingos y feriados, entre las 7:20 y las 8:58 am y las 4:54 y 6:18 pm hacia y desde la calle 181. [9] Sólo los expresos que comienzan y terminan en Kingsbridge funcionarían expresos en esta sección; Los expresos de la calle 168 harían paradas locales en esta sección. Los trenes expresos de Kingsbridge tendrían dos marcadores de señales rojos en la parte superior del vagón delantero y una linterna roja en el extremo delantero del tren en el centro del andén del vagón. [10] El horario anterior tenía trenes locales y expresos que circulaban cada cuatro minutos al sur de Kingsbridge, mientras que el nuevo horario tenía trenes expresos que circulaban cada ocho minutos en la vía rápida al norte de 96th Street y trenes locales que circulaban cada ocho minutos. El número de trenes locales al sur de 96th Street no cambió, y la mitad de los trenes expresos se convirtieron en locales en este punto. Las esperas en las estaciones locales al norte de la calle 96 fueron de diez minutos. [11] En diciembre de 1906, el IRT preparó planes para aliviar el hacinamiento en los andenes de la calle 96 y la congestión del tren en la estación. Para reducir la cantidad significativa de personas que se transfieren entre personas que toman los trenes locales de la línea Lenox Avenue y los trenes expresos de Broadway, el IRT planeó que los trenes expresos de Broadway pasaran por la estación sin detenerse. Esto obligaría a las personas que quieran tomar los trenes de la línea Lenox Avenue a hacerlo más adelante sin necesidad de hacer transbordo, lo que permitiría que los trenes se muevan por la calle 96 más rápidamente. [12]
En 1906, algunos de los trenes locales que partían de la calle 168 por la mañana pasaron por la calle 157 sin detenerse. [13]
El 23 de enero de 1911, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la línea Lenox Avenue y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [14] : 168 [15]
El 3 de junio de 1917, se inauguró la primera parte de la línea Broadway-Séptima Avenida al sur de Times Square-42nd Street (hasta 34th Street-Penn Station ). También se puso en servicio un servicio de transporte independiente entre Times Square y 34th Street. [16] El 1 de julio de 1918, este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en el ramal de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street . [17] Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Séptima Avenida y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square. Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) fueron enviados a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [18]
El 16 de enero de 1928, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció que había llegado a un acuerdo con el IRT para aumentar el servicio en sus líneas en 8.000.000 de millas de automóviles al año; el mayor aumento desde 1922. Como parte de los cambios, el 30 de enero, todos los trenes de la calle 242 comenzaron a circular hacia New Lots Avenue. Este cambio eliminó la división de trenes en el Museo de Brooklyn , con la primera mitad yendo a New Lots Avenue y la segunda mitad a Flatbush Avenue. Además, se incrementó la duración del servicio en horas pico tanto en los locales como en los expresos de Broadway-Séptima Avenida. [19]
El 25 de enero de 1931, la hora de inicio de la operación del tren dividido en dirección sur se cambió de 1 pm a 9 am pasando Franklin Avenue para aumentar la frecuencia del servicio a Flatbush Avenue y New Lots Avenue de cada dieciséis minutos a cada ocho minutos. [20]
A partir de 1934, todos los trenes expresos 1 circulaban desde la calle 242 hasta la avenida New Lots de lunes a viernes y los sábados durante el día, alternando entre las avenidas New Lots y Flatbush por las tardes y los domingos por la tarde, y se dividían en el Museo de Brooklyn el domingo por la mañana con la primera mitad en marcha. hasta New Lots Avenue y la segunda mitad hasta Flatbush Avenue. Todos los trenes locales 1 circulaban desde la calle 137 (extendida hasta Dyckman Street durante las horas pico) hasta South Ferry los días y las noches, y desde la calle 242 hasta las avenidas New Lots o Flatbush durante las noches (desde la medianoche hasta las 5:30 am). [21]
El 5 de septiembre de 1937, se suspendió la práctica de dividir los trenes de los domingos por la mañana en el Museo de Brooklyn, y los trenes alternativos iban a New Lots Avenue o Flatbush Avenue. Los trenes pasaron de ser trenes de 10 vagones a trenes de 7 vagones. [21] [22] El 1 de julio de 1938, todos los trenes de la tarde y los domingos fueron desviados a New Lots Avenue. [21] En 1945, todos los trenes locales 1 se redujeron desde Dyckman Street hasta 137th Street durante los períodos pico. [23]
A partir del 10 de mayo de 1946, los trenes 1 de Brooklyn funcionaron expreso hasta altas horas de la noche, con un servicio cada doce minutos. Anteriormente, los trenes 1 circulaban de forma local de 12:30 a 5:30 am y alternaban entre las avenidas Flatbush y New Lots. [24] [25] El 20 de diciembre de 1946, todos los trenes nocturnos se dirigieron a Flatbush Avenue, mientras que el servicio dominical todavía alternaba entre las avenidas Flatbush y New Lots. [ cita necesaria ]
Las rutas IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. La primera flota de este tipo, la R12 , se puso en servicio en 1948. [26] La ruta de Broadway hacia la calle 242 pasó a ser conocida como la 1. [27]
El 12 de junio de 1949, los trenes locales dominicales de 137th Street a South Ferry se suspendieron, pero se reanudaron el 5 de marzo de 1950, momento en el que el servicio dominical también se desvió a New Lots Avenue. [ cita necesaria ] El 15 de marzo de 1954, los trenes locales de fin de semana de 137th Street a South Ferry fueron nuevamente descontinuados, [28] y simultáneamente los trenes de fin de semana de Brooklyn fueron desviados a Flatbush Avenue. [ cita necesaria ]
Se hizo un intento de extender el servicio expreso más al norte el 14 de enero de 1955, cuando los trenes expresos de Broadway, o cualquier otro tren 1, comenzaron a circular expreso entre las calles 137 y 96 en la dirección pico, entre las 7:32 y las 8:33 am y entre las 17:10 y las 17:59. Los trenes expresos terminaban en 242nd Street. [29] [30]
El 17 de enero de 1955, el cuello de botella en la calle 96 obligó a algunos trenes 1 en dirección sur que circulaban expreso al sur de la calle 96 a permanecer en la vía local en la calle 96, saltándose las paradas locales antes de cambiar a la vía expreso en la calle 72. [31]
El servicio expreso de Broadway entre las calles 137 y 96 no tuvo éxito y finalizó el 28 de junio de 1956. [ cita necesaria ] Mientras tanto, en Brooklyn, los trenes de lunes a viernes fueron desviados a Flatbush Avenue y los trenes locales nocturnos de la calle 137 a South Ferry fueron descontinuados. [32]
En el marco de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Luego, los trenes dejaron de usar los desvíos al norte de 96th Street, excepto por Órdenes Generales, cuando estaban en vigor desvíos temporales de servicios relacionados con la construcción. Una vez que se completó la mayor parte del trabajo del proyecto el 6 de febrero de 1959, los trenes 1 se convirtieron en locales, circulando con una frecuencia mayor, y los trenes 2 y 3 se volvieron expresos y comenzaron a operar trenes locales de ocho vagones. [33] 1 trenes comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a denominarse locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como el antiguo servicio expreso con nuevos vagones de metro R21 y R22 en la ruta. [34] [35] Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternativos de la calle 242 solo se detenían en la calle 168 mientras circulaban expresos desde Dyckman a las calles 137 en la dirección de mucho tráfico. Las estaciones evitadas fueron atendidas por lugareños procedentes de Dyckman Street. [36] Para el 26 de mayo de 1959, 15.000 pasajeros cambiaron el uso de trenes expresos a los locales de alta velocidad durante las horas pico, lo que aumentó el número de pasajeros en los trenes locales al sur de la calle 96 en un 75 por ciento. [37]
El servicio local/exprés de la tarde se suspendió el 2 de febrero de 1959. [35] El servicio expreso de la hora pico de la mañana se revisó el 8 de enero de 1962, y los trenes expresos pararon en las calles 191 y 181, y se saltaron las calles 215 y 207. [38] Este servicio expreso se interrumpió el 24 de mayo de 1976, después de lo cual los trenes 1 comenzaron a hacer todas las paradas. [39]
En abril de 1988, [40] la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación del servicio sin paradas . Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio sin paradas se habría operado al norte de 116th Street , con el servicio 1 omitiendo las calles 125th, 157th Street, 207th Street y 225th Street, y un nuevo servicio 9 omitiendo las calles 145th, 181st Street, Dyckman Street y 215th Street. y calle 238. [41] Como parte del estudio que resultó en el plan skip-stop, la NYCTA estudió el uso de la vía central para el servicio expreso. Sin embargo, la agencia optó por el servicio sin paradas porque la vía central existía en dos segmentos discontinuos, lo que requeriría complicadas maniobras de cambio de vía para dar cabida a los trenes expresos. La mayoría de los pasajeros no tendrían que esperar más tiempo por un tren: anteriormente, un tercio de los trenes 1 habían terminado en 137th Street, pero bajo el nuevo patrón de servicio estos trenes recorrerían la ruta completa hasta 242nd Street. [40] Anteriormente, las estaciones al norte de la calle 137 contaban con un tren cada 10 minutos. En las estaciones atendidas por solo uno de los servicios sin paradas, la espera máxima sería de 10 minutos, mientras que en las estaciones atendidas por todos los trenes, la espera máxima sería de 5 minutos. [42] Los trenes con paradas saltadas no acelerarían a través de las estaciones, sino que pasarían por paradas saltadas a 15 mph (24 km/h); el máximo permitido según las reglas de la NYCTA. [43]
En julio de 1988, se anunció que el servicio sin paradas 1/9 comenzaría el 29 de agosto de 1988. Se esperaba que el servicio sin paradas acelerara los tiempos de viaje para casi la mitad de los pasajeros al norte de 96th Street. [44] En agosto de 1988, la NYCTA pospuso los planes para el servicio sin paradas del 1/9 debido a la oposición pública. Los funcionarios de la NYCTA reconocieron que no hicieron un buen trabajo informando a la comunidad e indicaron que planeaban seguir investigando el asunto. Los planes para implementar el servicio sin paradas en la línea IRT Pelham ( trenes 6 y <6> ), que dependían del éxito de 1/9 sin paradas, se pospusieron indefinidamente. [45] En septiembre de 1988, la Junta de la MTA votó formalmente a favor de aplazar la implementación del servicio de 1/9 sin paradas por estos motivos. NYCTA planeó iniciar la divulgación en enero de 1989 e implementar el cambio en algún momento más tarde ese año. [46] En octubre de 1988, la NYCTA informó a las comunidades locales que planeaba implementar skip-stop la primavera siguiente. Sin embargo, los residentes de Inwood y Washington Heights se opusieron particularmente al cambio, ya que la mayoría de las paradas en estos vecindarios se saltarían en una de las dos rutas y no habían sido incluidas en el proceso de planificación. [47]
En marzo de 1989, la NYCTA declaró que no había una fecha fija para la implementación del plan, y que el servicio posiblemente comenzaría hasta el otoño. Para convencer a las comunidades locales, organizó reuniones con los residentes y distribuyó folletos anunciando el cambio. En un intento por ganarse su favor, cambiaron el nombre del servicio de skip-stop a servicio expreso. [48]
El 27 de junio de 1989 se celebró una audiencia pública sobre el plan de la NYCTA para el servicio sin paradas. Los objetivos del servicio sin paradas eran ampliar todos los viajes hasta la calle 242, proporcionar tiempos de viaje más rápidos para la mayoría de los pasajeros y mejorar confiabilidad del servicio a través de trenes cargados y espaciados uniformemente. Durante 1987 y 1988, se realizaron análisis para determinar varias opciones para el servicio expreso a lo largo de la 1, incluido el uso de la vía expreso central. Como parte del plan, el servicio expreso operaría de lunes a viernes entre las 6:30 am y las 7 pm. Los viajes que terminaban en la calle 137 se extendieron a la calle 242, lo que eliminó la necesidad de una reducción significativa en los niveles de servicio en las paradas locales. La estación de la Calle 125, que está ubicada al sur de la Calle 137, habría experimentado una reducción en el servicio. La ubicación de las estaciones con todas las paradas y las estaciones sin paradas se realizó para distribuir uniformemente a los pasajeros entre el 1 y el 9, y para adaptarse a los patrones de desplazamiento inverso. Las paradas con un número de pasajeros superior a 8.000 pasajeros diarios fueron designadas estaciones de todas las paradas, mientras que las paradas menos frecuentadas fueron atendidas por 1 o 9 trenes. Se realizó un cambio con respecto al plan de 1988: debido a la aportación de la comunidad, se agregó la calle 181 como una estación de parada permanente. Se esperaba que el servicio exprés ahorrara hasta 2+1 ⁄ minutos de tiempo de viaje, mientras que las estaciones con todas las paradas tendrían 2 minutos adicionales+Reducción de 1 ⁄ 2 minutos en el tiempo de espera. Esto ahorraría entre seis y nueve minutos o una reducción del tiempo de viaje del 19%. Se descartó la ejecución del servicio expreso a través de la vía central ya que la vía no había sido diseñada para el servicio expreso. La vía al sur de 145th Street no es lo suficientemente larga para permitir que un tren expreso pase por un local, lo que provoca retrasos en la fusión en 103rd Street, lo que eliminaría el tiempo ahorrado. Además, las paradas más transitadas en la ruta al norte de la Calle 96 serían omitidas sin ningún ahorro de tiempo. Se descartó ampliar el servicio totalmente local a 242nd Street o agregar trenes adicionales ya que requerirían vagones de metro adicionales, que no estaban disponibles en ese momento. [49]
El 28 de julio de 1989, la Junta de la MTA aprobó por unanimidad un plan revisado de 1/9 sin paradas, y el plan estaba programado para entrar en vigor el 21 de agosto de 1989. A diferencia del plan original, los trenes 1 se saltarían las calles 145, 191 y 207. Street y 225th Street, mientras que 9 trenes se saltarían las calles 157th, Dyckman Street, 215th Street y 238th Street. [50]
A partir de las 6:30 am del lunes 21 de agosto de 1989, los servicios se coordinaron como 1/9 y ambos corrieron entre Van Cortlandt Park – 242nd Street y South Ferry . El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street – Columbia University , pero debido a objeciones, en particular porque los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación sin paradas, [40] el servicio sin paradas solo se implementó al norte de 137th Street–City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm de lunes a viernes. [51] [52] [53] Los 1 trenes se saltaron las calles Marble Hill: 225 , 207 , 191 y 145 , mientras que los 9 trenes se saltaron las calles 238 , 215 , Dyckman y 157 . [54] [55] [56] El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio sin paradas del mediodía y 191st Street se convirtió en una estación común para el servicio sin paradas. [57] [58]
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, 1 trenes tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Séptima Avenida pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. Inicialmente funcionó como lanzadera junto a los trenes 2 y 3 hacia Times Square, debido a los escombros que cayeron sobre las vías al sur de la estación Pennsylvania . [59] Cuando se retiraron los escombros el 17 de septiembre, el 1 circulaba solo entre las calles 242 y 14 , haciendo paradas locales al norte de la calle 96 y paradas rápidas al sur de ese punto. El servicio local fue reemplazado por los trenes 2 y 3, que circulan expresos desde Canal Street hasta Fulton Street debido a los escombros que cubrían las paradas entre ellos. El servicio sin paradas con el tren 9 se suspendió mientras duró el plan de servicio de emergencia del 11 de septiembre. [60] El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en el cambio en 96th Street, se cambió el servicio. [61] 1 trenes hicieron todas las paradas en todo momento desde 242nd Street hasta New Lots Avenue a través del túnel de Clark Street y la línea IRT Eastern Parkway , reemplazando la ruta de 3 trenes dentro de Brooklyn, ya que los 3 terminaron en 14th Street durante este período. Los trenes 1 continuaron funcionando expreso con el 2 entre las calles antes mencionadas hasta el 1 de octubre, cuando terminaron en Chambers Street en Manhattan durante la noche. [62]
Durante el año siguiente, se limpió la sección del ramal sur del ferry de la línea Broadway-Séptima Avenida al sur de Chambers Street y se reconstruyó el túnel a través del sitio del World Trade Center. El túnel se completó y abrió al servicio el 15 de septiembre de 2002, cuando 1 tren regresó al South Ferry Loop y se restableció el servicio de 9 paradas sin paradas. Sin embargo, la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza y reconstruida como parte del Centro de Transporte del World Trade Center hasta el 8 de septiembre de 2018, cuando reabrió como WTC Cortlandt . [63] [64]
El 27 de abril de 2004, se anunció que New York City Transit estaba considerando eliminar el servicio 9 y, por tanto, el patrón de paradas sin paradas. En ese momento, los pasajeros en las estaciones sin paradas experimentaban tiempos de espera más largos y menos pasajeros se beneficiaban del patrón de servicio en general. [65] La MTA estimó que la eliminación del servicio sin paradas sólo añadió 2+1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street , mientras que muchos pasajeros verían duplicarse las frecuencias de los trenes, lo que resultaría en una disminución del tiempo total de viaje debido a menos tiempo de espera por los trenes. [66] Aunque la MTA había planeado votar sobre el futuro del servicio sin paradas en el verano de 2004, [65] aprobó el cambio el 11 de enero de 2005. [57] [67] El tren 9 se suspendió el 27 de mayo , 2005, y el 1 ahora hace todas las paradas en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue. [66] [68]
El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación South Ferry , que reemplazó a la estación circular original. [69] Sin embargo, el huracán Sandy inundó la estación, lo que obligó a cerrarla para realizar reparaciones. Rector Street sirvió como terminal temporal para el 1 hasta el 4 de abril de 2013, [70] [71] cuando el 1 regresó a la estación circular reabierta. La antigua estación circular luego sirvió como terminal temporal hasta que la estación de reemplazo South Ferry reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017. [72] [73] [74] En agosto de 2023, los intervalos de fin de semana en la 1 se redujeron de ocho a seis minutos. [75] [76]
El 1 utiliza la siguiente línea con el mismo patrón de servicio en todo momento. [77]
El 1 corre en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue en su totalidad. [3]
