El ferrocarril de Ammergau o Ammergaubahn (a veces llamado Ammertalbahn o "ferrocarril del valle de Ammer", originalmente Lokalbahn Murnau-Oberammergau ) es una línea ferroviaria electrificada de vía única en Baviera , en el sur de Alemania . Va desde Murnau hasta Oberammergau , y sus últimas etapas siguen el valle del río Ammer , del que deriva su nombre. Esta línea corta a Oberammergau se bifurca en Murnau desde la línea principal Munich-Garmisch-Partenkirchen .
Esta ruta de 23.671 km de longitud se completó el 1 de mayo de 1900 en virtud de una concesión bávara otorgada el 24 de enero de 1897 a Lokalbahn AG (LAG). [1] [ página necesaria ] El 1 de enero de 1905 se electrificó, convirtiéndose en el primer ferrocarril de Alemania en funcionar con corriente alterna monofásica. Originalmente la línea estaba electrificada con 5,5 kV, 16 Hz CA. A partir del 1 de agosto de 1938, el LAG pasó a formar parte de la Deutsche Reichsbahn . Pero no fue hasta 1954/55 que los FFCC alemanes cambiaron el sistema de energía a los habituales 15 kV, 16 2/3 Hz y cuatro de las cinco locomotoras eléctricas DRG Clase E 69 se modificaron en consecuencia .
Con el aumento del tráfico por carretera, el ferrocarril de Ammergau se vio tan afectado como otros ramales de la red ferroviaria. El tráfico de mercancías se redujo prácticamente a cero y el número de pasajeros disminuyó constantemente hasta situarse entre 500 y 1.000 por día. Como resultado, se ha eliminado una gran cantidad de infraestructura.
En 1999 hubo negociaciones con el sindicato de pasajeros Pro Bahn y DB Regio Bayern AG. Pro Bahn exigió, entre otras cosas, un nuevo paso en Altenau (bahía) y el mantenimiento de la segunda vía en Oberammergau. Esto habría permitido reducir los tiempos de viaje en unos 10 minutos. Pero el coste de unos 4 millones de marcos fue demasiado elevado y el proyecto quedó congelado.
En los últimos tiempos la ruta ha sido ampliamente modernizada. Sin embargo, toda la infraestructura que ya no era necesaria para los servicios regulares fue víctima de este proceso, lo que provocó importantes críticas a Deutsche Bahn por parte de Pro Bahn y otros. Por ejemplo, desde la renovación en otoño de 2005 sólo hay una vía en la terminal de Oberammergau; el resto del área se ha construido para albergar una estación de autobuses y otras instalaciones. Como resultado, la terminal pasó de ser una estación a detenerse. Las estaciones de Grafenaschau y Unterammergau también fueron degradadas a paradas, ya que desde entonces no se puede coger tren en ninguna de las dos localidades. Como resultado directo de estas medidas de racionalización, los vehículos especiales ya no pueden circular durante el día hacia Oberammergau, porque ya no tienen ningún lugar por donde cruzar. El único paso que queda, en Bad Kohlgrub , es necesario para los servicios regulares. Por aquí pasan los trenes regulares cada hora. Además, las locomotoras ya no pueden circular en la terminal de Oberammergau; Sólo los trenes push-pull o unidades múltiples pueden utilizar la vía única allí.
En la zona de Bad Kohlgrub se sustituyeron 10 kilómetros de vías de 80 años; Los nuevos rieles fueron soldados continuamente. La ruta también fue equipada en 2005 con el sistema de radio digital de trenes GSM-R . Desde el 28 de noviembre de 2008, la línea también debe controlarse desde la caja de señales electrónica de Garmisch-Partenkirchen . Esto significa que se puede salvar el puesto de Fahrdienstleiter en Bad Kohlgrub.
Una curiosidad es la parada solicitada en Jägerhaus, por donde antes pasaban los trenes por la noche sin parar por motivos de seguridad, ya que la parada no tiene iluminación en el andén. Desde entonces, la estación ha estado cerrada.
Una vez que las locomotoras Clase 169 originales se retiraron a principios de la década de 1980 debido a su avanzado estado de obsolescencia, fueron reemplazadas por locomotoras Clase 141 . El material rodante, sin embargo, siguió siendo el mismo: se utilizaron los llamados Silberlings (dos vagones por tren). Los trenes arrastrados por locomotoras finalmente fueron reemplazados por trenes múltiples Clase 425 y 426 (se requieren dos juegos para los servicios programados), los últimos trenes push-pull arrastrados por Clase 141 que operaron en la línea en otoño de 2004. Desde el verano de 2013, Bombardier Talent 2 (clase 442) se han utilizado vagones.
