Alemania cuenta con un gran número de redes de tranvías ( Straßenbahn en alemán (en alemán: [ˈʃtʁaːsn̩ˌbaːn] )). Algunas de estas redes han sido modernizadas hasta alcanzarde los trenes ligeros, denominadosStadtbahnenalemán. Los sistemas Straßenbahn y Stadtbahn suelen funcionar sobre la base legal de laBOStrab, la Ley de Tranvías de Alemania.
Los tranvías fueron el principal medio de transporte urbano en Alemania hasta principios de los años 60, cuando fueron reemplazados sistemáticamente por los autobuses. Sin embargo, en los años 80 comenzaron a reaparecer; los expertos hablaron del "renacimiento del tranvía". En los años 90, los tranvías volvieron a convertirse en un medio de transporte público moderno. Los académicos han utilizado nociones populares de moda para explicar este ciclo de aceptación, rechazo y restauración. Los tranvías eran una manifestación muy visible de la cultura de la mercancía y la gente proyectaba en ellos no solo destinos de viaje, sino más ampliamente sus deseos, ideas y creencias. [1]
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El Stadtbahn es un concepto que data de finales de la década de 1940, cuando los ayuntamientos estaban considerando la construcción de Unterpflasterstraßenbahn (lit. tranvías bajo el pavimento) como parte de la reconstrucción de los centros urbanos devastados por la Segunda Guerra Mundial . Algunas ciudades, como Hannover , reservaron medianas extra anchas en sus carreteras de circunvalación, aunque en la mayoría de las ciudades estos planes nunca avanzaron más allá de la etapa de planificación. El éxito de los sistemas de metro de Berlín y Hamburgo impulsó a las ciudades a comenzar a considerar tales planes nuevamente en las décadas de 1960 y 1970. Múnich y Núremberg decidieron abolir completamente sus tranvías y comenzaron a construir sistemas de metro a gran escala, aunque hasta la fecha ambas ciudades han conservado y posteriormente ampliado sus redes de tranvía. Otras ciudades, como Hannover y Stuttgart , optaron por un plan de túneles en el centro de la ciudad y acuerdos especiales de derecho de paso con la perspectiva de convertir sus redes de tranvía en un metro de pleno derecho en varias décadas. En la década de 1980, prácticamente todas las ciudades habían abolido estos planes debido a los altos costos que implicaba convertir los tranvías en sistemas de metro. Los sistemas de metro más comunes en la actualidad son una mezcla de operaciones similares a las de los tranvías en áreas suburbanas y periféricas y un modo de operación más parecido al del metro, con estaciones en túneles, en los centros de las ciudades.
El sistema Stadtbahn no debe confundirse con el S-Bahn , que comúnmente es un ferrocarril suburbano que opera bajo la Ley de Ferrocarriles , mientras que el Stadtbahn típicamente es un ferrocarril urbano que opera bajo la Ley de Tranvías .
Esta lista también incluye ciudades que han sido territorio polaco o de la URSS desde 1945.
El tipo de vehículo más común que se utiliza actualmente en Alemania es el tranvía articulado , ya sea en su variante de piso alto o de piso bajo . Los tranvías articulados son vagones de tranvía que constan de varias secciones unidas entre sí por juntas flexibles . Al igual que los autobuses articulados , tienen una mayor capacidad de pasajeros. Estos tranvías pueden tener hasta cuarenta metros de longitud, mientras que un tranvía convencional tiene que ser mucho más corto.
A partir de 1918 se construyeron algunos prototipos en Alemania , por ejemplo un vagón remolque para Dresde en 1918 y dos tranvías con bogies Jacobs para Duisburgo en 1926. Sin embargo, el interés por estos vagones fue bajo y el concepto de articulación cayó en el olvido.
Los vagones articulados no se fabricaron de nuevo hasta después de la Segunda Guerra Mundial . La primera serie pequeña de vagones articulados GT4 Jacobs se fabricó en Stuttgart en 1953 por Maschinenfabrik Esslingen . A partir de 1956, Duewag fabricó una gran cantidad de vagones articulados para operadores en Alemania y en el extranjero para reemplazar los viejos modelos de antes de la guerra.
A partir de 1959, Maschinenfabrik Esslingen y Hansawaggon, esta última principalmente en Bremen y Múnich , intentaron entrar en el mercado con su construcción de Kurzgelenkwagen ; sin embargo, en Alemania Occidental su cuota de mercado siguió siendo pequeña en comparación con los vagones de bogie Jacobs fabricados por Düwag. El diseño de Hansawaggon fue copiado más tarde por CKD Tatra , que fabricó grandes cantidades de vagones de tranvía KT4D basados en este diseño para su uso en la RDA .
Además de las series más grandes, se reconstruyeron pequeñas cantidades de vagones para operadores con necesidades especiales; por ejemplo, Bremer Straßenbahn AG recibió una serie de vagones de 3 ejes y Augsburgo compró varios vagones de 5 ejes.
En los años 70 se desarrollaron los primeros vagones de tren urbano en el territorio federal. En algunos casos, se modificaron los tipos de tranvías ya probados para que fueran aptos también para andenes elevados; mientras que para Frankfurt y Hannover se construyeron vagones articulados de larga distancia con un recorrido de curvas, el tranvía de Stuttgart siguió el recorrido inverso, aunque algunas líneas de Stuttgart también se utilizaron como tranvía convencional. En sus primeras versiones, el nuevo vagón doble de Stuttgart constaba de dos vagones sencillos de cuatro ejes sin transición y sus bogies estaban mucho más separados que en los bogies de tranvía clásicos.
En los años 90 se desarrollaron los trenes de piso bajo de alta presión. En parte, se notaron cambios importantes después de que ya se utilizaran un gran número de unidades. También algunos vagones articulados más antiguos se mejoraron después de 1990 con un segmento de piso bajo. Para evitar problemas con la tecnología de piso bajo, también hay nuevos diseños que no son completamente de piso bajo, como el Flexity Swift, desarrollado para Colonia desde 1995, cuya distribución de ejes con cuatro ruedas está firmemente desarrollada debajo de un segmento central corto de un tipo de vagón articulado convencional del tranvía de Zúrich, cuyo segmento central, sin embargo, tiene una puerta exterior. Un pionero en el desarrollo del Regiotram es Karlsruhe.
Desde el año 2000, la tecnología de los tranvías de piso bajo se ha ido perfeccionando cada vez más. Desde 2001, el líder del mercado Bombardier produce locomotoras de tres ejes con ocho ejes en lugar de locomotoras de un solo eje con seis ejes. Y como modelo sucesor del tranvía de piso bajo ADtranz , se fabrica el Flexity Berlin . Especialmente para las empresas de transporte de Dresde se construyen trenes articulados de piso bajo de largo recorrido. En una época en la que la tecnología de piso bajo ya es casi estándar, por otro lado, los ferrocarriles como los RegioTrams también utilizan trenes ferroviarios, los vehículos tranviarios (cada vez más conocidos como vehículos tranviarios) tienen que cumplir requisitos contradictorios.
Kurzgelenkwagen es un término alemán para los vagones articulados que requieren exactamente un bogie por caja. Estos son en su mayoría deltipo GT4 ; un acrónimo alemán para un tranvía articulado ( G de Gelenk = "articulación") motorizado ( T de Triebwagen )con 4 ejes. Se han utilizado dos modelos diferentes de estos:
El GT4 , desarrollado por Maschinenfabrik Esslingen en 1959 para las líneas empinadas de los tranvías de Stuttgart , conecta los dos bogies mediante una viga . Las carrocerías de los vagones se sostienen apoyándose en su bogie y en la viga.[1] Por lo tanto, no es posible separar los vagones individuales del vehículo. Se construyeron 380 vagones en total, de los cuales 350 se entregaron a Stuttgart. Se utilizaron más vagones en Friburgo de Brisgovia , Reutlingen , Neunkirchen, así como en Ulm y Augsburgo (que los compró usados a Stuttgart). Después de la reunificación alemana, los vehículos GT4 usados también se utilizaron en Nordhausen , Halberstadt y Halle .
Los vagones GT4 de Hansa Waggonbau Bremer Straßenbahn AG , se apoyan únicamente sobre el bogie de la carrocería individual. La articulación no está apoyada y se pueden añadir y quitar secciones en el taller. Hansawaggon suministró vagones articulados y remolques a los tranvías de Bremen y Bremerhaven , el fabricante de Múnich Rathgeber compró estos vagones bajo licencia para los tranvías de Múnich .
La empresa checoslovaca ČKD Tatra desarrolló el tranvía KT4D basándose en el mismo concepto de articulación y bogie y lo suministró en grandes cantidades a la RDA a partir de 1976. Estos tranvías, utilizados en Berlín Oriental y en otras ciudades, se fabricaron únicamente como vehículos de tracción, pero pueden funcionar como unidades múltiples.
Este concepto encontró otro uso en los tranvías de piso bajo de tres y cuatro cuerpos construidos a partir de 1989, aunque para estos tranvías es necesario un trazado de vía especial, ya que tienen tendencia a desviarse en las curvas. MAN y Adtranz suministraron estos vehículos a Bremen , Berlín , Múnich y Núremberg ; Duewag construyó una serie de 40 para Frankfurt am Main (Tipo R).
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