Han habido varias propuestas para establecer una línea ferroviaria que una Canadá y Alaska .
La Edmonton and District Railway Company recibió una carta en 1898 para construir hacia el oeste desde Edmonton , Distrito de Alberta , Territorios del Noroeste, hasta Pelly River , Yukón. En 1899, la compañía cambió su nombre a Edmonton, Yukon and Pacific Railway Company (EY&PR), pero su carta finalmente caducó. [1] Ese año, se inauguró la línea White Pass and Yukon entre Skagway, Alaska , y Bennett, Columbia Británica (cerca de la frontera). Un año después, la línea se extendió hasta Whitehorse, Yukón . La British Columbia & Alaska Railway Company recibió una carta en 1910, pero incluso sus planes, aunque eran más pequeños, [2] nunca se materializaron.
Sir Richard McBride , el primer ministro de Columbia Británica (1903-15), alentó el desarrollo ferroviario no viable dentro de la provincia, vaciando el tesoro provincial [3] y, en última instancia, socavando todos los proyectos ferroviarios y sobrecargando a las partes interesadas. En coordinación con las autoridades de Alaska y los respectivos gobiernos federales, previó que el Ferrocarril del Gran Este del Pacífico (PGE) (cuya llegada a Prince George estaba lejos de ser inminente), se extendería aún más hasta la frontera de Alaska a un costo de $ 40-60 millones. Sin embargo, reconoció el valor militar potencial de la propuesta para los Estados Unidos. [4] [5] La firma del Proyecto de Ley de Ferrocarriles de Alaska de 1914 por parte del presidente Wilson amplió la red ferroviaria de Alaska dentro de ese territorio, lo que a su vez aumentó el optimismo con respecto a la posibilidad de una línea desde Alaska a través de Dawson City hasta Peace River Country . [6]
Una propuesta de 1922 de capitalistas estadounidenses para adquirir la PGE como parte de una línea Seattle -Alaska carecía de credibilidad. [7] Entre 1925 y 1946, el gobierno de Columbia Británica tenía una oferta permanente de 16 millones de acres (65.000 km2 ) de tierra para cualquiera que estuviera dispuesto a comprar su ferrocarril PGE. [8]
El ferrocarril de Edmonton, Dunvegan y Columbia Británica se extendía hacia el oeste desde Alberta hasta Dawson Creek , Columbia Británica, en 1930. [9] Anteriormente, habían circulado rumores sobre una extensión desde esta cabecera ferroviaria a través del Yukón hasta el territorio de Alaska. [10]
El interés disminuyó y la década de 1930 se centró más en una autopista a Alaska. [11]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el jefe del Comando de Defensa Occidental de los Estados Unidos y del Cuarto Ejército anunció que no había una necesidad urgente de construir un ferrocarril a Alaska. [12]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inspeccionó una ruta ferroviaria durante 1942-1943. Cuando Japón dejó de ser una amenaza, la idea se abandonó temporalmente, hasta que surgieron tensiones con la Unión Soviética . Si las rutas marítimas hacia Alaska estaban amenazadas, se consideró que la autopista de Alaska tenía capacidad para abastecer solo a una división de tropas estacionadas en el norte. En 1948, el comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó una resolución para aprobar las negociaciones entre Canadá y los Estados Unidos para la construcción de una línea ferroviaria. [13]
El puerto de Seattle y sus ferrocarriles de enlace se opusieron al proyecto porque reduciría su tráfico de carga marítima con Alaska. [14] Sin embargo, el senador Warren Magnuson , del estado de Washington, fue un firme defensor del plan. [15] Preveía un enlace que conectara la línea Fairbanks - Seward con el límite entre Alaska y Yukón. La PGE construiría y operaría la línea al noroeste hasta este punto, y el proyecto sería financiado por el Congreso estadounidense en forma de derechos de vía prepagos. [16]
El Senado de Estados Unidos aprobó las negociaciones con Canadá, pero la resolución de la Cámara de Representantes fracasó. El comité de Relaciones Exteriores del Senado solicitó la cooperación del presidente con el gobierno canadiense en materia de estudios e investigaciones. [17] A su debido tiempo, el presidente Truman firmó el proyecto de ley sobre el ferrocarril, que lo autorizaba a negociar un acuerdo con Canadá para la conexión Prince George-Fairbanks, de 112 millones de dólares. [18] Las opiniones seguían divididas sobre los méritos militares del plan. [19]
Los consultores y contratistas que buscaban un interés comercial en la empresa se dieron cuenta de que, a menos que el proyecto estuviera muy avanzado antes del final de la guerra de Corea (1950-1953), la propuesta probablemente se evaporaría. En consecuencia, enfatizaron su urgencia, en vista de la amenaza soviética inmediata. [20]
El gobierno provincial y las respectivas comunidades del centro de Columbia Británica brindaron un gran apoyo y esperaban que Prince George, con sus prometidas nuevas conexiones ferroviarias, se convirtiera en el punto nodal. [21]
El PGE proporcionó a Prince George una conexión directa hacia el sur en 1952, y se extendió hacia el norte hasta Fort St. John y Dawson Creek en 1958. Los dos ferrocarriles transcontinentales de Canadá se habían negado a construir este último enlace sin una garantía legal de ingresos suficientes por el transporte de mercancías para que la línea fuera rentable. Esto también se aplicaba a la propuesta de Alaska. [22]
El empresario Axel Wenner-Gren prometió apoyo financiero parcial para la empresa, denominada Pacific Northern Railway (PNR). Un informe preparado por el Battelle Memorial Institute estimó que la línea requeriría un subsidio anual de 34 millones de dólares para 1980. [23] Los costos de construcción serían de 114 millones de dólares. La Comisión Internacional de Ferrocarriles y Carreteras de Alaska presionó para que el Congreso de los Estados Unidos respaldara el concepto, al tiempo que dependía de Axel Wenner-Gren para la financiación, [24] pero no se produjo ningún progreso significativo antes de su muerte.
En 1972, la PGE pasó a llamarse British Columbia Railway (BCR). Al año siguiente, se inauguraron los primeros 200 kilómetros del ramal del lago Dease , con un coste de capital de 75 millones de dólares, seguido de una pérdida operativa de 25 millones de dólares en la ruta durante un período de seis años. Como ni siquiera los aumentos de tráfico más optimistas alcanzarían el punto de equilibrio, [25] la línea quedó abandonada durante siete años. Un acuerdo con los usuarios de la empresa maderera permitió recuperar los 25 millones de dólares adicionales gastados para reemplazar las traviesas podridas y el balasto arrastrado por el agua, necesarios para la rehabilitación. Los trenes mixtos funcionaban dos veces por semana. [26]
Se hicieron llamamientos para ampliar el ramal más de 1.600 kilómetros al norte a través del Yukón y hacia Alaska para unirse al ferrocarril estatal de Alaska, de propiedad federal. [27] Un estudio del estado de Alaska describió numerosos beneficios económicos del desarrollo de los recursos minerales y sugirió que podría convertirse en una línea troncal hacia los puertos de Alaska. [28] Aunque los estudios preliminares mostraron que el proyecto era financieramente viable y ambientalmente sólido, el gobierno de Columbia Británica no mostró ningún interés en mayores compromisos financieros. [29] Consideró que la financiación era principalmente responsabilidad de los gobiernos federal de Estados Unidos y de Alaska, con alguna contribución del gobierno canadiense. [30] El costo prohibitivo de 2.000 millones de dólares puso un freno indefinido a la construcción del enlace. [31]
Un estudio de 2006 indicó un costo de capital de $10,5 mil millones y sugirió que fuera un proyecto público-privado conjunto. [32] Un estudio de 2015 del Instituto Van Horne, encargado por AECOM , examinó una línea entre Fort McMurray , Alberta, y el puerto de Valdez, Alaska , para transportar betún, petróleo y otros productos. Con una extensión de 1525 millas (2454 km), el costo de capital estimado fue de $28 a 34 mil millones, dependiendo del volumen del producto transportado. [33]
En junio de 2019, la junta directiva de Alaska Railroad Corp. dio su consentimiento para unir Alaska y Canadá por ferrocarril. Se estimó que la construcción costaría 13 mil millones de dólares y aún estaba pendiente de permisos, adquisición de tierras y otros planes. Según el acuerdo, Alaska-Alberta Railway Development Corp. (también conocida como "A2A Rail") recibió un "derecho exclusivo" para operar un ferrocarril Alaska-Canadá entre Alaska y Fort McMurray, Alberta. Las razones comerciales para desarrollar este ferrocarril se citaron como el acceso a las arenas petrolíferas de Alberta, así como proporcionar una alternativa a los sobrecargados puertos continentales de EE. UU. para el envío intermodal entrante desde Asia. [34] [35] [36]