Northern Alberta Railways ( marca de informe NAR ) era un ferrocarril canadiense que prestaba servicio al norte de Alberta y al noreste de Columbia Británica . Propiedad conjunta de Canadian National Railway y Canadian Pacific Railway , NAR existió como una empresa independiente desde 1929 hasta 1981. [1]
La construcción de ferrocarriles en el norte de Alberta durante principios del siglo XX estuvo dominada por el Grand Trunk Pacific Railway y el Canadian Northern Railway , los cuales se construían hacia el oeste desde Edmonton , Alberta, hasta el paso Yellowhead de las Montañas Rocosas .
Tras las subvenciones de Dominion Land Survey a los colonos, la región de Peace River en el noroeste de Alberta fue uno de los pocos lugares que quedaban en las praderas con tierras agrícolas disponibles; sin embargo, no existía conexión ferroviaria.
Se contrataron varias líneas para dar servicio a las regiones de Peace River y Waterways de la provincia, comenzando con el ferrocarril Athabaska en 1907. Se construiría al noroeste desde Edmonton hasta Dunvegan, Alberta , y luego hasta Fort George, Columbia Británica .
La empresa fue reestructurada en 1911 bajo la propiedad de JD McArthur como Edmonton, Dunvegan and British Columbia Railway (ED&BC). La construcción del ED&BC comenzó en 1912 en dirección a Westlock, Alberta , llegando a High Prairie en 1914 y a Spirit River en 1915. El ferrocarril decidió no continuar hasta Dunvegan y, en su lugar, construyó un ramal al sur desde Rycroft hasta Grande Prairie en 1916 (400 millas). o 640 kilómetros al noroeste de Edmonton).
En 1924, la línea se extendió hasta Wembley y llegó a Hythe en 1928. En 1930, la línea se extendió hacia el oeste a través del límite provincial hasta su término occidental en Dawson Creek, Columbia Británica .
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En 1909 se concedió un estatuto a Alberta and Great Waterways Railway (A&GW) para construir desde Edmonton hasta Waterways, Alberta , en el río Athabasca . La construcción fracasó y se produjo el escándalo político de A&GW , y la línea fue refletada en 1913 bajo la propiedad de JD McArthur. La construcción del A&GW comenzó en 1914 en Carbondale, Alberta , y llegó a Lac La Biche, Alberta , en 1916. Llegó a Draper, Alberta , en 1922 y a su terminal en Waterways en 1925. El ferrocarril pasó a ser propiedad del Gobierno de Alberta. el 28 de julio de 1920. [2] La estación Carbondale fue destruida el 10 de noviembre de 1959 tras una colisión frontal entre una máquina de vapor y un motor diésel.
En 1913 se concedió un contrato al Ferrocarril Central de Canadá (CCR), propiedad de JD McArthur, para construir un cruce con el ED&BC cerca de Aggie, Alberta , que se extendiera hasta Peace River Crossing, Alberta , con el fin de acceder al tráfico de barcazas en el río Peace. . [3] La construcción del CCR comenzó en 1914 y se completó en 1916.
Posteriormente, el CCR se amplió a Berwyn, Alberta , en 1921, luego a Whitelaw, Alberta , en 1924, Fairview, Alberta , en 1928 y Hines Creek, Alberta , en 1930.
En 1926, la legislatura provincial aprobó un estatuto que autorizaba al gobierno a construir el ferrocarril del valle de Pembina desde Busby, Alberta , donde se conectaba con la línea ED&BC, hasta Barrhead, Alberta .
En 1920, las líneas propiedad de JD McArthur entraron en dificultades financieras tras la Primera Guerra Mundial . Coincidiendo con los problemas que afrontaban las líneas McArthur (ED&BC, A&GW y CCR), tanto el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) como el Canadian Northern Railway (CNoR) habían sido víctimas de circunstancias similares provocadas por la tensión financiera del conflicto y caída de los niveles de tráfico. El gobierno de Dominion había nacionalizado GTPR y CNoR, junto con otras líneas que anteriormente eran de propiedad federal, en los Ferrocarriles Nacionales de Canadá .
Siguiendo el ejemplo federal, y en un intento por preservar el servicio ferroviario hacia el norte y noroeste de Alberta, el gobierno provincial arrendó el ED&BC y el CCR en 1920 por cinco años. En 1921, el gobierno celebró un acuerdo de cinco años con Canadian Pacific Railway (CPR) para operar ED&BC y CCR.
En 1920, el gobierno provincial compró A&GW directamente y decidió operarla por separado. [4]
CPR inmediatamente aumentó las tarifas de flete en las líneas ED&BC y CCR, cobrando "precios de montaña", alegando que el costo de operar en pendientes en los valles de los ríos Peace y Smoky de las praderas del noroeste era tanto como costaba operar en las Montañas Rocosas. En consecuencia, los agricultores de Peace River pagaron los fletes más altos en las praderas canadienses para llegar a la cabecera del lago en Port Arthur y Fort William .
El gobierno provincial compró ED&BC y CCR a McArthur en 1925, tras la expiración del contrato de arrendamiento de cinco años. Insatisfecho con la operación de ED&BC y CCR por parte de la CPR, el gobierno provincial permitió que el contrato de operación de estos ferrocarriles expirara en 1926, y posteriormente las operaciones fueron asumidas por el nuevo Departamento provincial de Ferrocarriles y Telecomunicaciones, al que también se le asignó la tarea de operar AG&W y el PVR de nueva construcción.
En 1928, el gobierno provincial comenzó a solicitar propuestas tanto del CPR como de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR) para comprar los ferrocarriles provinciales. En 1924, el presidente de la CNR, Sir Henry Thornton, visitó la línea ED&BC y en 1928, el presidente de la CPR, Edward Beatty, hizo lo mismo.
En 1928, el gobierno provincial agrupó a ED&BC, CCR, AG&W y PVR bajo el nombre colectivo Northern Alberta Railways (NAR), que recibió un estatuto federal en marzo de 1929. Bajo el gobierno del primer ministro de la UFA, Brownlee, el NAR se vendió tanto a CNR como a CPR. en partes iguales y ambas compañías acordaron mantener la NAR como una subsidiaria conjunta. En ese momento, la NAR era el tercer ferrocarril más grande de Canadá. En 1937, la NAR empezó a obtener beneficios por primera vez.
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En el verano de 1942, tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , el proyecto de defensa civil de la autopista de Alaska resultó en un enorme crecimiento para la NAR, ya que el sistema era el único ferrocarril que daba servicio a la milla 0 de la autopista de Alaska en Dawson Creek, Columbia Británica. .
La NAR también experimentó un aumento en el tráfico debido al gasto en defensa en las regiones de Peace River y Fort McMurray a medida que se establecieron bases de entrenamiento de la Real Fuerza Aérea Canadiense para el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica .
En 1958, el Pacific Great Eastern Railway (PGE), propiedad de la provincia de Columbia Británica , construyó al este hasta Dawson Creek y luego al norte hasta Fort St. John . El tráfico de Dawson Creek, que solía circular por NAR, ahora circulaba principalmente por PGE.
La flota de locomotoras de NAR estaba completamente dieselizada en octubre de 1960 con las 201-210 de EMD GP9 (208 naufragó, se reconstruyó y pasó a ser 211 en 1972) y las 301-305 de GMD GMD1 . La NAR también compró dos GMD1 nacionales canadienses, números 1072 y 1077, en enero de 1962, y los renumeró como 311 y 312 respectivamente. En diciembre de 1975 se realizó una compra final de locomotora a la División Diesel de General Motors de Londres para la GMD SD38-2 401–404. El único SD38-2 construido en Canadá.
A partir de la década de 1960, la naciente industria del petróleo y el gas de Alberta comenzó a afectar a la NAR a medida que el tráfico comenzó a aumentar en las sucursales de Dawson Creek y Fort McMurray. En 1964, el gobierno federal construyó el ferrocarril Great Slave Lake al norte de la NAR en Grimshaw, Alberta , hasta Hay River, Territorios del Noroeste , para transportar carga que luego podría transferirse a barcazas y continuar por el río Mackenzie .
En 1966, el tren de pasajeros a Waterways fue reemplazado por Budd Rail Diesel Cars , pero el experimento no tuvo éxito y fue reemplazado en 1967 por un tren mixto . El 1 de junio de 1974, se suspendió el tren de pasajeros a Dawson Creek.
Durante la década de 1970, también comenzaron importantes inversiones en la región de Fort McMurray cuando comenzaron a explotarse los depósitos de Athabasca Oil Sands .
El 1 de enero de 1981, CN (cambio de nombre/inicialismo después de 1960) compró la participación de CPR en el sistema NAR e incorporó estas líneas a la red CN, lo que permitió a CN operar sin obstáculos al norte desde Edmonton hasta Hay River, los Territorios del Noroeste y al oeste hasta Dawson Creek, Columbia Británica . NAR desapareció como entidad corporativa con la salida de CPR de la propiedad conjunta. Se demolieron las tiendas NAR y Dunvegan Yards en Edmonton y se construyó el nuevo desarrollo de viviendas Dunvegan Woods en el sitio.
En 1996, CN identificó partes de su antigua ruta NAR para su desinversión, ya sea mediante venta o abandono. Posteriormente se vendieron varias líneas a operadores de líneas cortas.
7. https://www.stalberttoday.ca/local-news/carbondale-resident-uncovers-historic-tragedy-in-backyard-1852026
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