La línea de alta velocidad Frankfurt-Mannheim ( Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ) es una línea ferroviaria de alta velocidad alemana planificada entre Frankfurt am Main y Mannheim .
La línea, de aproximadamente 95 kilómetros de longitud y con una velocidad máxima de hasta 300 km/h (186 mph), [4] [5] conectaría las líneas de alta velocidad existentes Colonia-Frankfurt y Mannheim-Stuttgart , transportando el tráfico de pasajeros y mercancías de larga distancia que ahora pasa por el ferrocarril Mannheim-Frankfurt . También forma parte del Eje Nº 24 ( Lyon / Génova – Basilea – Duisburgo – Róterdam / Amberes ) de las Redes Transeuropeas . [6]
La línea está catalogada como una "necesidad urgente" en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ). [7] Las opciones que se implementarán deberían seleccionarse en 2019. [8] La puesta en servicio de la nueva línea está prevista para 2030, mientras que el tramo norte (Zeppelinheim–Darmstadt) debería entrar en funcionamiento en 2028 (a partir de 2018). [9]
Las regiones del Rin-Meno y del Rin-Neckar son dos de las once áreas metropolitanas de Alemania. Están conectadas entre sí por tres líneas ferroviarias: la línea Main-Neckar , la línea Mainz-Ludwigshafen y la línea Mannheim-Frankfurt ( Riedbahn ).
El Riedbahn, que ha sido muy utilizado durante años, se considera sobrecargado desde la puesta en servicio del ferrocarril de alta velocidad Colonia-Frankfurt, a más tardar. Alrededor de 650 trenes (a partir de 2007) circulan diariamente en el corredor entre Mannheim y Frankfurt/Mainz; se espera un aumento adicional a aproximadamente 900 viajes en tren por día para 2015. [10] A finales de la década de 1980, la capacidad de la antigua línea se incrementó de 240 a 280 movimientos de trenes por día. [11] El tráfico de larga distancia, local y de mercancías causa retrasos regulares en la línea de tráfico mixto de doble vía. La línea es en particular restrictiva para el tráfico de larga distancia, ya que incluye la curva Biblis , que está limitada a 90 km/h. Además, existe una necesidad urgente de capacidad de transporte local adicional para conectar la zona densamente poblada con el S-Bahn de Rin-Neckar .
El pronóstico de tráfico elaborado en el marco del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2003 preveía 32,8 millones de viajes de pasajeros al año en el tramo Frankfurt-Mannheim y 17,0 millones en el tramo Mannheim-Stuttgart en 2015. El tráfico de mercancías entre Frankfurt y Mannheim habría sido entonces de 56,16 millones de toneladas al año, distribuidas entre ambas líneas. [12]
El proyecto, que se encuentra en fase de planificación desde 1993, estaba previsto originalmente para entrar en funcionamiento en 2007. [13] En la primavera de 1998, Deutsche Bahn llevó a cabo un examen interno de la opción de construir una nueva línea, en lugar de la modernización de la Riedbahn, que estaba prevista en ese momento. [14] Un primer borrador de 1998 proponía una línea desde el aeropuerto de Frankfurt , que recorriera la autopista hasta Weiterstadt . Desde allí, la línea iría hasta Hauptbahnhof Darmstadt y luego se uniría a la autopista en el sur del área urbana de Darmstadt. [15]
En el marco de la Planificación Integrada del Sur de Hesse ( Integrierten Planung Südhessen ), entre 1997 y 1999 se llevaron a cabo estudios operativos para aumentar la capacidad entre Frankfurt y Mannheim. El detonante fue la nueva línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt, inaugurada en 2002, que se esperaba que generara tráfico adicional, así como la expansión prevista de los servicios regionales. Se demostró que no era posible modernizar las líneas existentes con cuatro vías, por lo que en los estudios posteriores se asumió la construcción de una nueva línea. [9]
La planificación preliminar de la nueva línea comenzó a finales de 1998 o principios de 1999. [16] En mayo de 1999, DB encargó a una empresa de auditoría que reevaluara el proyecto. Además, el enlace de Mottgers , Frankfurt 21 y Stuttgart 21 formaban parte del paquete analizado. [17] Fue uno de los dos nuevos proyectos de construcción incluidos en la estrategia Network 21 ( Netz 21 ) de DB adoptada en 1999. [18]
A principios de 2000, la Deutsche Bahn anunció que la nueva línea evitaría la estación central de Mannheim. La línea pasaría unos cinco kilómetros al este de la ciudad y se conectaría en Schwetzingen con la línea de alta velocidad a Stuttgart. Mannheim se conectaría a través de un nudo de comunicaciones en la zona del intercambiador de autopistas triangular de Viernheim. Los documentos de autorización originales, que preveían una conexión con Mannheim, fueron retirados y el procedimiento de planificación regional se detuvo a finales de febrero de 2000. La DB justificó esta medida con problemas con la conexión con Mannheim y en un primer momento no tomó ninguna posición al respecto. [19] En marzo de 2000, el director general de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn , anunció que, tras la finalización de la nueva línea, no habría menos trenes que en la actualidad que pararían en la estación central de Mannheim. [20] En mayo de 2000, el director general describió la disputa que siguió sobre la conexión con Mannheim como algo que bordeaba la "histeria". [21] El 30 de octubre de 2000, Deutsche Bahn presentó dos posibles rutas, incluida una que pasaría por la estación central de Mannheim, a la administración regional de Karlsruhe como parte de una primera fase de evaluación. Después de esta primera discusión, se pudo iniciar el procedimiento de planificación regional. [22]
En el marco del diseño preliminar se estudiaron numerosas opciones. A principios de 2002, la dirección de Deutsche Bahn decidió iniciar el procedimiento de planificación regional para la nueva línea con una opción que seguiría las autopistas 5, 67 y 6. Esta opción ha demostrado ser la más barata, permitiría el mayor crecimiento del tráfico y sería la opción más viable desde el punto de vista medioambiental y económico. La ruta de 75 kilómetros permitiría reducir el tiempo de viaje entre Frankfurt y Stuttgart de 79 a 60 minutos. Al mismo tiempo, se realizarían mejoras en las operaciones de transporte regional en la ruta existente. [23] Para el área de Mannheim, se introdujeron alternativas con una circunvalación de Mannheim (opción A) y con una circunvalación adicional (opción B). DB no incluyó una estación en la circunvalación. El 18 de abril de 2002, representantes de Deutsche Bahn confirmaron que la empresa seguía adelante con su solicitud para la implementación del procedimiento de planificación regional ( Raumordnungsverfahren ). [24] En 2002 todavía se esperaba que la aprobación de la planificación se daría en 2004 y que se inauguraría a finales de 2008. [25] [26]
Debido a la falta de financiación, se planeó una pausa en el desarrollo del proyecto de 1.900 millones de euros una vez finalizado el procedimiento de planificación regional a finales de 2004. [27] Según un informe de los medios de comunicación, no se pudo financiar el gasto estimado de 16,5 millones de euros que habría sido necesario para continuar con los planes. Hasta entonces, se habían invertido en el proyecto unos 30 millones de euros. [28]
El procedimiento de planificación regional se llevó a cabo entre 1999 y 2004, y el procedimiento de aprobación de la planificación entre 2007 y 2011. [5] Los Regierungsbezirks (gobiernos distritales) de Darmstadt y Karlsruhe son los responsables del proceso de consulta. [29]
El procedimiento de planificación regional para el tramo sur finalizó el 18 de mayo de 2004 con la entrega del estudio de planificación territorial para el tramo Baden-Württemberg de la ruta. [30] En particular, no estaba claro si se podría realizar la circunvalación de la Hauptbahnhof Mannheim (solución de circunvalación); en esta solución, algunos trenes de mercancías y de larga distancia evitarían Mannheim sin detenerse. Las protestas masivas de la región, así como de los estados de Baden-Württemberg , Renania-Palatinado y Sarre hicieron que el desarrollo del proyecto se prolongara durante años.
A finales de enero de 2007 se llegó a un acuerdo sobre el trazado de la conexión con Darmstadt y a principios de mayo del mismo año se presentó el trazado previsto en Hesse. [31] A finales de abril de 2007 , Deutsche Bahn convocó licitaciones a escala europea para la realización de la planificación de apoyo a la planificación medioambiental . [32] Esto debía durar al menos una temporada de crecimiento [31] [33] y era un requisito previo para el inicio del procedimiento de zonificación.
En un corredor de hasta 1.000 metros de ancho a lo largo de la ruta prevista, se tenía previsto registrar la presencia de más de 500 especies animales y vegetales en una superficie de 20.000 hectáreas. Era necesario realizar más investigaciones en los tramos de la ruta que pasaban por zonas Natura 2000. Los datos se utilizarían para elaborar un plan de gestión del paisaje , en el que se definirían medidas de compensación ecológica para las tierras consumidas. [34] La planificación técnica detallada se adjudicaría en agosto, incluida la ruta detallada. [34]
A principios de septiembre de 2007, se puso en marcha un grupo de trabajo sobre el tramo de Baden-Württemberg de la nueva línea, iniciado por el presidente del gobierno Günther Oettinger . El presidente del gobierno y el gabinete se manifestaron a favor de una conexión con la estación central de Mannheim y en contra de una variante. [35] En una audiencia con la Autoridad Federal de Ferrocarriles para preparar la evaluación de impacto ambiental del sector sur, los representantes de la región de Mannheim también reafirmaron su rechazo a una variante de la estación central de Mannheim. [36]
A mediados de septiembre de 2007, la Deutsche Bahn AG adjudicó un contrato para la planificación técnica. El contrato, que también determinaría el trazado exacto, tenía un valor de 7,5 millones de euros. En este marco, entre otras cosas, se planificarían en detalle la protección acústica y los sistemas de control y seguridad de los trenes. [37] En 2007, se planeó que las obras a gran escala comenzaran en 2011 y que el proyecto entrara en funcionamiento en 2017. [38] El tramo de la nueva línea entre Neu-Isenburg-Zeppelinheim y Mannheim-Waldhof y Mannheim-Pfingstberg tendría una longitud de 77 kilómetros. La línea de doble vía existente entre Frankfurt-Stadion y Neu-Isenburg-Zeppelinheim (cinco kilómetros) se ampliaría a cuatro vías. Aproximadamente ocho kilómetros de la línea de alta velocidad pasarían por doce túneles. [39] El proyecto implicaría un total de unos 100 puentes de carretera y 30 puentes ferroviarios. La línea, de unos 19 km de longitud, discurrirá en "estructuras de canal" (es decir, con muros de apoyo y una base sólida), y unos siete km en túneles (datos de junio de 2007). [5] En 2009, se planeó iniciar las primeras medidas preparatorias para la nueva línea a partir de 2011 y se firmó un acuerdo de financiación a tal efecto. [38] La construcción duraría seis años según los planes de 2007. [31] Se esperaba que el ferrocarril tuviera un coste de construcción de unos 2.000 millones de euros en 2007. [40]
En febrero de 2008, DB AG convocó licitaciones a nivel europeo para el diseño preliminar y la planificación de aprobación. [39] En diciembre de 2008, Deutsche Bahn AG inició la aprobación de la planificación para un tramo de 13 km de longitud entre la estación Frankfurt Stadion y los límites municipales de Mörfelden y Erzhausen . Esta sección incluía una actualización del Riedbahn existente a cuatro vías y la construcción de una plataforma de isla en la estación Zeppelinheim . [41] La sección se discutió en una audiencia pública y se publicó en 2009. [42] Deutsche Bahn esperaba en julio de 2010 que la decisión de aprobación de la planificación se tomaría a principios de 2011. [43] Después de algunos cambios en el plan, los documentos de planificación para la sección se reescribieron en septiembre de 2010. [44] A fines de julio de 2017, este procedimiento de aprobación de planificación finalizó a solicitud de DB Netz AG. [45]
El procedimiento de aprobación de la planificación para el tramo de once kilómetros entre Gernsheim y Einhausen debía comenzar a mediados de 2010 o principios de 2011, mientras que el procedimiento de aprobación de la planificación para el tramo de 22 kilómetros entre Darmstadt y Mannheim debía comenzar en la primera mitad de 2011. [43]
En el marco de la revisión del plan de necesidades ferroviarias de la Federación, presentado en 2010, el Gobierno Federal manifestó que consideraba que todavía había margen de mejora en lo que respecta al trazado del proyecto. [46] La relación coste-beneficio se estimó en el informe en 1,2 (beneficios de 2.212 millones de euros frente a costes de 1.683 millones de euros), por lo que se situaba justo por encima del mínimo para un proyecto rentable desde el punto de vista económico. Además, el informe señala que la nueva línea no eliminaría todas las limitaciones de capacidad en la zona Rin-Meno/Rin-Neckar. Sobre todo, se esperaba que el tramo entre Darmstadt Hbf y Mannheim-Friedrichsfeld siguiera siendo un cuello de botella con una utilización de la capacidad superior al 110%. [47] En enero de 2011, según sus propios datos, Deutsche Bahn todavía estaba en el proceso de prueba de la ruta desarrollada por encargo del Ministerio Federal de Transporte. El proceso de examen finalizaría en otoño de 2011. [48]
El 15 de marzo de 2012, el Ministerio de Transportes presentó el marco de inversión 2011-2015 para infraestructuras de transporte federales ( Investitionsrahmenplan 2011-2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ). La nueva línea figura en la lista bajo "otros proyectos importantes que generalmente comienzan después de 2015". [49]
A principios de 2012, el Ministerio Federal de Transporte encargó un estudio para desarrollar un concepto de transporte global para el corredor ferroviario y presentar propuestas para medidas de desarrollo. [50] Los primeros resultados mostraron que una nueva línea entre Frankfurt y Mannheim seguía siendo indispensable. Por lo tanto, la planificación de la nueva línea debería seguir desarrollándose con vistas a aumentar la capacidad y el tráfico de mercancías adicional. Los resultados finales del estudio se esperaban para mediados de 2013. Deutsche Bahn quería entonces iniciar la optimización de la planificación a corto plazo. [50] La presentación del informe completo estaba prevista para mediados de 2014, es decir, en otoño de 2014. [51] Los revisores recomendaron en marzo de 2015 que la mejor solución sería una nueva línea paralela a las autopistas A 5 y A 67. [52]
La revisión de la planificación también estaba prevista en los procesos de consulta. [53] El 21 de julio de 2014, la empresa contratada, Intraplan, presentó los primeros resultados del Korridorstudie Mittelrhein (estudio del corredor del Rin Medio). El estudio recomendaba una ruta de tráfico mixto a lo largo de las autopistas A 5 y A 67. La línea sería utilizada por el tráfico de pasajeros más rápido durante el día y por el tráfico de mercancías por la noche. Habría diferentes opciones para la integración de la línea en la Mannheim Hauptbahnhof. Originalmente se esperaba que el dictamen completo se presentara en otoño de 2014, seguido de una fase de consulta pública antes de que se tomara una decisión sobre el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ) a mediados de 2015. [51] Entonces se planeó que los resultados estuvieran disponibles a fines de 2014 (a partir de noviembre de 2014). [53] El inicio del primer procedimiento de aprobación de planificación estaba previsto para 2017 (a partir de enero de 2016). [54]
La inauguración de la línea estaba prevista para 2015. [55]
En 2015 se llevó a cabo una fase de consulta pública para preparar la determinación del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030. [52] El estado de Baden-Württemberg incluyó el proyecto, con la integración total de la estación central de Mannheim, en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2015 (posteriormente rebautizado como Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030). La inversión de 220 millones de euros estaba prevista en Baden-Württemberg. [56] El proyecto "NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar" se incluyó en los "borradores de propuestas" del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2015 del 5 de mayo de 2014 en la ruta "(Frankfurt am Main Stadion –) Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof" con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph). [57] El Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030 fue adoptado por el Gabinete Federal el 3 de agosto de 2016. [58]
El 30 de septiembre de 2016, la Deutsche Bahn y los ministerios de transporte de Hesse y Baden-Württemberg presentaron en la Universidad Técnica de Darmstadt una hoja de ruta para la planificación futura. Según el Rhein-Neckar-Zeitung , el interés por este evento fue "enorme". Estuvieron presentes representantes de más de 20 movimientos de iniciativa ciudadana que luchan contra el ruido entre Hockenheim y la carretera de montaña de Hesse . [59] En particular, el trazado en el triángulo Lorsch-Viernheim-Mannheim seguía siendo muy controvertido. El alcalde de Mannheim, Peter Kurz, había decidido oponerse a un trazado en superficie en el área urbana de Mannheim.
En el primer trimestre de 2017, comenzaron a trabajar cinco nuevos grupos de trabajo del proceso de planificación (entre otros, "Concepto de tráfico" [60] y "Ruta de Darmstadt y alrededores"). [61] El grupo de trabajo 2 sobre "Concepto de transporte" se reunió en Lampertheim el 26 de febrero de 2018. [62] Además del concepto defendido por Deutsche Bahn de una nueva línea de doble vía utilizada durante el día por trenes de pasajeros de larga distancia y por la noche por trenes de mercancías, se discutieron otros tres conceptos:
En mayo de 2018, Deutsche Bahn siguió favoreciendo una nueva línea de doble vía que se utilizaría durante el día para el tráfico de larga distancia y por la noche para el tráfico de mercancías. [63] La iniciativa ciudadana BI NOBL apoyó firmemente una nueva línea con cuatro vías.
A mediados de 2018, se programó que el procedimiento de aprobación de planificación para el tramo Zeppelinheim-Darmstadt se completara en el mismo año, y que la puesta en servicio se llevara a cabo en 2028. [9] A fines de 2018, se programó que la opción de ruta se seleccionara en 2019 y luego se iniciaría el proceso de aprobación de planificación para el tramo Zeppelinheim-Darmstadt. [8]
A mediados de 2018, se planeó finalizar la planificación preliminar para el área de Darmstadt (sección de aprobación de planificación 2) a mediados de 2019 e iniciar el procedimiento de aprobación de planificación en 2022. Para el tramo Pfungstadt-Lorsch (PFA 3 y 4), la planificación técnica de la nueva línea (junto con una modernización de la autopista A 67 a 6 carriles) debía actualizarse a fines de 2018 y el procedimiento de aprobación de planificación debía iniciarse en 2019. Para el tramo Lorsch-Mannheim (PFA 5 y 6), el trazado aún estaba pendiente; se esperaba que la selección de la ruta tuviera lugar a principios de 2019 y que los documentos de aprobación de planificación se presentaran en 2022. [9]
Tras la puesta en servicio de la nueva línea, la capacidad de la línea existente sería suficiente para permitir el aumento de los servicios en la línea 7 del S-Bahn hasta Groß-Gerau de cada media hora a cada cuarto de hora y para conectar con la prevista Terminal 3 del Aeropuerto de Frankfurt . [38] Está previsto que la operación de la primera fase de la nueva terminal comience en 2021. [64]
Un servicio regional denominado Hessenexpress conectaría Wiesbaden (a través del enlace de Wallau ) con el aeropuerto de Frankfurt. [54] Se está considerando una extensión a través de Darmstadt hasta Mannheim. [65] La línea pasará por debajo o por encima de la A3 . Esto podría hacerse como parte de una modernización planificada del cruce de la autopista de Wiesbaden. [65] El procedimiento de aprobación de la planificación se iniciará en 2020. [9] El Hessenexpress operará a partir de 2025. Después del inicio programado de las operaciones en la sección norte (Zeppelinheim–Darmstadt) de la nueva línea en 2028, el servicio se extendería a Darmstadt. [9]
El primer concepto de horario alemán presentado en octubre de 2018 prevé dos trenes y medio por hora y sentido en la línea entre las dos estaciones principales, un tiempo de viaje de 29 minutos con trenes de alta velocidad de 300 km/h (186 mph) y un tiempo de viaje de 31 minutos con trenes de alta velocidad de 250 km/h. Entre el aeropuerto de Frankfurt y Mannheim habría un servicio cada media hora con trenes rápidos de 250 o 300 km/h (155 o 186 mph) con un tiempo de viaje de 26 y 27 minutos, respectivamente. [66] El segundo borrador del informe presentado en mayo de 2019 prevé tres pares de trenes por hora. [67]
Durante el procedimiento de planificación regional se estudiaron dos posibilidades en Baden-Württemberg y cinco en Hesse .
El trazado de la línea se considera muy controvertido. A principios de 2007 se llegó a un consenso sobre el tramo norte de la línea en Hesse (56 km), pero las negociaciones sobre el tramo sur en Baden-Württemberg (29 km) continúan. [33]
La ruta discurriría entre la estación Frankfurt Stadion y Neu-Isenburg-Zeppelinheim en paralelo a la antigua línea. [68] El proyecto incluye la construcción de una tercera fase de la estación Frankfurt Stadion. [38]
Las cinco rutas investigadas en la sección norte (Hesse) fueron: [12]
Debido a la mayor longitud de la vía, el consumo de terreno de las opciones III y IV es mayor que el de las opciones I y II. Para las opciones I y II, en el marco de un análisis de ruido se recomendaron medidas de insonorización de tan solo 6,3 km de longitud; el procedimiento de planificación regional determinó que el número de ciudadanos afectados era de 65.940. Además, la opción II con una estación de larga distancia en Darmstadt West tendría un mayor rendimiento económico que las opciones III y IV, que implicarían mayores gastos en obras de ingeniería y medidas de insonorización. [13]
En un principio, Deutsche Bahn prefirió la opción I, mientras que el gobierno del estado de Hesse y los distritos afectados prefirieron las opciones III/IV. [12] En todas las opciones, el resto de la ruta discurre junto a autopistas en toda su longitud. [69]
En una conferencia de prensa celebrada el 2 de febrero de 2007 en Darmstadt , el director general de DB, Hartmut Mehdorn , el ministro de Economía de Hesse, Alois Rhiel, el alcalde de Darmstadt, Walter Hoffmann, y los jefes de consejo de distrito, Alfred Jakoubek ( Darmstadt-Dieburg ) y Matthias Wilkes ( Bergstraße ), pidieron para la parte de Hesse de la ruta la llamada ruta de consenso o agrupada . [70] Esta comienza después de la conexión subterránea existente con el ferrocarril de alta velocidad Colonia-Frankfurt al sur de Frankfurter Kreuz y discurre por el lado este paralela a la A5 . Después de Darmstädter Kreuz (intercambiador de autopistas de Darmstadt), la línea sigue la A 67 y cruza la autopista en Lorsch para continuar por el lado oeste de la autopista. Según la información de Deutsche Bahn, la ciudad de Darmstadt se vería liberada de más de 210 trenes diarios, incluidos hasta 40 trenes de mercancías por la noche. [70] Deutsche Bahn probó un trazado a lo largo de la A 5 y lo analizó en cuanto a ruido ambiental. Dado que la opción preferida por Deutsche Bahn a lo largo de la A 67 también era compatible con la planificación del uso del suelo, se consideró que el trazado no infringía la ley. [71]
El Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland criticó la ruta por tocar varios hábitats de flora y fauna y reservas de aves . [72]
En una entrevista del 15 de septiembre de 2006, Oliver Kraft, miembro del consejo de administración de DB Netz responsable de inversiones, amenazó con suspender la planificación a finales de 2006 si Darmstadt y Mannheim seguían insistiendo en que todos los trenes pararan en estas ciudades. Al mismo tiempo, ofreció su apoyo a una conexión con la estación central de Darmstadt. [73]
En abril de 2008, el administrador del distrito Matthias Wilkes de Bergstraße presentó un estudio de viabilidad según el cual un túnel a través del Ried de Hesse era más económico que el trazado a nivel del suelo propuesto por DB. El estudio también destacaba el hecho de que un túnel de este tipo reduciría la contaminación acústica y no afectaría al espacio Natura 2000. [74] El distrito de Bergstraße apoyó a partir de 2008 un trazado para la nueva línea al oeste de la A 67.
En marzo de 2019, unas 2.000 personas se manifestaron contra una ruta en la ciudad de Lampertheim, al sur de Hesse , que desviaría directamente al sur de Lorsch hacia Mannheim y atravesaría en primer lugar el bosque de Lampertheim. [75] Los manifestantes temían que se destruyeran tierras de cultivo de alta calidad y que atravesara un bosque rico en caza. Esta opción de ruta se añadió a la planificación de Deutsche Bahn como opción "Mannheim Direct" u "opción E" en noviembre de 2019. [76]
La variante de la estación central de Darmstadt también fue objeto de controversia. En un principio, esta opción fue rechazada en el procedimiento de planificación regional. Se había hablado tanto de una variante de Darmstadt como de una conexión directa con la estación central de Darmstadt sin variante. Sin embargo, una conexión directa no sólo habría sido la opción más cara, sino que también habría causado el mayor impacto medioambiental. Sin embargo, según la información del DB, el terreno utilizado sería comparativamente bajo para la opción prevista. [29]
Introducida en febrero de 2007, la ruta de consenso ( Konsenstrasse ) debía ir desde la línea de alta velocidad hasta Darmstadt y conectar la Darmstadt Hauptbahnhof mediante un bucle de vía única con la nueva línea. Esta línea se ramificaría entre Weiterstadt-Riedbahn y la reserva natural Täubcheshöhle hacia la Hauptbahnhof y se volvería a conectar en el área de Kelley Barracks (cerca de Pfungstadt ) al sur del intercambiador de Darmstadt. La entrada y salida sur se operaría a hasta 200 km/h y la norte a hasta 160 km/h. [77] En esta opción, la mayoría de los trenes de larga distancia que circulan actualmente por la Riedbahn evitarían Darmstadt. Además, Deutsche Bahn acordó contractualmente que al menos un servicio de ICE por hora y dirección pararía en Darmstadt Hauptbahnhof.
La conexión de 13 km de longitud [33] desde Darmstadt Hauptbahnhof se consideró estructuralmente complicada, ya que se deben cruzar varias carreteras principales y terrenos anteriormente utilizados por el ejército de los EE. UU. y áreas protegidas por Natura 2000. [33] En comparación con la opción V , el número de vías se ha reducido de dos a una. [70] Los residentes de las áreas próximas al enlace temían ruido adicional y pidieron la construcción de una estación en la nueva línea fuera del centro de Darmstadt. [33]
A finales de marzo de 2009, el alcalde de Darmstadt anunció sorprendentemente que ya no podía seguir adelante con la opción de circunvalación, que costaría hasta 112 millones de euros, y en su lugar optó por una estación de larga distancia en la nueva línea. [78] Probablemente, una estación de este tipo tendría que haber sido subterránea. Según la información de DB, una estación de este tipo habría sido atendida por más servicios de ICE que la Hauptbahnhof si hubiera existido una conexión. [79] Esta opción también tendría el menor impacto sobre el medio ambiente. [80] Según la información de DB, una estación externa de este tipo se estudió a petición de la ciudad de Darmstadt. Dado que solo la conexión con Darmstadt Hauptbahnhof forma parte del Plan Federal de Infraestructura de Transporte, una estación de larga distancia de este tipo tendría que ser financiada con fondos propios de Deutsche Bahn. [13] Según cálculos recientes, la solución propuesta por la ciudad de Darmstadt a lo largo de la Eschollbrücker Straße habría costado 103 millones de euros si se hubiera construido en una estructura de canal o 112 millones de euros si se hubiera construido en un túnel. Se calculó que una opción a nivel del suelo costaría 67,6 millones de euros. [81]
A mediados de enero de 2010, Deutsche Bahn presentó un informe en el que se consideraba viable y útil una estación de larga distancia en Darmstadt Oeste ( Fernbahnhof ). [82] En consecuencia, el tiempo de viaje entre la estación de larga distancia propuesta y la Hauptbahnhof en tranvía habría sido de 20 minutos en condiciones ideales. [83] A finales de agosto de 2010, los Comités de Transporte y Medio Ambiente de la ciudad elaboraron una propuesta para conectar Darmstadt con la nueva línea solo al norte, lo que apoyaría un servicio de transporte al aeropuerto de Frankfurt. [84] El Ayuntamiento de Darmstadt finalmente también pidió una conexión completa con la Hauptbahnhof por orden del nuevo alcalde de Darmstadt, Jürgen Partsch. [85]
En el proyecto de propuesta del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2015 del 5 de mayo de 2014 se incluyó una "conexión norte de la estación central de Darmstadt con la nueva línea". [86] Según este proyecto, también está prevista una "conexión ferroviaria desde la terminal 3 del aeropuerto de Frankfurt".
El estudio del corredor del Rin Medio ( Korridorstudie Mittelrhein ), presentado en marzo de 2015, propuso varias opciones para conectar la estación central de Darmstadt. Dichas conexiones no eran económicamente justificables solo para permitir paradas de ICE, ya que las ventajas para los pasajeros que entran y salen de Darmstadt se verían superadas por las desventajas para los pasajeros que pasan por Darmstadt. Una conexión al norte con la estación central podría justificarse con trenes regionales rápidos al aeropuerto de Frankfurt, que podrían cubrir la ruta en 13 minutos. Una conexión al sur sería económica si se utilizara para trenes de mercancías y evitara una curva de conexión planificada para trenes de mercancías en Weiterstadt. [87]
A principios de enero de 2016, las conversaciones sobre la conexión de Darmstadt estaban muy avanzadas, según el ministro de Transporte de Hesse, Tarek Al-Wazir , aunque no se había determinado la ruta exacta. [88]
El concepto de horario en forma de reloj alemán presentado en octubre de 2018 supone una conexión sur entre Darmstadt y la nueva línea. [89]
Para el trazado de la línea en Baden-Württemberg y la vecina Hesse se están barajando tres posibilidades: la línea entre Lorsch y Mannheim discurre en gran parte por territorio de Hesse:
En la decisión de planificación regional de mayo de 2004, el consejo regional de Karlsruhe rechazó la opción B, preferida por DB. Deutsche Bahn objetó que sólo se habían tenido en cuenta los intereses de la región, mientras que los objetivos de la política de transporte del nuevo proyecto iban mucho más allá de la región. [30]
En septiembre de 2007 se había previsto iniciar los procedimientos de aprobación de la planificación para el tramo sur de la línea de Hesse a finales de 2008. [36] A finales de noviembre de 2009, el grupo de trabajo del corredor ICE a través del distrito de Bergstraße ( ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen ) (que incluía al distrito afectado de Bergstraße, grupos comunitarios y organizaciones de conservación) declaró que una mayoría quería que la nueva línea discurriera al oeste de la autopista A 67. Esta decisión fue apoyada por un nuevo dictamen jurídico, según el cual la opción C exigía un procedimiento de planificación regional completamente nuevo. [92] Las asociaciones de conservación de la naturaleza BUND y NABU representadas en el grupo de trabajo no apoyaron ni la opción A ni la C. Preferían la ruta subterránea más larga posible y se oponían a la retirada del estatus de protección de la UE a las zonas que obstruyeran una ruta deseada. [93]
En noviembre de 2010, las asociaciones ecologistas de Hesse y Baden-Württemberg se manifestaron por primera vez de forma conjunta en favor de la opción C, que se considera la más respetuosa con el medio ambiente. [94] A diferencia de la opción A, con un túnel subterráneo se podría evitar la fragmentación de los bosques. Sin embargo, el ministro de Transporte de Hesse, Dieter Posch, se negó a apoyar la opción "Mannheim directo" en marzo de 2011. [95]
En mayo de 2012, el director del DB, Grube, pidió que la línea se uniera a las autopistas A 67 y A 6 para que no se cortaran zonas forestales. [96]
En el marco de la planificación regional, en el tramo sur se ha estudiado una conexión con la estación central de Mannheim (la denominada opción A ), así como una circunvalación de la estación central, incluido un enlace con ella (la denominada "opción de circunvalación" u opción B ).
Deutsche Bahn está a favor de la circunvalación de la Mannheim Hauptbahnhof (con conexiones de vía doble [97] a la Mannheim Hauptbahnhof en Mannheim-Waldhof y Hockenheim ), pero muchos grupos de interés en la región del Rin/Neckar la rechazan. La región es la séptima aglomeración urbana más grande de Alemania con cerca de 2,3 millones de habitantes. Deutsche Bahn ve una ventaja en la circunvalación, ya que evitaría en gran medida la contaminación acústica causada por el tráfico de mercancías en el área urbana. Tanto el ferrocarril Main-Neckar como el antiguo ramal este del Riedbahn , si fuera reactivado por DB, estarían disponibles para el tráfico de mercancías. Deutsche Bahn comenzó a reconstruir el ramal este del Riedbahn en noviembre de 2007. [98]
Con un coste adicional de 435 millones de euros, la opción de circunvalación supondría un mayor aprovechamiento del tráfico y mayores beneficios económicos que la opción A. Deutsche Bahn también ha subrayado su intención de que el mismo número de trenes de larga distancia pararan en Mannheim en ambas opciones (a partir de 2003). [12] La invitación a presentar ofertas para el diseño y la aprobación de la planificación de febrero de 2008 especificaba una circunvalación de la Mannheim Hauptbahnhof. [39]
El 19 de junio de 2002, el Landtag de Baden-Württemberg rechazó por unanimidad la circunvalación de Mannheim . [99] En el marco del procedimiento de planificación regional, el Consejo Regional de Karlsruhe calificó la opción A (sin circunvalación) como compatible con la planificación espacial, mientras que la solución de circunvalación (opción B) fue clasificada como no compatible con la planificación espacial. [100]
La solución de circunvalación permitiría un tiempo de viaje de 53 minutos entre Frankfurt y Stuttgart (en comparación con los 70 minutos anteriores). [5] Esto permitiría un tiempo de sistema de una hora, lo que sería favorable para un horario de horario con horario de reloj . En conjunción con el nuevo y mejorado ferrocarril Stuttgart-Augsburgo planeado , el tiempo de viaje para el tráfico de larga distancia entre Frankfurt am Main y Munich se reduciría del mínimo actual de 3 1 ⁄ 2 horas a tan solo 2 1 ⁄ 2 horas en el futuro. La principal desventaja de esta opción radica en la circunvalación de Mannheim Hauptbahnhof, un nodo de tráfico de larga distancia, por parte de algunos de los trenes que circulan entre Stuttgart y Frankfurt.
Un posible compromiso prevé la construcción de una variante de circunvalación, con un servicio de trenes de larga distancia cada hora entre Frankfurt y Stuttgart que pasaría por Mannheim, pero con otros trenes de larga distancia que pasarían por la estación central de Mannheim. Además, se está estudiando la posibilidad de construir una parada en una nueva estación de trenes de larga distancia en la circunvalación entre Mannheim y Heidelberg (cerca de Seckenheim).
El gobierno federal no consideró (en 2007) la necesidad de una opción de circunvalación y, por lo tanto, excluyó su financiación con fondos federales. [101] Según el foro regional ICE-Knoten Rhein-Neckar (foro regional del nodo ICE de Renania-Neckar), la región y Deutsche Bahn acordaron que Mannheim Hauptbahnhof podría manejar el tráfico adicional que utilizaría la nueva línea. [102]
A principios de octubre de 2007, Deutsche Bahn convocó un concurso para el diseño de tres puentes cerca de Mannheim por un valor de 228.000 euros. En consecuencia, se planeó la construcción de un puente de 100 m de longitud sobre el intercambiador de autopistas de Mannheim, un puente de 300 m de longitud sobre la estación de maniobras de Mannheim y un puente de 400 m de longitud sobre el Neckar. [101] [103] En noviembre de 2007, Deutsche Bahn canceló la licitación para la construcción del puente debido a la delicada situación política en la zona de Mannheim. [104]
Para la protección del tren, la vía debería estar equipada con ETCS Nivel 2 ( línea base 3 ) sin señales de luz de color convencionales . [105]
El plan marco de inversiones para la infraestructura de transporte federal para el año 2010 preveía inversiones por valor de 1.316,3 millones de euros (precios de 2006). Hasta 2005 se habían gastado 20,7 millones de euros. Entre 2006 y 2010 se invertirían fondos federales por valor de 17,0 millones de euros. A este período se sumaban 1.278,6 millones de euros (fondos federales de 2011, fondos propios de DB AG y contribuciones de terceros de 2006). [106] El proyecto figura en el Plan federal de infraestructura de transporte para 2003 como "nuevo proyecto" nº 13; los costes de inversión previstos, incluida la conexión con la línea Mannheim-Stuttgart y una reserva para planificación, ascendían a 1.771,4 millones de euros. [107]
Debido al retraso en la construcción, la Comisión Europea redujo la financiación del proyecto en 12 millones de euros a finales de 2010. [108]
Esta línea de conexión única incluye el número de serie 3658. Sie fädelt nördlich des geplanten Mittelbahnsteigs der S-Bahn-Station Zeppelinheim in Mittellage aus den Gleisen für den Regional- und Nahverkehr aus [...] und mündet in das bereits im Rahmen des Umbaus des Knotens Frankfurt (M)-Sportfeld erstellte Gleis 501 ein.
Der Beginn der Neubaustrecke (NBS) wurde im Rahmen der Vorplanung zunächst mit dem Km 0,0 im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim festgelegt; von hier aus verläuft die Strecke mit aufsteigender Kilometrierung in Richtung Süden. Estos kilometrajes también son necesarios para que los planos de planificación se realicen correctamente. Da die Strecke jedoch gegenüber der ursprünglichen Planung über ihren Anfang hinaus in Richtung Norden verlängert wurde und die Verwendung einer negativon Kilometrierung vermieden werden sollte, wurde für den nördlichen Streckenabschnitt zwischen Frankfurt (M) Stadion und Zeppelinheim eine zusätzliche Erung, comienza con el kilómetro 100, 0 en el estadio Bereich des Bahnhofs Frankfurt (M), eingeführt. El recorrido de este kilometraje en el kilometraje original se realizó en la estación, saliendo de la nueva línea al sur de la estación Zeppelinheim desde el tramo establecido 4010.
El inicio de la nueva línea (NBS) se fijó inicialmente en el km 0,0 en la zona de Zeppelinheim. estación como parte de la planificación preliminar; desde aquí, la ruta se dirige hacia el sur con kilómetros cada vez mayores. Esta asignación de kilómetros se mantendrá en principio en el curso posterior de la planificación. Sin embargo, dado que la ruta se ha extendido más allá de su inicio hacia el norte en comparación con Para evitar el plan original y el uso de kilómetros negativos, se añadió un kilómetro adicional para el tramo norte entre Frankfurt (M) Stadion y Zeppelinheim, comenzando en el kilómetro 100,0 en el área de la estación Frankfurt (M) Stadion. La transición de este kilómetro al kilómetro original se produce en el punto en el que la nueva línea al sur de la estación de Zeppelinheim se separa de la línea existente 4010.
Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve=300 km/h die Oberleitungsbauform Re 330 zu verwenden.