La HSL-Zuid ( holandés : Hogesnelheidslijn Zuid , inglés: línea de alta velocidad Sur ), es una línea ferroviaria holandesa de alta velocidad de 125 kilómetros (78 millas) que corre entre el área metropolitana de Ámsterdam y la frontera belga , con un ramal a Breda , Brabante Septentrional . Junto con la HSL 4 belga forma el ferrocarril de alta velocidad Schiphol-Amberes . Originalmente programado para estar en servicio en 2007, las primeras operaciones públicas comenzaron el 7 de septiembre de 2009, después de una ceremonia el 6 de septiembre. [1]
Intercity Direct opera entre Ámsterdam y Breda , por el momento con vagones Intercity convencionales y locomotoras TRAXX . El 13 de diciembre de 2009, Thalys inició sus servicios desde Ámsterdam a París y Bruselas en la HSL-Zuid. El 4 de abril de 2018, el primer Eurostar programado conectó Ámsterdam con Londres a través del HSL-Zuid.
Las conversaciones sobre una línea de alta velocidad entre Ámsterdam y la frontera belga comenzaron durante el gobierno del primer ministro Joop den Uyl (1973-1977); El trabajo comenzó durante el primer mandato de Wim Kok (1998-2002). El Rijkswaterstaat , una agencia gubernamental dependiente del Ministerio de Transporte y Gestión del Agua , fue responsable de la organización del proyecto. El Gobierno de los Países Bajos adjudicó el contrato de asociación público-privada (APP) más grande jamás realizado en el país al consorcio Infraspeed hasta 2030; es responsable del diseño, construcción, financiamiento y mantenimiento. La línea cuenta con tecnología de última generación, incluidos los sistemas de control de trenes ETCS L2 proporcionados por Siemens AG y Alcatel (actividades que ahora forman parte de Thales ), y será un corredor ERTMS 2.3.0.
Entre Ámsterdam y Schiphol ( Westtak Ringspoorbaan ), y alrededor de Rotterdam , circulan trenes de alta velocidad en la línea existente.
Al sur de Schiphol comienzan las vías exclusivas de alta velocidad, paralelas a la línea ferroviaria existente hasta Nieuw-Vennep . Luego, la línea se bifurca hacia el este, continúa por el lado oeste de Roelofarendsveen y Hoogmade y entra en un túnel al este de Leiderdorp . Este túnel se construyó para proteger el carácter de la región de Groene Hart . Al norte de Zoetermeer, la línea de tren sale del túnel al oeste de Hazerswoude ; Posteriormente pasa al este de Benthuizen , y por una vía elevada al este de Zoetermeer , luego vuelve a la superficie entre Berkel en Rodenrijs y Bergschenhoek , y después de un túnel, se une nuevamente a la línea existente al norte de Rotterdam .
Los trenes circulan brevemente por las vías existentes durante algunos kilómetros antes de volver a entrar en la línea de alta velocidad. En Barendrecht las dos vías se cruzan y los trenes circulan por la izquierda como en Bélgica , Francia y el Reino Unido . Desde aquí, la línea discurre junto al ferrocarril existente y a la Betuweroute , continuando por la zona de Hoekse Waard , sin pasar por Dordrecht . Al sur de Dordrecht, la línea discurre junto a la autopista A16 con un ramal que conduce a la ciudad de Breda . Al sur de Breda, la línea vuelve a seguir la autopista hacia Amberes, en el norte de Bélgica. En la frontera belga se conecta con la HSL 4 , que continúa hasta Amberes , con una línea existente de Amberes a Bruselas .
Desde la inauguración del HSL-Zuid, el número de trenes se ha ido ampliando con el tiempo.
El 7 de septiembre de 2009, el operador NS International inició un servicio de tren nacional entre Ámsterdam y Rotterdam , sólo entre semana, 1 tren por hora con locomotoras TRAXX y vagones ICR que circulan a una velocidad máxima de 160 km/h. Con el tiempo, este servicio se ha ido ampliando. El 12 de abril de 2010, el servicio se amplió a los sábados y domingos. El 4 de octubre de 2010, la frecuencia se duplicó a 2 trenes por hora. El 3 de abril de 2011, este servicio se amplió a Breda . Este servicio se denomina Intercity Direct , hasta 2013 Fyra . Aunque inicialmente estaba previsto un servicio más intensivo, esto no es posible debido al problema del material rodante del V250 .
El "tren del Benelux", también conocido en los Países Bajos como Intercity Brussel , que existía antes del Fyra, se ha vuelto a poner en servicio desde la desaparición de este último, aunque con una librea renovada. Se trata de un tren InterCity convencional que circula entre Ámsterdam y Bruselas Sur utilizando el tren de alta velocidad Schiphol-Amberes con marcha atrás en Breda. Estos trenes circulan cada hora en ambas direcciones entre Rotterdam y Bruselas, y sirven a Schiphol y Amsterdam CS al norte de Rotterdam.
Los servicios de trenes del Benelux a La Haya se cancelaron a partir de enero de 2022. Estos trenes se redirigen a Ámsterdam a través de la HSL-Zuid, lo que aumenta el servicio Ámsterdam – Breda – Bruselas a dieciséis trenes por día en cada dirección en lugar de doce, pero obliga a los viajeros entre Bruselas y La Haya cambiará de tren en Rotterdam o en Breda, aunque con un par de minutos de reducción en el tiempo total de viaje. [5]
Está previsto que el material rodante actual sea sustituido por el material NS ICNG-B a partir de 2025.
Estaciones atendidas:
Thalys circula 11 veces al día por la línea HSL-Zuid a velocidades de hasta 300 km/h. Tras el fracaso de V250 y Fyra International, se amplió la frecuencia de Thalys:
Eurostar
Eurostar circula 4 veces al día por la HSL-Zuid con velocidades de hasta 300 km/h. Desde finales de 2020, el servicio Eurostar funciona sin cambios en Bruselas debido a un tratado con el gobierno británico, antes de que los pasajeros con destino al Reino Unido tuvieran que desembarcar en Bruselas y someterse a controles aduaneros.
Fyra International era un servicio internacional de trenes de alta velocidad operado con material rodante V250 entre Amsterdam Centraal – Aeropuerto de Schiphol – Rotterdam Centraal – Amberes – Bruselas, 10 veces al día. Debido a intensos problemas con el V250, este servicio solo funcionó durante cuarenta días, entre el 8 de diciembre de 2012 y el 17 de enero de 2013. Los trenes finalmente regresaron a Ansaldobreda .
La nueva línea acortó los tiempos de viaje para los servicios nacionales e internacionales que salen de Amsterdam .
Sin embargo, desde Roosendaal los tiempos de viaje se han vuelto más largos.
Thalys informó que sus trenes empezarían a utilizar la línea a partir de diciembre de 2009, con trayectos de París a Ámsterdam de 3 horas y 45 minutos y de Bruselas a Ámsterdam de 2 horas y 23 minutos, como consecuencia de un plan para aumentar progresivamente la velocidad de la línea, con Los mismos trenes en junio tardaron 3 horas y 18 minutos y 1 hora y 58 minutos. [7] Hoy en día, los trenes viajan desde París y Bruselas a Ámsterdam en 3 horas y 13 minutos y 1 hora y 44 minutos, respectivamente.
En los servicios nacionales Intercity Direct (que van de Ámsterdam a Schiphol, Rotterdam y Breda), todos los billetes regulares de Nederlandse Spoorwegen (NS) son válidos. Solo se requiere un suplemento (holandés: toeslag ) para viajar entre Schiphol y Rotterdam. Esto cuesta 2,60 € por trayecto en hora punta y 1,56 € fuera de hora punta. [8] Los billetes nacionales no se pueden utilizar en los trenes Thalys internacionales donde las reservas son obligatorias.
Inicialmente, la ruta HSL-Zuid admitía velocidades de hasta 160 km/h tanto en el tramo del sur de Rotterdam a Breda como en el norte de Rotterdam a Schiphol de la línea. Esto se debió a que el ETCS Nivel 2 no había comenzado a operar y el Nivel 1 todavía estaba en uso. Varios problemas de confiabilidad impidieron el uso del Nivel 2 para un servicio comercial sustentable. [9] Otro problema fue que el software ETCS actualizado de las locomotoras Bombardier TRAXX no estaba certificado para el funcionamiento ETCS Nivel 2. Railway Gazette informó en abril de 2011 que se había logrado la certificación y, de hecho, las operaciones de Nivel 2 comenzaron en la sección sur en mayo de 2011 con los servicios de Fyra funcionando a hasta 160 km/h y Thalys a hasta 300 km/h. [10] El nivel 2 entró en funcionamiento en la parte norte de la línea en septiembre de 2011 y los trenes Thalys pudieron comenzar a circular a 300 km/h en ese tramo. Se esperaba que los trenes V250 Fyra entraran en servicio en diciembre de 2011 y, de hecho, el servicio de prueba (sin pasajeros) comenzó utilizando primero uno y luego dos trenes. En marzo de 2012, se estaban llevando a cabo recorridos de instrucción para conductores y tripulantes de trenes con V250 programados sin transporte de pasajeros intercalados entre los servicios de pasajeros y se esperaba que estas unidades comenzaran a operar con pasajeros en abril de 2012. Los sistemas ETCS de vía (Thales) y a bordo (Traxx: Bombardier; Thalys y V250: Ansaldo STS) funcionan satisfactoriamente. Con cambios en los acuerdos de concesión NS a partir de 2015, el servicio HSL se combinó con la concesión nacional. La cantidad de locomotoras Traxx y vagones Prio se incrementará en los próximos años como medida provisional hasta que entren en servicio nuevos trenes interurbanos (previsto para 2021/2022). Como primer paso, NS anunció en diciembre de 2013 que había realizado un pedido a Bombardier de 19 locomotoras Traxx. [11]
Los trenes V250 se encargaron al fabricante italiano de trenes AnsaldoBreda y se entregaron a mediados de 2009. El 31 de mayo de 2013, la empresa ferroviaria belga NMBS/SNCB decidió detener el proyecto Fyra y rechazó la entrega de los trenes que había encargado. [12] El 3 de junio de 2013, la compañía ferroviaria nacional holandesa NS anunció que había realizado una evaluación similar y expresó su deseo de detener el proyecto V250. [13] [14] El departamento de finanzas holandés estuvo de acuerdo y recomendó que NS hiciera "todo lo que estuviera a su alcance" para obtener un reembolso de AnsaldoBreda. [15] En una conferencia de prensa el 6 de junio de 2013, el fabricante afirmó que los trenes habían sido mal manejados al circular demasiado rápido (a una velocidad comercial máxima de 250 km/h) en condiciones de nieve. AnsaldoBreda también amenazó con demandar a los ferrocarriles por el daño a su reputación. [16] [17]
El 17 de marzo de 2014, NS anunció que se había llegado a un acuerdo con AnsaldoBreda. Los 9 trenes NS serán devueltos a AnsaldoBreda para recibir un reembolso de 125 millones de euros, 88 millones de euros menos de lo pagado originalmente. NS recibirá una compensación adicional por cada unidad revendida hasta un máximo de 21 millones de euros. [18] En mayo de 2014, NMBS/SNCB, AnsaldoBreda y su sociedad controladora Finmeccanica anunciaron que habían llegado a un acuerdo que confirma la cancelación de los pedidos de trenes e incluye el pago de 2,5 millones de euros a NMBS/SNCB. [19]
En octubre de 2010, Deutsche Bahn (DB) anunció planes para conectar directamente Ámsterdam y Rotterdam con Londres, utilizando el Eurotúnel . Esta propuesta vería que los servicios desde Londres se formarían a partir de un par de unidades ICE internacionales Clase 407 de DB , que luego se dividirían en Bruselas, con un tren a Frankfurt y el otro a Ámsterdam. Aproximadamente al mismo tiempo, Eurostar también anunció propuestas para operar servicios directos a Ámsterdam, que utilizarían sus nuevos trenes e320 planificados y serían capaces de operar en la infraestructura de la red clásica holandesa, así como en la HSL-Zuid. El plan de DB ha quedado enterrado desde entonces.
