El West London Railway fue concebido para unir el London and Birmingham Railway y el Great Western Railway con la cuenca de Kensington del canal de Kensington , permitiendo el acceso a los muelles de Londres y desde ellos para el transporte de mercancías. Se inauguró en 1844, pero no tuvo éxito comercial.
En 1863, el canal se cerró y el ferrocarril se extendió hacia el sur por su trazado como West London Extension Railway , cruzando el río Támesis en un nuevo puente y conectando con el London Brighton and South Coast Railway y el London and South Western Railway al sur del Támesis. Se transportaba tráfico de pasajeros local y de larga distancia, y se intercambiaba tráfico de mercancías entre los ferrocarriles conectados. El tráfico de pasajeros disminuyó después de 1940, pero la línea permaneció abierta para servicios de transporte de mercancías esporádicos. En los últimos años, los servicios de pasajeros locales regulares han reactivado el tráfico en la línea.
El corto "canal de Kensington" se inauguró el 12 de agosto de 1828 y discurre desde el río Támesis, un poco al oeste del puente de Battersea, hasta una cuenca cerca de Kensington Road y Uxbridge Road, en una zona relativamente subdesarrollada al oeste de Londres. El Times informó que "el canal discurre desde el Támesis, cerca del puente de Battersea, directamente dos millas y cuarto al norte, y termina cerca de la gran carretera del Oeste". [1]
Se había previsto que el canal se ampliara más al norte hasta el Grand Junction Canal [nota 1], pero el coste de la sección construida fue mucho mayor que el estimado. El canal era mareal, como el Támesis, y el tráfico y los ingresos que generaba eran sustancialmente menores de lo esperado, por lo que se descartó la ampliación.
El ferrocarril de Londres y Birmingham y el Gran Ferrocarril Occidental fueron proyectados a principios de la década de 1830. Sus terminales de Londres estarían en el margen noroeste de Londres, y en ese momento consideraron esencial tener una conexión con los muelles de Londres al este del Puente de Londres: un ferrocarril a un canal conectado con el Támesis podría servir para este propósito. En febrero de 1836, los propietarios del canal aceptaron una oferta para su canal del nuevo Ferrocarril de Birmingham, Bristol y Thames Junction . [nota 2]
La compañía ferroviaria obtuvo una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Birmingham, Bristol y Thames Junction de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lxxix) el 21 de junio de 1836 autorizándolo a construir un ferrocarril desde Holsden Green (más tarde llamado Harlesden), bajo el Canal de Paddington en Wormholt Scrubbs (más tarde Wormwood Scrubs), bajo Uxbridge Road (entonces Oxford Road) y bajo Hammersmith Turnpike.[2]
La construcción de la línea sufrió grandes retrasos y, mientras tanto, se estaba construyendo el Great Western Railway (GWR) que cruzaría su recorrido. Se dispuso un cruce plano y, por acuerdo del 4 de febrero de 1837, los trenes de GWR tendrían prioridad con señales y barreras pesadas a lo largo de la línea BB&TJR, instaladas bajo el control de un hombre de GWR. [3]
En 1839, el ferrocarril completó la compra del canal por £36.000, de las cuales £10.000 eran en efectivo y £26.000 en sus propias acciones a valor nominal. [4]
Cuando se hicieron exigibles los pagos de las acciones, algunos accionistas dejaron de pagarlas y los atrasos pronto ascendieron a 28.000 libras: la empresa no podía pagar las facturas corrientes. El 23 de julio de 1840 se obtuvo autorización legal para recaudar otras 75.000 libras en laLey del Ferrocarril de Birmingham, Bristol y Thames Junction de 1840 (3 y 4 Vict.c. c. v), y la oportunidad brindada por esta segunda solicitud al Parlamento se aprovechó para cambiar el nombre a West London Railway Company.[2]
El dinero seguía escaseando y la empresa no logró saldar sus cuentas hasta 1843. [5] La construcción se retrasó aún más y se reanudó en marzo de 1843. [2]
En 1839, Samuel Clegg y Jacob Samuda se acercaron a la compañía para solicitar permiso para usar su línea inacabada para realizar pruebas de su sistema atmosférico, con motores estacionarios que extraían aire de una tubería colocada entre los rieles; un vagón en el tren llevaba un pistón dentro de la tubería y la presión del aire proporcionaba fuerza de tracción. [6]
Se les asignó una parte de la plataforma de la vía a lo largo de aproximadamente media milla al sur del cruce de GWR, y comenzaron las demostraciones el 11 de junio de 1840, después de haber tendido su propia vía. Las pruebas y las demostraciones públicas continuaron de manera intermitente hasta 1842, y finalmente la compañía ferroviaria quiso poseer el terreno para tender su propio ferrocarril. Esto parece haber generado un conflicto, y la compañía recién obtuvo la posesión en 1843, después de haber pagado una suma en compensación. No hay ninguna sugerencia de que hubiera alguna intención de utilizar el sistema en la línea. [2]
La línea se inauguró finalmente el lunes de Pentecostés, el 27 de mayo de 1844, y durante dos días funcionó un servicio de pasajeros con intervalos de 30 minutos entre Wormwood Scrubs y Kensington. Posteriormente, se instituyó un servicio normal; las estaciones de pasajeros estaban en Kensington, Shepherds Bush, una plataforma de intercambio en el punto de cruce de la línea principal de GWR y en el cruce con la línea de Londres y Birmingham. [2] La estación de Kensington estaba inmediatamente al norte del puente de Counter, y la conexión de mercancías a la cuenca del canal estaba en el lado sur. [4]
MacDermot da un diagrama del "West London Crossing" en 1844; el WLR cruza bajo el Grand Junction Canal (a veces llamado el Canal de Paddington) en un túnel corto; hay una "plataforma giratoria para el intercambio de tráfico" al este del WLR y al sur del GWR, con una conexión de apartadero desde cada línea hasta la plataforma giratoria pero ninguna otra conexión. [3]
El horario del 10 de junio de 1844 muestra siete trenes en dirección norte, cuatro al intercambiador L&BR y tres al intercambiador GWR; ningún tren hizo escala en ninguno de los dos y la "estación de cruce" para el GWR está en una línea terminal en el diagrama de MacDermot. Solo se muestran cuatro trenes en dirección ascendente, dos desde "GW Junction" y "L. & B. Junction". Las conexiones fueron organizadas por los otros ferrocarriles.
El control de los tiempos de los trenes que salían de la línea L&BR era muy deficiente debido al cruce de la GWR; el encargado de las señales no tenía comunicación telegráfica y tenía instrucciones de no permitir el cruce de un tren de la WLR si se esperaba o se retrasaba un tren de la GWR. La línea era de vía única, con ancho mixto al sur de la GWR. No había una línea de paso: el acceso para los vagones se hacía a través de un apartadero y una plataforma giratoria para vagones. [2] [3]
La operación de transporte de pasajeros no se utilizó bien y en algunas semanas sólo viajaron 50 pasajeros. La línea perdía 50 libras por semana y se notificó a los ferrocarriles de conexión que la operación se daría por terminada; esto entró en vigor después del 30 de noviembre de 1844. Después del cierre, la Compañía tenía deudas considerables y salarios pendientes de pago, y los Directores personalmente adelantaron dinero para esto; se dijo que la cantidad pendiente en enero de 1845 era de 60.000 libras. [2]
Tras el cese de los servicios de pasajeros, varios directores dimitieron y fue muy difícil encontrar sustitutos. Cuando se hizo esto, los nuevos directores "encontraron que la situación de la compañía era mucho más embarazosa y difícil de lo que habían previsto". Las deudas ascendían ahora a 60.000 libras y el contratista había presentado una demanda ante la Cancillería por falta de pago de una deuda: la línea había sido embargada y puesta a la venta. [4]
La línea estaba cerrada, pero mediante un acuerdo del 11 de marzo de 1845 la L&BR comenzó a operar trenes de mercancías ocasionales.
Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1845 autorizó a la GWR y a la L&BR a tomar un contrato de arrendamiento conjunto de la línea por 999 años. La GWR tenía la idea de extender la línea para cruzar el Támesis hasta Vauxhall, pero la idea se abandonó durante el colapso financiero de 1848/49. [3] La línea se utilizó únicamente para transportar carbón; la LNWR la utilizó para un tráfico considerable hacia Shepherd's Bush y Warwick Road Basin, Kensington, que era la terminal original del canal. El servicio de pasajeros no se reintrodujo. Sin embargo, no hicieron nada para desarrollar el negocio de la línea hasta que en 1849 la WLR solicitó un juicio arbitral en su contra, que obtuvieron.
En 1854 se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en virtud de la cual la operación de la compañía pasó a manos de la LNWR, como sucesora del Ferrocarril de Londres y Birmingham a partir de 1846, y de la GWR. [nota 3] [2]
En noviembre de 1855, en el cruce con la GWR, se produjo una colisión y murió el guarda de un tren de la LNWR. Había "barreras pesadas" que protegían a la GWR de los trenes de la WLR en el cruce y señales en la GWR. Había otro guarda de señales para operar una señal distante una milla al oeste, en Acton Cutting. Debía repetir la indicación de la señal de cruce mediante observación visual. La colisión tuvo lugar una mañana oscura, cuando un tren de mercancías de la GWR chocó contra un tren de la LNWR que se cruzaba en su camino. El tren de la LNWR estaba siendo impulsado, ya que "no había forma de rodearlo por el oeste de Londres". El tren de la GWR estaba compuesto por "68 vagones con el furgón del guarda junto a la segunda locomotora". [3]
Esta puede haber sido la motivación para que los propietarios consideraran mejorar la línea. El GWR parece haber tomado la iniciativa, obteniendo autoridad en una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para duplicar la línea y extenderla hacia el sur sobre el río Támesis para unirse al Ferrocarril de Londres y Southampton (más tarde el Ferrocarril de Londres y Suroeste: el L&SWR) y, mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1859, eliminar el cruce plano en el extremo norte.
Esta última medida se puso en práctica rápidamente, con una nueva línea que cruzaba la línea principal por un puente y una ramal que hacía de conexión. En dirección norte, el ramal se desviaba hacia la derecha en el nuevo cruce del Polo Norte; luego giraba hacia la izquierda, cruzando por debajo de la nueva línea de alto nivel y uniéndose a la línea principal de GWR en dirección a Reading. La línea que iba y venía de Willesden había pasado anteriormente por debajo del canal de Paddington, con una pendiente de 1 en 36 para llegar al nivel bajo; ahora lo cruzaba por un puente, con la nueva alineación desplazada un poco hacia el oeste.
Esto llegó en el momento oportuno, ya que en 1862 se inauguró una Exposición Internacional en Kensington y el 2 de junio la LNWR inició un servicio hasta la terminal de Kensington con siete trenes en cada sentido desde y hacia Harrow. Simultáneamente, comenzaron a operar trenes desde Kensington hacia y desde Camden (Chalk Farm), donde había conexiones para Fenchurch Street a través del North London Railway. [2]
El desarrollo de los suburbios significó que era el momento adecuado para extender la línea hacia el sur para unirse a los ferrocarriles en el lado sur del río Támesis. El West London Extension Railway (WLER) fue creado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1859, propiedad conjunta de las compañías suscriptoras.
La ley autorizó a la empresa a:
para construir (1) una línea de 4 millas y 6 cadenas de longitud desde un cruce con el Ferrocarril del Oeste de Londres en Kensington, cruzando el Támesis por un puente hasta un cruce con la Estación Victoria y el Ferrocarril Pimlico en Battersea; [nota 4] (2) y (3) a ramales para conectar con el Ferrocarril del Oeste de Londres y Crystal Palace cerca de la estación Clapham [Junction], y con el Ferrocarril [Londres y] Suroeste cerca del cruce de su ramal Richmond con la línea principal; (4) un ramal desde Battersea hasta el Ferrocarril de Londres y Suroeste [mirando hacia Waterloo]; (5) un ramal de 27 cadenas hasta la desembocadura del Canal de Kensington; un muelle en Fulham; y desvío de parte del Canal de Kensington perteneciente al Ferrocarril del Oeste de Londres al norte de King's Road, Chelsea. [7]
La LNWR y la GWR suscribieron £100.000 cada una, y la London and South Western Railway (L&SWR) y la London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) suscribieron £50.000 cada una. [2]
Pero Carter se refiere a suscripciones adicionales después de la apertura:
Por la Ley del 28 de julio de 1863, se autorizó a cuatro compañías suscriptores a aportar capital (además del capital original de £105.000) hasta un monto de £50.000 cada una por parte de los Ferrocarriles de Londres y Noroeste y Gran Oeste, y £25.000 cada una por parte de los Ferrocarriles de Londres y Sudoeste y de Londres, Brighton y Costa Sur; estas cuatro compañías habían suscrito previamente £105.000 entre ellas. [7]
La nueva línea se inauguró el 2 de marzo de 1863. La LNWR y la GWR alquilaron entre ellas la WLR original. [8] En ese momento, Samuel Carter actuó como abogado, como ya lo había hecho en 1845. [9]
La línea se encontraba en la alineación del extinto Canal de Kensington, cruzando el Támesis por el Puente Nuevo Battersea (conocido localmente como Puente Cremorne ). En aquellos tiempos, mucho antes de que existieran los tranvías y los trenes subterráneos (el primer ferrocarril subterráneo del mundo, el Metropolitan Railway, se inauguró a principios de 1863), la provisión de trenes directos a todos los destinos posibles parecía deseable, incluso si la frecuencia era muy baja.
En el extremo sur de la nueva línea, ésta se dividió para dar paso a varias direcciones:
La estación de Clapham Junction se inauguró el mismo día que la WLER y tenía espacio suficiente para cada una de las líneas ferroviarias. La LC&DR aprovechó la oportunidad para construir una línea desde las plataformas de la WLER que discurriera en parte paralela a la línea WLER hasta Longhedge Junction y más allá, aparentemente con la intención de ofrecer conexiones hasta Ludgate Hill.
La WLER tenía estaciones en Chelsea y Battersea, y la estación terminal en Kensington se amplió y reconstruyó a cierta distancia hacia el norte; tenía una plataforma larga en el lado este de la línea. [3] Había una estación de mercancías en Lillie Bridge y un ramal corto hacia Chelsea Basin. (Chelsea Basin era el trozo restante del canal, en la confluencia con el Támesis).
Se proporcionó vía de ancho mixto desde el cruce de GWR a través de Longhedge Junction hasta Victoria (estación LC&DR), [nota 5] y desde el 1 de abril de 1863 los trenes GWR de Southall a Victoria operaron sobre la línea. El ramal hacia el WLR en Old Oak Common se conocía como "el ramal Victoria" [11]. También se proporcionó ancho mixto a las plataformas WLER tanto en el lado L&SWR como en el LB&SCR de Clapham Junction, aunque es poco probable que el lado LS&WR haya transportado alguna vez un vehículo de ancho ancho. [2]
En el otoño de 1866, el servicio de vía ancha a Victoria se redujo hasta Chelsea Basin, y los servicios de pasajeros de vía ancha cesaron en 1875. Los rieles de vía ancha se retiraron en 1890. [12]
La infraestructura en el extremo sur puede haber sido lujosa, pero el servicio de trenes inicial era un poco más modesto:
En 1869 se inauguró la nueva estación de Kensington (Addison Road), muy ampliada; se dice que en ella se instalaron los primeros cruces de tijeras en una estación en aquella época.
Addison Road se convirtió en el centro de un complejo patrón de servicios para las ciudades de Londres y Westminster, fomentando la construcción de viviendas para hombres de negocios. Se construyeron varias líneas ferroviarias nuevas que cruzaban la WLR y hacían conexiones con ella, y la línea se convirtió en el hogar de terminales de mercancías de los diversos ferrocarriles que hacían la conexión.
Además del servicio GWR de Southall a Victoria, desde el 1 de julio de 1864 hubo un servicio de vía ancha desde y hacia el Hammersmith and City Railway a través de una nueva conexión en Latimer Road; en 1872, esto se convirtió en el Middle Circle entre Moorgate y Mansion House, a través de Baker Street, Addison Road y Earl's Court (Metropolitan District Railway). En septiembre de 1867, el LNWR inició un servicio de intervalo de 30 minutos desde Broad Street a Kensington, que luego se extendió a la estación Victoria de LBSCR y, más tarde, a Mansion House, formando el Outer Circle.
Cuando la L&SWR abrió un ramal al noroeste y luego al sur desde Kensington a Richmond pasando por Turnham Green, inició un servicio de Richmond a Waterloo el 1 de enero de 1869. [8]
En algún momento posterior a 1869, la LNWR abrió un extenso depósito de carbón en las vías de servicio al sur de la curva hacia el lado LB&SCR de Clapham Junction; el depósito se llamó Falcon Lane . En el interior de la curva, entre esta y las líneas principales LB&SCR, había un pequeño grupo de vías de estacionamiento conocidas informalmente como Pig Hill Sidings , que se usaban para el intercambio de vehículos de carga entre la LNWR y la LB&SCR. [13]
En el siglo XIX, había una demanda de trenes directos desde Kensington y Chelsea a todos los distritos comerciales; algunas de estas rutas eran excepcionalmente tortuosas y lentas, y en muchos casos poco frecuentes. Con el auge de los ferrocarriles subterráneos en las primeras décadas del siglo XX, se dispuso de servicios frecuentes y más directos, y los cambios de línea eran aceptables debido a la frecuencia. Al mismo tiempo, los tranvías eléctricos ofrecían competencia, con sus servicios frecuentes.
El uso de los trenes del oeste de Londres disminuyó considerablemente y, en consecuencia, el servicio ferroviario se redujo. El inicio de la Segunda Guerra Mundial llevó este declive a un punto crítico y los servicios eléctricos LMS (como sucesor de LNWR) desde Willesden cesaron el 3 de octubre de 1940. El 20 de octubre de 1940, los servicios de vapor finalizaron, junto con el servicio de transporte de Londres desde Edgware Road a través de Earls Court, y se cerraron las estaciones de Battersea, Chelsea & Fulham y West Brompton.
El 19 de diciembre de 1946, Addison Road pasó a llamarse Kensington (Olympia) y sirvió de apoyo a un servicio especial de transporte de Londres durante las exposiciones públicas. También había un servicio de vapor limitado, no anunciado, desde Clapham Junction en conexión con las oficinas del Post Office Savings Bank. Pasaban unos 30 trenes de mercancías en cada sentido diariamente.
Aunque la línea tenía potencial para servicios de pasajeros de larga distancia, esto nunca se materializó, excepto en volúmenes muy limitados. [8]
La sección norte de la línea, desde Willesden Junction hasta Kensington Olympia y Earls Court, fue electrificada por el LNWR en 1915, pero el uso de la línea por parte de pasajeros disminuyó debido a la competencia del transporte por carretera y las líneas de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, y los servicios de pasajeros se interrumpieron después de los daños causados por las bombas en 1940.
Los primeros trenes eléctricos en la ruta fueron los trenes conjuntos de Great Western Railway y Metropolitan Railway, entre la conexión de la línea Hammersmith & City cerca de Latimer Road y Kensington. Esto comenzó a fines de 1906 en el sistema de cuatro carriles. Los rieles eléctricos continuaron hacia el sur hasta Lillie Bridge Depot . [13]
La LNWR operó su servicio de tren eléctrico entre Willesden Junction y Earls Court desde 1914.
Todas las operaciones de trenes eléctricos cesaron en 1940 debido a la acción enemiga, y solo el servicio de Earls Court a Kensington (Olympia) se reanudó después, en 1946. [13]
La operación Capitalstar trajo consigo la electrificación del tercer carril en todas partes.
El Atlas de Cobb [14] muestra una curva hacia el este en North Pole Junction, que aparentemente permite el paso de Kensington a Paddington. Un epígrafe indica que esta curva se cerró en 1869. Cooke [11] muestra más detalles, indicando una ruta a través de "West London Yard Line". La caja de señales intermedia "West London Carriage Sidings" se muestra en esta línea en el archivo de la Signalling Record Society. [15]
Comparando los mapas de Ordnance Survey, las vías de servicio para vagones se construyeron en algún momento entre 1874 y 1894 en el cuadrante sureste del cruce de la línea principal de WLR y GWR, y la conexión ocupa el perímetro de las vías de servicio. La línea se muestra en 1967 y está ausente en 1975. [16]
Muchas referencias afirman que el WLR llegó a ser conocido como "el ferrocarril de Punch", debido a la constante sátira que hacía de él la revista humorística Punch . [17] [18] [19] Arthur William Beckett , hijo de uno de los primeros escritores de Punch , Gilbert Abbott Beckett , escribió en su autobiografía, describiendo su infancia en una época en la que su padre vivía en Kensington:
Hace medio siglo, Portland House, en North End, Fulham, tenía unos jardines de recreo muy bonitos. Hoy, si la miras, te das cuenta de que es la casa de la esquina de una casa adosada. En su frente hay varias líneas de ferrocarril, ya que no está a doscientos metros de la estación de Addison Road, en Kensington. Se propuso iniciar una línea local que, entre otros proyectos, iba a anexionarse nuestro jardín. Mi padre, por usar una expresión coloquial, estaba "totalmente en contra" e hizo todo lo posible por evitar su ejecución. Semana tras semana aparecieron ataques a la objetable línea, hasta que llegó a conocerse como "el ferrocarril de Punch". Mi padre describió la construcción de la estación y el establecimiento de la parada de taxis. Según Punch, había tan poco tráfico que el jefe de estación solía cultivar coles entre las traviesas y hacer que los trenes llevaran calabacines a lo largo de los raíles. Entonces apareció un taxi con un caballo y un conductor. Al día siguiente, el conductor desapareció y el caballo ocupó su lugar durante doce horas. Al tercer día, el caballo había desaparecido con el conductor. Luego, el coche sin caballo permaneció en la parada de coches desierta durante quince días. Al cabo de ese tiempo, el cochero apareció sin caballo y se llevó el coche él solo. Pero los ataques no sirvieron de nada a su autor. El ferrocarril acabó convirtiéndose en lo que creo que sigue siendo hoy: la línea más próspera del mundo. Si no me han informado mal, esa milla de vía férrea que hay frente a Portland House está arrendada por algunos de los principales artistas ingleses y paga un dividendo de enormes proporciones sobre el stock original. Mi padre decidió dejar su casa y se mudó más al este, fijando su residencia en... Hyde Park Gate. [20]
North End Road está un poco al oeste de la línea.
Algunos de mis lectores pueden haber notado una línea de ferrocarril oxidada y cubierta de maleza que corre bajo la carretera principal cerca de Hammersmith Turnpike... no comienza en ningún lugar en particular y difícilmente se puede decir que haya tenido un destino definido. No tenía tráfico, excepto algún que otro camión de carbón... en general, nadie podía comprender por qué se construyó una línea así y para qué servía cuando se construyó. Ahora, sin embargo, tiene un futuro más brillante por delante... la importantísima tarea de conectar los ferrocarriles del norte del Támesis con los ferrocarriles y los puntos terminales del sur.