El canal Sena-Norte de Europa es un canal de gran capacidad ( grand gabarit ) planificado en Francia que uniría el río Oise en Compiègne con el canal Dunkerque-Escalda , al este de Arleux . Es la parte francesa de un canal Sena - Escalda propuesto que en última instancia conectaría las cuencas del Rin y el Sena en el interior. El objetivo declarado es expandir los flujos comerciales de una manera eficiente en términos de combustible y ecológicamente amigable entre la cuenca del Sena y Bélgica , Alemania y los Países Bajos , al tiempo que se reduce la saturación en la autopista A1 en Francia y se reducen las emisiones de CO 2 en el sector del transporte dentro de este corredor.
El canal será el tramo francés de la vía navegable europea Sena-Escalda, que incluye otras importantes inversiones en el canal Dunkerque-Escalda, en el río Lys/Leie en Flandes y en las vías navegables de Valonia. Tendrá una longitud de 107 km desde el norte de Compiègne hasta el canal Dunkerque-Escalda , atravesando las regiones de Picardía y Nord-Pas-de-Calais .
El canal, de 107 kilómetros de longitud, conectará los ríos Sena y Escalda y facilitará el transporte fluvial interior. Cuando esté lista la nueva conexión Sena-Norte, permitirá a los grandes buques transportar mercancías entre el río Sena (y la zona de París) y los puertos de Dunkerque , Amberes y Róterdam , o más al interior de Europa. El canal sustituirá al Canal de Saint-Quentin y al actual Canal du Nord , aumentando la capacidad máxima de barcazas de 650 a 4400 toneladas. [1]
El canal incluirá varias estructuras grandes, incluidas seis esclusas y tres acueductos : dos sobre las autopistas A29 y A26 , y uno de 1330 metros de longitud sobre el Somme . [2] El presupuesto del proyecto será de 4.700 millones de euros , financiados por la Unión Europea , el gobierno francés, las regiones de Hauts-de-France e Île-de-France y los departamentos de Oise , Somme , Pas-de-Calais y Nord .
El proyecto fue cuestionado tras un cambio de Gobierno en julio de 2012, no por su coste en sí , sino por el principio de una asociación público-privada (APP), que tras la crisis financiera de 2007-2008 se consideró inviable. Se consideró posible una reducción significativa de los costes y la "reconfiguración" del proyecto condujo a la utilización de la línea del Canal du Nord existente a lo largo de unos 8 km (5 mi), lo que redujo el nivel de la cumbre en 18,50 metros y, por tanto, eliminó una esclusa. Los ingenieros fueron seleccionados para el proyecto en junio de 2015. [3]
El 21 de abril de 2016, el Presidente de Francia aprobó una ordenanza que autorizaba la construcción del canal y creaba la Société du Canal Seine-Nord Europe para gestionar el proyecto. [4]
El Canal du Nord y el canal de Saint-Quentin, que se encuentran en paralelo , constituyen un cuello de botella en una de las principales arterias de transporte de Europa. Esto se refleja en las estadísticas actuales: mientras que la cuota de mercado del transporte fluvial medido en toneladas-kilómetro alcanza el 18% en la cuenca del Sena-Oise y el 14% en Nord-Pas-de-Calais, e incluso más del 50% en las principales vías navegables de Alemania y Benelux , las limitaciones de capacidad de transporte en el corredor en Francia limitan la cuota de mercado de las vías navegables a entre el 3 y el 4% (alcanzando un máximo de unos 5 millones de toneladas). [5] Se prevé que el tráfico alcance entre 15 y 18 millones de toneladas por año unos años después de la apertura de la vía navegable.
Un análisis del Tribunal de Cuentas Europeo publicado en 2020 [6] examinó el caso económico y afirmó que:
"La conexión fluvial Sena-Escalda se aprobó partiendo de la base de que el volumen de tráfico en el Canal Seine Nord Europe en 2060 sería cuatro veces superior al de referencia en 2030 sin el Canal. Para lograrlo es necesario un aumento significativo del volumen de mercancías en el eje que atraviesa Francia y Europa.
Sin embargo, las estadísticas de la última década [ ¿cuándo? ] no sugieren que esto ocurra. Además, son necesarias dos condiciones específicas, ninguna de las cuales parece especialmente realista a la luz de las tendencias industriales a lo largo del tiempo:
— un aumento de cuatro veces (de 2,3 millones de toneladas por año a 8,1 millones de toneladas por año) en los flujos tradicionales de materiales de construcción transportados por vías navegables interiores utilizando el Canal Seine Nord Europe durante los 30 años siguientes a su puesta en servicio. Para que se produzca un cambio modal tan significativo, se deberían establecer diversas condiciones complementarias (por ejemplo, peajes).
— un desvío masivo del tráfico de contenedores por carretera hacia la vía fluvial, lo que supondría que el 36 % de las mercancías transportadas en todo el eje de tráfico se trasladarían a la vía fluvial. Para ello habría que multiplicar por 38 la proporción actual de mercancías transportadas por vía fluvial en dicho eje, o bien el porcentaje de tráfico de contenedores sería tres veces superior al actual en todo el Rin.
Voies navigables de France , la autoridad del proyecto, detalla los principales impactos medioambientales en la página web dedicada al proyecto. Las emisiones de CO2 de una barcaza que transporta 1.500 toneladas son tres veces inferiores a las de la flota de camiones necesaria para mover esta carga. Un solo remolque de 185 m de longitud puede transportar 300 contenedores descargados en un puerto marítimo, frente a 5 trenes completamente cargados y 200 camiones.
