El ferrocarril de Ammergau o Ammergaubahn (a veces llamado Ammertalbahn o "ferrocarril del valle de Ammer", originalmente Lokalbahn Murnau-Oberammergau ) es una línea ferroviaria electrificada de vía única en Baviera, en el sur de Alemania . Discurre entre Murnau y Oberammergau , y sus últimas etapas siguen el valle del río Ammer, de donde deriva su nombre. Esta línea secundaria a Oberammergau se bifurca en Murnau desde la línea principal Múnich-Garmisch-Partenkirchen .
Esta línea de 23,671 km de longitud se completó el 1 de mayo de 1900 en virtud de una concesión bávara otorgada el 24 de enero de 1897 a la Lokalbahn AG (LAG). [1] [ página necesaria ] El 1 de enero de 1905 se electrificó, convirtiéndose en el primer ferrocarril de Alemania en funcionar con corriente alterna monofásica. Originalmente, la línea estaba electrificada con 5,5 kV, 16 Hz CA. A partir del 1 de agosto de 1938, la LAG fue transferida a la Deutsche Reichsbahn . Pero no fue hasta 1954/55 que el sistema eléctrico fue convertido a los habituales 15 kV, 16 2 / 3 Hz por la Deutsche Bundesbahn , y cuatro de las cinco locomotoras eléctricas DRG Clase E 69 se modificaron en consecuencia.
El aumento del tráfico por carretera ha afectado tanto a la línea de Ammergau como a otras líneas de la red ferroviaria. El tráfico de mercancías se ha reducido prácticamente a cero y el número de pasajeros ha disminuido de forma constante hasta situarse entre 500 y 1.000 al día. Como consecuencia, se han eliminado muchas infraestructuras.
En 1999 se iniciaron negociaciones con el sindicato de pasajeros Pro Bahn y DB Regio Bayern AG. Pro Bahn exigía, entre otras cosas, un nuevo paso a nivel en Altenau (Bay) y la conservación de la segunda vía en Oberammergau. De este modo, se habrían podido reducir los tiempos de viaje en unos diez minutos. Sin embargo, el coste de unos cuatro millones de marcos era demasiado elevado y el proyecto quedó paralizado.
En los últimos tiempos, la línea ha sido ampliamente modernizada, pero todas las infraestructuras que ya no son necesarias para los servicios regulares han sido víctimas de este proceso, lo que ha provocado fuertes críticas a Deutsche Bahn por parte de Pro Bahn y otros. Por ejemplo, desde la renovación en otoño de 2005, solo ha habido una vía en la terminal en Oberammergau; el resto del área ha sido construida para albergar una estación de autobuses y otras instalaciones. Como resultado, la terminal ha pasado de ser una estación a una parada. Las estaciones de Grafenaschau y Unterammergau también han sido degradadas a paradas, desde entonces no se pueden coger trenes desde ninguna de estas ubicaciones. Como resultado directo de estas medidas de racionalización, los trenes especiales ya no pueden circular durante el día a Oberammergau, porque ya no hay ningún lugar por donde cruzar. El único cruce restante, en Bad Kohlgrub , se necesita para los servicios regulares. Aquí los trenes regulares cruzan cada hora. Además, las locomotoras ya no pueden circular por la terminal en Oberammergau; Allí sólo pueden utilizar la vía única trenes push-pull o unidades múltiples .
En la zona de Bad Kohlgrub se han sustituido 10 kilómetros de vías de 80 años de antigüedad y los nuevos raíles se han soldado continuamente. Además, en 2005, la línea se equipó con el sistema de radio digital GSM-R . Desde el 28 de noviembre de 2008, la línea también se debe controlar desde la central de señales electrónicas de Garmisch-Partenkirchen . De esta forma, se puede salvar el puesto de servicio de conductores de Bad Kohlgrub.
Una curiosidad es la parada solicitada en Jägerhaus, por donde antiguamente pasaban trenes de noche sin detenerse por razones de seguridad, ya que la parada no tenía iluminación en los andenes. La estación ha sido cerrada desde entonces.
A principios de los años 80, las locomotoras originales de la Serie 169, que se habían retirado por su avanzado estado de obsolescencia, fueron sustituidas por locomotoras de la Serie 141. El material rodante, sin embargo, siguió siendo el mismo: se utilizaron los denominados Silberling (dos coches por tren). Los trenes arrastrados por locomotoras fueron finalmente sustituidos por los trenes múltiples de las Series 425 y 426 (siendo necesarios dos juegos para los servicios regulares), siendo los últimos trenes de tracción-tracción arrastrados de la Serie 141 los que circularon por la línea en otoño de 2004. Desde el verano de 2013, se utilizan vagones de la Serie 442 ( Bombardier Talent 2).
