La línea ferroviaria Mühldorf-Pilsting discurre principalmente por el estado federado de Baja Baviera en Alemania , pero una parte de la línea también atraviesa la Alta Baviera . Fue inaugurada en 1875 por la Compañía Bávara de Ferrocarriles del Este ( Ostbahn ) como parte de la ruta entre Mühldorf y Plattling , y fue adquirida por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera el 1 de enero de 1876. Mientras que la sección sur de la ruta de Mühldorf a Neumarkt-Sankt Veit se convirtió en un importante enlace de transporte regional como resultado de los ramales a Landshut y Passau en Neumarkt-Sankt Veit, el resto de la sección de la línea nunca alcanzó la importancia esperada. Desde 1970 solo han funcionado trenes de mercancías entre Neumarkt-Sankt Veit y Frontenhausen - Marklkofen , la sección adyacente a Pilsting se cerró por completo en 1969.
El ferrocarril que parte del nudo ferroviario de Mühldorf se dirige a Pilsting y discurre en dirección norte durante unos dos kilómetros por la llanura entre el canal del Inn y el río Isen, antes de adentrarse en la típica región montañosa de la zona, en Rohrbach (Oberbay) . En los aproximadamente dieciséis kilómetros de la línea que une Mühldorf con Neumarkt-Sankt Veit no hay grandes poblaciones, de modo que, aparte de la estación de Rohrbach, sólo hay una estación intermedia (hoy cerrada) en las alturas de la aldea de Taibrechting, cerca de Niederbergkirchen . Poco antes de Neumarkt-Sankt Veit, cruza el río Rott y sigue el valle durante los tres kilómetros siguientes.
La estación de tren de Neumarkt-Sankt Veit está situada en el centro de la ciudad, desde la que parten los ferrocarriles hacia Landshut y Passau, lo que le da a la línea una importancia adicional. Mientras que la primera parte de la ruta hacia Pilsting inmediatamente al noreste de la estación de tren de Neumarkt-Sankt Veit, el punto de derivación hacia el Rottalbahn se encuentra a unos 2 kilómetros más al este. La ruta hacia Pilsting continúa cuesta arriba hacia el norte, para cruzar la divisoria de aguas entre el Rott y el Bina en un desfiladero, después de pasar la antigua parada en Thambach , y finalmente desciende hacia el valle del Bina. La ciudad comercial de Gangkofen tiene allí una estación de tren que se encuentra bastante al oeste del asentamiento principal. Al norte de Gangkofen, la ruta sube de nuevo para cruzar la línea de colinas entre el Bina y el Vils . Cerca del punto más alto de la línea de tren se encuentra el pequeño pueblo de Obertrennbach, en el que hay una pequeña estación de paso llamada Trennbach . En los siguientes ocho kilómetros, la ruta desciende nuevamente y llega al valle de Vils en Marklkofen a través de los valles de Trennbach y Schwimmbach. Aquí, la vía sigue el valle de Vils durante aproximadamente 1,5 kilómetros en dirección este-oeste.
En el pueblo de Marklkofen se encuentra la estación de ferrocarril Frontenhausen-Marklkofen , que hoy constituye el término norte de la línea y que recibe su nombre del pueblo vecino de Markt Frontenhausen. Al oeste de la estación de ferrocarril, la línea atravesaba el Vils en tres tramos de puente hasta el cierre del tramo de la línea Frontenhausen-Marklkofen a Pilsting en 1969. A través de los pequeños pueblos de Poxau y Steinberg, donde antiguamente había apeaderos, la línea finalmente sube hacia el norte. En la aldea de Wunder, la línea cruza la divisoria de aguas entre el Vils y el Isar en un largo corte. En los alrededores también se encuentra la estación intermedia, que se encuentra a unos 1,5 km del pueblo de Griesbach, parte de la ciudad de Markt Reisbach . Con fuertes pendientes en algunos lugares, la ruta continúa hasta Mamming , donde hay una estación de ferrocarril al norte del arroyo Mamming, que se cruza por un gran puente. La mayor estructura de la ruta se encuentra en el siguiente tramo, en el que se cruza el río Isar mediante un puente de celosía de acero compuesto por cinco tramos de 36 m de longitud. Después de Goben, la ruta llega finalmente a la estación de ferrocarril de Pilsting, a dos kilómetros al sur de la ciudad comercial que le da su nombre. El siguiente tramo de Pilsting a Plattling forma parte hoy de la línea férrea Landshut-Plattling .
En el marco de un programa de construcción autorizado el 3 de agosto de 1869 por el gobierno del estado de Baviera, la Compañía Bávara de Ferrocarriles del Este (conocida como Ostbahn de Baviera ) comenzó a trabajar ese año en un proyecto para la conexión ferroviaria entre Mühldorf y Plattling. Junto con la línea ferroviaria Rosenheim-Mühldorf, propiedad de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera (K.Bay.Sts.B), y la línea ferroviaria del Bosque de Baviera , también planificada por la Ostbahn y que formaría un nudo de comunicaciones al norte de Plattling, se pretendía proporcionar una conexión transregional entre el valle del Inn y Bohemia .
El 25 de noviembre de 1872, la Ostbahn obtuvo la licencia para la construcción y las obras comenzaron ese mismo año. Bajo la dirección del ingeniero jefe Ludwig Fromm y del arquitecto Karl Zenger, la línea de 80,8 km de longitud de Mühldorf a Plattling se pudo completar en poco menos de tres años. La inauguración de la línea principal, en gran parte de vía única, cuya plataforma se colocó para dos vías en algunos tramos en previsión del probable aumento de la demanda de servicios ferroviarios, tuvo lugar el 15 de octubre de 1875. Entre Pilsting y Landau , hoy parte de la ruta de Landshut a Plattling, se colocó una segunda vía desde el principio. El 1 de enero de 1876, la línea, junto con toda la empresa Ostbahn , se incorporó a la K.Bay.Sts.B.
En los años siguientes se construyeron varios ramales: la línea Landshut-Pilsting , inaugurada el 15 de mayo de 1880, la línea Neumarkt-Sankt Veit-Landshut , que entró en servicio el 4 de octubre de 1883, y el Rottalbahn, que inicialmente se terminó el 1 de septiembre de 1879 hasta Pocking y finalmente se extendió hasta Passau el 6 de octubre de 1888.
La importancia transregional prevista de la conexión ferroviaria nunca se materializó; el tráfico entre Tirol y Bohemia se realizaba en gran parte a través de Múnich. Sin embargo, el tramo de Pilsting a Plattling adquirió importancia como parte de la línea (Múnich–)Landshut–Plattling(–Passau) y su funcionamiento se adaptó inmediatamente a ella. La línea entre Mühldorf y Neumarkt-Sankt Veit demostró pronto ser de importancia regional tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, gracias a los ramales a Landshut y Pocking/Passau. Sin embargo, el tramo Neumarkt-Sankt Veit–Pilsting nunca tuvo un gran número de pasajeros debido a la relativamente escasa población, a las estaciones de ferrocarril que a veces estaban muy alejadas de los pueblos y a las conexiones comerciales que se orientaban hacia Landshut en lugar de seguir la ruta ferroviaria.
Con el aumento de la propiedad privada de automóviles a partir de los años 50, los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn (DB) registraron una reducción cada vez mayor del ya escaso volumen de tráfico entre Neumarkt-Sankt Veit y Pilsting. Se implementaron varias medidas de racionalización, incluida la relegación formal del tramo Neumarkt-Sankt Veit-Pilsting de línea principal a línea secundaria en 1964. Sin embargo, la rentabilidad de este tramo de la línea continuó siendo insuficiente. Con la aprobación del Ministerio Federal de Transporte, los FFCC alemanes cerraron el 29 de septiembre de 1969 los servicios de transporte de pasajeros locales ( SPNV ) entre Frontenhausen-Marklkofen y Pilsting, así como el tráfico de mercancías entre Frontenhausen-Marklkofen y Griesbach. Con el cese del transporte de mercancías entre Griesbach y Pilsting el 13 de diciembre de 1969, el tramo Frontenhausen-Marklkofen-Pilsting finalmente se cerró por completo. Las vías allí fueron desmanteladas en los años siguientes.
El servicio de SPNV entre Neumarkt-Sankt Veit y Frontenhausen-Marklkofen no duró mucho más; el último tren de pasajeros operó en la línea el 27 de septiembre de 1970. En cambio, la fábrica de proveedores de automóviles, Mann+Hummel , con sede en Marklkofen, proporcionó trenes bien cargados durante muchos años, antes de que la empresa transfiriera sus operaciones de la carretera al ferrocarril en la década de 1990 por diversas razones. Desde entonces, el único usuario habitual del tramo Neumarkt-Sankt Veit–Frontenhausen-Marklkofen es un sindicato regional de basuras común que transfiere la basura doméstica a contenedores en Marklkofen y la envía por ferrocarril a una planta de incineración de basuras en Burgkirchen . Una empresa hermana de la empresa que gestiona la planta, Max Aicher, también ha sido la empresa de infraestructura ferroviaria para el mencionado tramo de la línea desde 2008.
El tramo sur, Mühldorf–Neumarkt-Sankt Veit, está conectado desde finales del siglo XIX con las líneas que se bifurcan en Newmarkt y por él circulan los trenes que recorren las líneas Mühldorf–Landshut y Mühldorf–Passau. Tras la privatización de la Deutsche Bundesbahn, este tramo de la línea pasó a manos de la división SüdostBayernBahn de la Deutsche Bahn . Desde el 28 de septiembre de 2008, las agujas y las señales de la línea se controlan completamente a distancia desde la cabina de señales electrónica de Mühldorf. [1]
En los primeros años de funcionamiento, circulaban diariamente dos pares de trenes entre Mühldorf y Plattling, más tarde se aumentó a cuatro, y en ocasiones continuaban hasta Bayerisch Eisenstein . Tras la apertura de los ramales, el tráfico entre Mühldorf y Neumarkt-Sankt Veit y entre Pilsting y Plattling aumentó notablemente, mientras que en el tramo intermedio la ampliación de algunos servicios de trenes hacia y desde Rosenheim fue el único cambio significativo. En 1924 había tres pares de trenes al día en toda la ruta, varios años después de nuevo los cuatro habituales. Para atraer a más pasajeros, se construyó una parada intermedia en Poxau en los años de posguerra y el horario añadió un tren de parada rápida ( Eilzug ) de Rosenheim a Plattling y de vuelta a los cuatro pares de trenes existentes que realizaban el trayecto entre Mühldorf y Plattling. Estos servicios continuaron hasta el cese del tráfico entre Frontenhausen-Marklkofen y Pilsting en 1969.
Desde finales del siglo XIX, entre Mühldorf y Neumarkt-Sankt Veit, numerosos trenes circulan por la línea hacia Landshut y Passau. A estos trenes se sumaron en la primera mitad del siglo XX un número moderado de servicios de larga distancia, generalmente en forma de un tren de cercanías D-Zug (express) desde Berlín vía Mühldorf hasta Klagenfurt. Bajo la dirección de la Deutsche Bundesbahn, circulan diariamente entre 15 y 20 trenes de pasajeros por el tramo Mühldorf–Neumarkt-Sankt Veit. En los años 90, estos servicios se organizaron a intervalos estándar (según el llamado Taktfahrplan ), por lo que la Bayerische Eisenbahngesellschaft encargó a la empresa operadora, SüdostBayernBahn , servicios inicialmente cada dos horas en la línea Mühldorf-Passau y también entre Mühldorf y Landshut, que se completaban con servicios adicionales, especialmente en las horas punta. Los servicios cada hora se introdujeron a partir del 14 de diciembre de 2008 en Landshut y a partir del 12 de diciembre de 2009 en Passau. [2] [3]
Después de que no se materializara el uso previsto de la línea para el tráfico de mercancías transregional, la misma fue utilizada principalmente por clientes locales. Desde el norte, los trenes circulaban principalmente hacia Gangkofen, mientras que los trenes hacia el sur partían de las estaciones situadas entre el nudo de conexiones de Mühldorf y Frontenhausen-Marklkofen. Los trenes mixtos eran poco habituales. El tráfico de pasajeros y el de mercancías estaban separados desde el principio.
Desde los años 60, los trenes del tramo Mühldorf–Neumarkt-Sankt Veit(–Landshut) también proceden cada vez más del Triángulo de la Industria Química de Baviera. Los principales clientes locales son las industrias agraria y forestal, los proveedores de automóviles Mann+Hummel de Marklkofen y, desde los años 80, la empresa regional de residuos. En 2008, tras la pérdida de numerosos clientes de transporte de mercancías, ya sea por voluntad propia o como resultado de los esfuerzos de la antigua división de transporte de mercancías de la Deutsche Bundesbahn y DB Cargo , el único transporte de mercancías que sigue en pie son los trenes químicos del Triángulo de la Industria Química, el transporte de residuos desde Frontenhausen-Marklkofen y Eggenfelden (en la Rottalbahn ) hacia el sur y el transporte de líquidos a Dietfurt ( Rottalbahn ). La explotación ferroviaria es Railion .
Para el funcionamiento de los primeros años del ferrocarril, bastaban las locomotoras de vapor de relativamente bajo rendimiento de la Ostbahn y la K.Bay.Sts.B. Entre las clases empleadas se encontraban las locomotoras de tanque de la clase D XII , la omnipresente C III y la bávara B VI . Las locomotoras de vapor utilizadas por la Deutsche Reichsbahn y la Bundesbahn incluían locomotoras de las clases 50 , 54 y 57 para el transporte de mercancías y las 24 , 64 , 70 y 86 para el transporte de pasajeros.
A partir de los años 50, los vagones de ferrocarril de las series VT 95 y 98 se hicieron cargo de gran parte del transporte de pasajeros, incluidos los trenes de parada rápida ( Eilzug ) en la línea Rosenheim-Plattling, mientras que para el transporte de mercancías, los Köf III y V 100 sustituyeron a las locomotoras de vapor. Al final, estas últimas también se hicieron cargo de los trenes de pasajeros que hasta entonces eran arrastrados por máquinas de vapor. A partir de los años 60, las variantes de la V 160 también funcionaron en esta línea, principalmente para el transporte de trenes de mercancías del "triángulo" de las plantas químicas.
Desde principios de los años 90, los servicios de transporte de pasajeros entre Mühldorf y Landshut y Passau se realizan principalmente con locomotoras de la serie 628 , y más raramente con locomotoras diésel de la serie 218. Desde 2006, Railion se encarga del transporte regional de mercancías con locomotoras de la serie 294. Desde los años 90, se utilizan locomotoras representativas de las series 217 y 232/233 para los trenes químicos.