La línea U5 de la red de metro de Berlín parte de la estación central de Mitte y va hacia el este, pasando por Alexanderplatz , Friedrichshain , Lichtenberg y Friedrichsfelde , sale a la superficie en Biesdorf-Süd , pasa por Kaulsdorf y Hellersdorf y finalmente llega al límite de la ciudad en Hönow .
La línea U5 conecta Moabit con la gran zona residencial de Hellersdorf y la ciudad brandeburguesa de Hönow , pero termina justo fuera de los límites orientales de la ciudad de Berlín. Comienza en Berlin Hauptbahnhof (estación central) y se dirige al sureste bajo el río Spree , el Spreebogenpark y la Platz der Republik hasta la Puerta de Brandeburgo . Desde allí sigue Unter den Linden , cruzando la línea 6 en Friedrichstraße . Después de la estación Museumsinsel , la línea pasa por debajo de Rathausstraße, pasando por debajo del Humboldt Forum . Después de salir de Alexanderplatz , hace un giro brusco a la derecha bajo Karl-Marx-Allee . Sigue esa calle (que se convierte en Frankfurter Allee después de la estación Frankfurter Tor ) durante varias estaciones en línea recta en dirección este y cruza el Berliner Ringbahn en la estación Frankfurter Allee . Desde la estación de Berlín-Lichtenberg , donde pasa por debajo del S-Bahn y de la línea de Berlín-Küstrin-Kietz , la línea gira hacia el sureste. Pasa por debajo de la Einbecker Straße y, a continuación, por delante del taller Friedrichsfelde hasta la estación de Tierpark . En un brusco giro a la izquierda, la línea U5 rodea el Tierpark Berlin (un zoológico) y alcanza allí su punto más meridional. Gira hacia el noreste y alcanza la superficie por primera vez.
La línea U5 pasa por Biesdorf -Süd , ya en superficie . Cruza la Köpenicker Straße en la estación Elsterwerdaer Platz y, poco después, la calle Alt-Biesdorf, que forma parte de las carreteras federales B 1 y B 5. En la estación Wuhletal vuelve a cruzar la línea S-Bahn y la línea Berlin–Küstrin-Kietz . A continuación, la línea discurre subterráneamente a lo largo de la Gülzower Straße durante un breve tramo. Tras un amplio giro a la izquierda, la línea U-Bahn vuelve a asfaltar antes de la estación Kaulsdorf-Nord y discurre hacia el norte y, más tarde, hacia el noreste. La línea discurre junto a Hellersdorfer Straße hasta Hellersdorf , continúa hasta la estación Louis-Lewin-Straße y, a continuación, discurre junto a Böhlener Straße. Justo en los límites de la ciudad, pero todavía dentro del territorio de Berlín, la línea U5 termina en la estación Hönow , el punto más oriental de la red de U-Bahn de Berlín, en Mahlsdorfer Straße, en el borde de Hönow .
En 1908, antes de la inauguración en 1913 del tramo de la línea A del metro de Spittelmarkt a Alexanderplatz (hoy parte de la línea U2 ), la Hochbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Elevados) planeó construir una línea que discurriera bajo la Frankfurter Allee desde Alexanderplatz hasta la estación de Frankfurter Allee. La estación de Alexanderplatz tendría dos andenes adyacentes y la línea se construiría como un ferrocarril elevado desde Koppenstraße, que estaba fuera de la ciudad. La ciudad de Berlín se mostró receptiva a estos planes, pero exigió que la línea se construyera completamente bajo tierra.
En 1910, la empresa de ferrocarriles elevados modificó sus planes: la línea E del metro pasaría ahora por debajo de la Alexanderstraße para poder conectarse con el tramo ya aprobado entre Spittelmarkt y Schönhauser Allee. Esto habría hecho posible que los servicios de la línea E pasaran por Alexanderplatz hasta la Klosterstrasse. Los trenes que venían de Spittelmarkt y de Schönhauser Allee habrían podido pasar por Frankfurter Allee y también en sentido contrario. Esta idea nunca se llevó a cabo. [3]
La empresa de ferrocarriles elevados controlaba varias empresas de transporte privadas, por lo que, a finales de los años 20, la empresa Nord-Süd-Bahn (ferrocarril Norte-Sur) se hizo cargo de la planificación y ejecución definitiva de la línea E del metro como línea independiente en la gran red de perfiles de Berlín, con la posibilidad de prolongarla hacia Leipziger Straße/Französische Straße y con una conexión con otra línea a lo largo de Greifswalder Straße hasta Weißensee. Las líneas se unirían en Alexanderplatz y se separarían de nuevo en el Ayuntamiento de Berlín ( Rotes Rathaus ). La empresa de ferrocarriles elevados originalmente planeó hacer circular la línea E a lo largo de un tramo de la Landsberger Allee que ya no existe, desde Alexanderplatz hasta Büschingplatz (donde la Mollstraße ahora se conecta con la Platz der Vereinte Nationen), donde se construiría una estación. En 1925, la línea E se desviaría hacia la Weberstraße, que discurría hacia el sureste, y en la Strausberger Platz se convertiría en la Große Frankfurter Straße (actualmente: Karl-Marx-Allee). En 1925, la ciudad de Berlín recibió una propuesta del sector privado para insertar una curva de 180 metros de longitud entre Alexanderplatz y la actual estación de Schillingstraße, de modo que pasara por la Große Frankfurter Straße y no por la Büschingplatz como estaba previsto. También hubo otro cambio en la planificación que preveía que la línea E no terminara en la estación de Frankfurter Allee, sino que continuara hasta Friedrichsfelde, porque allí había un espacio disponible para un taller. [3]
Las obras se llevaron a cabo entre 1927 y 1930 mediante el método de excavación y cubierta. La línea de Alexanderplatz a Friedrichsfelde se inauguró el 21 de diciembre de 1930. A excepción de Friedrichsfelde, todas las estaciones están situadas a una profundidad tal que sus salidas a las aceras podrían conectarse a través de pisos de distribución. El túnel en sí fue construido lo suficientemente profundo como para permitir que los conductos para las tuberías de la compañía de agua de Berlín, los cables de la compañía eléctrica de Berlín y los cables telefónicos de la oficina de correos se construyeran por encima de él con la misma anchura. [4]
En 1930, cuando se terminó de construir, se planeó una continuación del tramo Alexanderplatz-Friedrichsfelde a través de Karlshorst en dirección a Schöneweide . Después de la Segunda Guerra Mundial, surgieron planes para ampliar la línea hasta Tierpark Berlin , un nuevo zoológico construido en 1955 en el Palacio Friedrichsfelde . En 1956, se desarrollaron planes para continuar la línea desde Friedrichsfelde en dos vías elevadas hasta una estación terminal al oeste de Straße am Tierpark, a la entrada del Palacio Friedrichsfelde. Para este propósito, se debían ampliar dos vías de los apartaderos para vagones del taller Friedrichsfelde. Sin embargo, este proyecto no se llevó a cabo porque habría dificultado la ampliación de la línea. Además, no se consideró que el tráfico hacia el zoológico fuera suficiente para justificar la construcción de la ampliación. Cuando más tarde se construyeron viviendas en la zona del zoológico, el plan se retomó, especialmente porque el cierre de la línea de tranvía en la calle Alt Friedrichsfelde como resultado de la construcción del puente de carretera sobre la estación de Lichtenberg había creado un vacío en la red. [5]
No se tomó ninguna decisión oficial para llevar a cabo las obras de ampliación de la estación Tierpark ni se concedió ningún permiso para ello. Debido a que no se utilizó la capacidad de hinca de pilotes de la empresa de ingeniería civil VEB , las obras comenzaron ilegalmente en la estación Tierpark, ya que los directores de la empresa de ingeniería civil y de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) habían realizado la primera hinca de pilotes el 19 de septiembre de 1969. El concejal de transporte de la ciudad no tenía ni idea de este proyecto. Mucho más tarde, bajo presión pública, se tomaron decisiones formales y se asignaron las asignaciones financieras necesarias para continuar la construcción de la ampliación de una estación. Se decidió comenzar la construcción al final de la línea en la zona de la estación Tierpark para no tener que temer que más tarde se detuviera por completo. La construcción oficial del ferrocarril duró de 1970 a 1973. [6]
El 4 de octubre de 1972 por la mañana se produjo un gran incendio en el ramal de retorno del lado norte de la estación de metro Alexanderplatz de la línea A (hacia la estación Rosa-Luxemburg-Platz ). [7] Para que la envolvente del túnel, dañada por el incendio, pudiera repararse rápidamente, se trasladaron desde allí un gran número de piezas prefabricadas de hormigón que se iban a instalar en la prolongación de la línea en Friedrichsfelde. Esto provocó el último pequeño retraso en la construcción. [6] La prolongación desde la estación de metro Friedrichsfelde hasta la estación de metro Tierpark se inauguró el 25 de junio de 1973. [8]
En 1977 se inició la construcción del nuevo complejo de viviendas en Marzahn y, a mediados de los años 80, del nuevo complejo de viviendas en Hellersdorf. A principios de los años 80, los grupos de trabajo del Ministerio de Transporte de la RDA y del Ayuntamiento de Berlín estudiaron la posibilidad de construir una conexión de transporte rápido en la zona de Kaulsdorf y Hellersdorf. Analizaron y debatieron las opciones de S-Bahn, U-Bahn y tranvía. En 1983/1984 se decidió ampliar la línea E del U-Bahn desde Tierpark hasta Hönow. La opción estudiada tenía la capacidad de reserva necesaria, era económicamente justificable y podía implementarse en el período de tiempo previsto. En el proceso de toma de decisiones hubo que tener en cuenta las dificultades asociadas con el trazado. La planificación original del trazado de una ampliación de la línea de U-Bahn hacia el sur hasta Schöneweide tuvo que abandonarse. Además, la conexión de la estación Tierpark con la antigua línea de la línea de conexión o de cercanías a Kaulsdorf ( VnK ) complicaba la ingeniería y la estructura. La nueva línea subterránea tenía que conectarse con la línea VnK directamente detrás del andén de la estación Tierpark en una curva cerrada que apenas era admisible y había que demoler parte de la vía de retorno. También se preveía que serían necesarias costosas obras de ampliación del terraplén ferroviario de la línea VnK y que habría que instalar medidas de protección acústica en Biesdorf Süd. El 27 de febrero de 1985, el Ayuntamiento de Berlín publicó un documento en el que se suponía que el tramo entre Tierpark y Elsterwerdaer Platz se inauguraría el 30 de junio de 1988 y el tramo entre Elsterwerdaer Platz y Hönow el 30 de junio de 1989. [9]
La construcción comenzó oficialmente el 1 de marzo de 1985. No se construyó de forma secuencial, sino en varios lugares simultáneamente. Primero se llevaron a cabo trabajos de movimiento de tierras y de ingeniería civil en la ruta y en las estaciones planificadas. Para que la línea pudiera conectarse con la estación Tierpark , se construyó un túnel de 500 metros de largo (1.600 pies) en la complicada ruta curva de la línea VnK. La ruta VnK a la ruta Kaulsdorf/Fernbahn no podía usarse tal como estaba. Tuvo que ser removida parcialmente, reconstruida y compactada. Los viejos puentes ubicados cerca de Elsterwerdaer Platz , sobre Köpenicker Straße y sobre lo que ahora es la autopista B 1 / B 5 tuvieron que ser demolidos y reemplazados por otros nuevos para permitir la ampliación de ambas carreteras. Se construyó un túnel de 1,1 kilómetros (0,68 millas) de largo a lo largo de Gülzower Straße entre la actual estación Wuhletal y la estación Kaulsdorf-Nord . En el paso de Hellersdorf desde allí hasta la estación de Cottbusser Platz en la Cottbusser Straße se tuvieron que realizar importantes obras . Se tomaron medidas para rebajar el nivel freático y proporcionar un drenaje profundo. El drenaje francés paralelo que procedía de un campo de drenaje séptico tuvo que sustituirse por tuberías. El agua del paso de Hellersdorf se bombeó a la zanja cerrada. El resto de la línea desde la estación de Cottbusser Platz hasta la estación de Hönow se encuentra aproximadamente al nivel de la calle con algunas subidas y bajadas. [10]
A mediados de febrero de 1987, cuando se habían terminado los trabajos de movimiento de tierras y la formación de balasto en varios tramos de la línea, se comenzó a construir la vía. En total, se construyeron 30 kilómetros de vía prefabricada para el recorrido de 10,1 kilómetros. Solo para los múltiples traslados de las vías del S-Bahn y del tren de larga distancia cerca de la actual estación de Wuhletal, se necesitaron más de 12 kilómetros. El tráfico del S-Bahn se mantuvo durante las obras, pero se produjeron breves interrupciones y cambios de horario.
En la medida de lo posible, se utilizaron máquinas de construcción del parque de la Deutsche Reichsbahn para la construcción de las vías. Para ello y para el suministro de material, se construyó un punto de conexión alternativo en la línea Berlín-Rummelsburg-Biesdorfer Kreuz Südwest. Para permitir el uso de material rodante de larga distancia, que requiere un gálibo de carga mayor , las placas de cubierta de los bordes de los andenes afectados se instalaron una vez finalizadas las obras en las vías.
La estación de Biesdorf-Süd se dotó de tres vías de andén y una vía única anexa, ya que la anterior en la estación Tierpark solo podía utilizarse como vía de apartadero debido al cambio de ruta. Se construyó otra línea de dos vías en el extremo norte de Albert-Norden-Straße (actualmente: Kaulsdorf-Nord ). Además, se construyó un amplio almacén entre las estaciones de Paul-Verner-Straße (actualmente: Louis-Lewin-Straße ) y Hönow . Durante la construcción de la estación de Wuhletal, el grupo de transferencia de la estación de señales de Wuhletal construyó por primera vez una conexión de vía permanente a la red ferroviaria de larga distancia.
Antes de la puesta en servicio, se realizaron pruebas en el tramo de 3 kilómetros (1,9 millas) entre las estaciones de Tierpark y Elsterwerdaer Platz. Después de su finalización con éxito, el tramo entre la estación de Tierpark y la estación de Elsterwerdaer Platz se inauguró el 30 de junio de 1988. La ceremonia de inauguración tuvo lugar en la estación de Elsterwerdaer Platz con música de banda de música y discursos de los principales funcionarios del partido y del estado. Exactamente un año después, el 30 de junio de 1989, se inauguró el resto de la ampliación de la estación de Hönow. Esta vez, la ceremonia de inauguración tuvo lugar en la estación de Tierpark con el político Günter Schabowski , varios ministros del gobierno, el primer secretario del consejo central del FDJ Eberhard Aurich, el alcalde Erhard Krack y otros funcionarios. [11]
Desde los años 70 ya se tenía previsto ampliar la línea U5 hacia el oeste. La línea corta U55 se inauguró en agosto de 2009 y discurría desde la estación central de Berlín hasta la estación Brandenburger Tor pasando por la estación de metro Bundestag . La designación de la línea como U55 indica que, en última instancia, estaba previsto que formara parte de la línea U5.
La construcción del enlace entre los dos segmentos comenzó en abril de 2010 [12] y se inauguró el 4 de diciembre de 2020. [13] El enlace tiene 2,2 kilómetros (1,4 millas) de longitud y conecta Brandenburger Tor con Alexanderplatz. A lo largo de su recorrido sirve a las nuevas estaciones de U-Bahn en Berliner Rathaus , Museumsinsel y Unter den Linden , siendo esta última un intercambiador con la línea U6 . [14] [15]
Tras la reunificación, la U5 se modernizó con el nuevo sistema de señalización de la Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR). El tramo de prueba se extendió desde Friedrichsfelde hasta Biesdorf-Süd, utilizando trenes H-Zug , que se introdujeron entre 1996 y abril de 2000. La clase H, utilizada en la U5, se pudo convertir en un tren de funcionamiento totalmente automático y todavía existe un tren de prueba Bombardier de 1995, que es capaz de funcionar automáticamente. [16]
A diferencia de los ensayos con LZB 501, que utilizó bucles conductores en la línea U9 , y SelTrac en las líneas U2 y U4 , STAR empleó tecnología de radio ( Funkzugbeeinflussung ). [17]
En 2002, el Senado de Berlín decidió que, por el momento, no se debía ampliar la línea U5. Por ello, la BVG anunció que no seguiría adelante con el proyecto, ya que el servicio automático sólo se realizaría entre la línea U5 Alexanderplatz y Hönow y, por lo tanto, no sería rentable.
En aquel momento, la BVG era líder tecnológicamente en el funcionamiento automático en Alemania. Hasta entonces, en la línea U4 se utilizaba el funcionamiento sin conductor , pero seguía habiendo un conductor presente para supervisar el trayecto. En 2008 y 2010, las líneas de metro U2 y U3 del metro de Núremberg se convirtieron en las primeras líneas de metro automatizadas de Alemania.
En el momento de la reunificación, la línea pasó a denominarse U5, de acuerdo con el sistema de denominación vigente en Berlín Occidental. Entre enero de 2003 y diciembre de 2004 se llevó a cabo una reconstrucción entre Alexanderplatz y Friedrichsfelde para reparar los daños que se remontaban a la Segunda Guerra Mundial. No todas las estaciones se conservaron como monumentos. Se reubicaron 1.330 metros de vías y vías ferroviarias. Para ello, se interrumpió el tráfico ferroviario en la línea durante tres meses. El objetivo era mejorar la calidad de la estancia en las estaciones. Se renovó y mejoró la iluminación, se actualizó la tecnología, se renovó en gran medida el yeso y se revistieron las paredes con una superficie a prueba de vandalismo con chapa de acero esmaltada. La BVG adoptó el principio de los colores distintivos de Grenander , pero eligió nuevos patrones de color. Numerosas estaciones de metro se equiparon con ascensores y ahora son accesibles para sillas de ruedas. Un ejemplo de un diseño completamente nuevo, incluida la reconstrucción del extremo norte de la estación, es la estación de Schillingstraße .
En la primavera de 2017, con motivo de la Exposición Internacional de Jardinería de 2017 y de los "jardines del mundo" vecinos, se renovó la estación de Neu Grottkauer Straße con un ascensor, un nuevo tejado y una nueva iluminación y se la rebautizó como Kienberg (Jardines del Mundo) . El cambio de nombre se produjo con motivo del cambio de horario en diciembre de 2016. El coste de todas las medidas se ha estimado en unos 6,6 millones de euros.
Las estaciones más modernas, construidas entre 1973 y 1989, desde Tierpark hasta Hönow, deberían ser declaradas monumentos de protección, con excepción de la estación de metro de Kienberg (Garten der Welt), que ya ha sido modificada significativamente.
No está previsto que las demás estaciones de la RDA que se encuentran en la superficie sean remodeladas antes de mediados de la década de 2020. No está previsto equipar todas las estaciones con ascensores para que sean totalmente accesibles hasta que se complete el programa de ascensores en el resto de la red de metro. Los sistemas de rampas existentes con una pendiente de alrededor del 10 % solo se consideran libres de barreras.
Entre el 1 de marzo de 1966 y el 1 de mayo de 1970, existía una línea U5 que iba desde la Deutsche Oper hasta la Richard-Wagner-Platz. Antes de 1966, la línea llevaba los números A I y B I y el ramal A III . En 1970, el tramo se cerró y en 1974 se demolió la estación.
A largo plazo, se prevé ampliar la línea desde Berlin Hauptbahnhof , pasando por Turmstraße y Jungfernheide, hasta Flughafen Tegel . Este plan se pospuso debido a la longitud del recorrido, el cierre del aeropuerto de Tegel y la mala situación financiera de Berlín . Además, se prevé una ampliación hacia Rathaus Reinickendorf pasando por Cité Pasteur Nord, Scharnweberstraße y Eichborndamm.
Las estaciones que participaron en la ampliación incluyen:
A partir de septiembre de 2016, la prolongación más larga se ha sustituido por la prolongación del tranvía desde Hauptbahnhof, pasando por Turmstraße, Mierendorffplatz, Jungfernheide y hacia el aeropuerto de Tegel, que está previsto que se convierta en un nuevo desarrollo de Urban Tech Republic después del cierre del aeropuerto, lo que permitirá acortar la línea U5 para que solo funcione en Berlin Hauptbahnhof. La posibilidad de ampliar la línea de tranvía hasta Cité Pasteur Nord, Scharnweberstraße y Eichborndamm hasta Rathaus Reinickendorf sigue en fase de visión. La prolongación del tranvía estaba prevista para poco antes de 2028.
Los planes se reanudaron en marzo de 2023 bajo el plan "Express Metropolis Berlin", y la ruta sigue siendo la misma que antes de la cancelación de la extensión U5 en septiembre de 2016. Al norte de Jungfernheide es paralela a la U0, una línea propuesta bajo el plan "Express Metropolis". [18]
En Jungfernheide se construyeron dos andenes en isla para la estación de intercambio prevista entre la U7 y la U5. El tramo terminado se utiliza para ejercicios de extinción de incendios en colaboración con la seguridad del aeropuerto y la BVG. Entre los trenes que se utilizan en estos ejercicios se encuentran los 2712/2713 ('9 Zoolog. Garten') y los 2714/2715 (Jakob-Kaiser-Platz), que se pintaron con spray legal. Durante la inauguración en 1980, Jungfernheide se encontraba en un punto muerto debido al conflicto del Muro de Berlín que impedía que la U5 se extendiera hacia el oeste.
La frecuencia de la línea U5 es de unos 5 minutos durante las horas punta. Los trenes alternativos terminarán en Kaulsdorf-Nord durante las horas valle, por lo que el tramo de menor demanda es de 10 minutos. Desde 2003, la línea U5 ofrece un servicio nocturno de 15 minutos los fines de semana; el servicio de autobús sustituto N5 se ofrecía los días laborables por la noche.
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