La U4 es una línea del metro de Berlín en Alemania que es la más corta del sistema de metro de Berlín, con una longitud de 2,86 kilómetros (1,78 millas). [2] Inaugurada en 1910, la U4 da servicio a cinco estaciones, todas ellas sin escalones: también es la única línea de metro de Berlín que nunca se ha ampliado y la única que no tiene servicio nocturno los fines de semana.
En 1903, Schöneberg , una ciudad independiente situada al suroeste de los límites municipales de Berlín , planeó construir una línea de ferrocarril subterráneo para mejorar el transporte público. Como la línea prometía menos beneficios para los inversores privados (hasta entonces todas las líneas del metro de Berlín se habían construido con capital privado), las negociaciones con la Berliner Hochbahngesellschaft (la compañía de ferrocarriles elevados de Berlín, operadora del metro de Berlín) no tuvieron éxito.
El 8 de diciembre de 1908, Schöneberg comenzó a construir la línea. Dos años más tarde, la construcción se terminó y la línea se puso en funcionamiento el 1 de diciembre de 1910. Aunque Schöneberg era el propietario de la vía, tras la inauguración de la línea, la ciudad entregó la explotación a la Hochbahngesellschaft.
La ciudad autónoma de Schöneberg quería aumentar su crecimiento y, por ello, en 1903 decidió construir una línea de metro. Se mantuvieron conversaciones con la Hochbahngesellschaft de Berlín (operadora del metro), pero los intereses de la operadora y de la ciudad no coincidían, ya que la línea corta prometía poco tráfico y no se consideraba que fuera rentable. Por ello, la ciudad de Schöneberg decidió tomar cartas en el asunto y planificar el primer metro municipal de Alemania. El trazado estaba previsto como un ferrocarril subterráneo desde Nollendorfplatz, donde ya existía una estación elevada de la Hoch- untergrundbahn de Berlín, hasta la Hauptstraße (calle principal) en el sur de Schöneberg. Para el futuro se pensó en una prolongación hacia el norte e incluso se propuso una ruta hasta Weißensee (siguiendo el trazado propuesto de la U3/ U10 ). En primer lugar, se planearon las estaciones de Nollendorfplatz (la nueva línea construyó inicialmente su propia estación de túnel en la Motzstraße, frente a la estación existente), Victoria-Luise-Platz , Bayerischer Platz , Stadtpark (actualmente estación Rathaus Schöneberg ) y Hauptstraße (actualmente estación Innsbrucker Platz ). Al sur de Hauptstraße se construiría el taller. Como la línea estaba separada del metro preexistente, se necesitaban nuevos equipos.
Schöneberg optó por utilizar vías y trenes compatibles con el resto de la incipiente red para permitir futuras conexiones. Así, la U4 también se construyó según lo que hoy se conoce como Kleinprofil (el gálibo de carga más estrecho utilizado en Berlín), ya que las líneas Großprofil aún no existían. El ancho de vía y la electrificación siguen el mismo estándar en todas las líneas del metro de Berlín, con ancho de vía estándar y electrificación de tercer carril a 750 voltios de corriente continua .
Siemens & Halske AEG se encargó de todos los aspectos de la construcción, incluido el equipamiento de la vía y la entrega de los vehículos. Este contrato se denominaría ahora " llave en mano ". La ceremonia de inicio de las obras se celebró el 8 de diciembre de 1908.
Junto a la obra del metro se encontraba el parque Rudolph Wilde, que entonces se denominaba Stadtpark (parque de la ciudad o parque municipal), al igual que la estación del metro. Como el parque se construyó sobre un pantano de hasta 30 metros de profundidad, el material extraído de los túneles, con un volumen total de unos 850.000 m3 , se utilizó para drenar y rellenar el terreno en caso necesario. Tras dos años de obras, la línea se inauguró el 1 de diciembre de 1910 como línea B I. Sin embargo, los festejos fueron más bien discretos, ya que el "padre" del metro de Schöneberg, el alcalde Rudolph Wilde , había fallecido un mes antes. De esta forma, Schöneberg se convirtió en la segunda ciudad del Imperio alemán en construir un metro, por delante del U-Bahn de Hamburgo , inaugurado en 1912, y la primera en seguir el modelo, ahora habitual, de financiación municipal para que los contratistas privados lo llevaran a cabo. El método anterior consistía en que todos los aspectos los gestionaba el sector privado, mientras que el gobierno actuaba únicamente como entidad reguladora y otorgante de concesiones.
Como el metro de Schöneberg estaba inicialmente completamente separado del resto de la red de metro de Berlín, se tuvieron que construir instalaciones adicionales para acomodarlo. Entre ellas, una flota completamente separada y un depósito con un taller. En Nollendorfplatz, se construyó un túnel peatonal entre la nueva estación del metro de Schöneberg y la estación existente de la Hochbahngesellschaft para permitir que los pasajeros pudieran conectar sin problemas entre los dos sistemas.
Al sur de la estación Innsbrucker Platz, el túnel continuaba hasta la Eisackstraße. En el túnel había un cruce de tres vías y un aparcamiento. Desde la vía occidental, la línea de acceso al taller se bifurcaba hasta el taller, que conectaba con un túnel exclusivo hasta la Otzenstraße y llegaba a la luz del día en la zona del taller. La salida del túnel todavía se puede ver al final del túnel en la Otzenstraße. Al final de la zona del taller había otro túnel corto, donde terminaba la vía de acceso. El taller recibió una nave para vagones de cinco vías y una nave para talleres de dos vías. El pequeño taller de Schöneberg quedó inutilizado con la inauguración de la nueva estación de intercambio en Nollendorfplatz en 1926 y, por lo tanto, se desmanteló en 1932, ya que los trenes ahora podían pasar fácilmente desde el metro de Schöneberg al resto de la red de U-Bahn de Berlín y utilizar los grandes talleres de U-Bahn en la estación Olympiastadion de Berlín y en Warschauer Brücke (ahora llamada estación Berlin Warschauer Straße ).
Después de la Segunda Guerra Mundial , en el antiguo recinto de los talleres se construyó la escuela Waldenburg Oberschule . En la actualidad, los trenes utilizan una vía secundaria que conecta la línea U4 con la línea U1, desde donde pueden acceder a la cochera de la Warschauer Straße en esta última línea. Durante la construcción de la Bundesautobahn 100 , se interrumpió el túnel que llevaba a la cochera abandonada, que llevaba mucho tiempo sin utilizarse, lo que dificulta considerablemente una posible ampliación hacia el sur (véase más abajo).
La infraestructura de la línea era propiedad de la ciudad de Schöneberg, pero la explotación la gestionaba la Hochbahngesellschaft . Por tanto, la diferencia de propietarios no tenía ninguna importancia para los pasajeros, ya que un día antes se había llegado a un acuerdo colectivo. La emisión de billetes y tarifas corría a cargo de la Hochbahngesellschaft , lo que en cierto sentido era un precursor de un Verkehrsverbund . Como las numerosas pequeñas ciudades independientes del área metropolitana de Berlín eran consideradas una molestia anacrónica, el nuevo Estado Libre de Prusia decidió rápidamente redefinir los límites municipales de Berlín. Esto dio lugar a la Ley del Gran Berlín de 1920, que fusionó a Schöneberg, junto con muchas otras ciudades, con Berlín. Durante la República de Weimar , el Stadtrat (consejero municipal) a cargo del transporte de Berlín en ese momento, Ernst Reuter , creó la Berliner Verkehrsbetriebe , que absorbió el antiguo metro de Schöneberg y lo ha gestionado desde entonces.
El segundo metro de Alemania existió como entidad independiente durante apenas una década.
Entre 1985 y 1993 se probó en la línea U4 el funcionamiento automático de los trenes con el sistema SelTrac . El sistema SelTrac que se utilizó en la línea U4 fue fabricado por Standard Elektrik Lorenz (que más tarde formaría parte de Alcatel-Lucent ) y permitía intervalos muy ajustados de entre 50 y 90 segundos. Fue el primer servicio de prueba de un metro automático en Alemania, pero para aliviar las preocupaciones de los pasajeros, seguía habiendo un conductor presente. Al mismo tiempo, el M-Bahn también operó un servicio de ingresos totalmente automatizado durante un breve periodo antes de que la reunificación requiriera el desmantelamiento del M-Bahn y su reemplazo por el U-Bahn, cuyo derecho de paso abandonado temporalmente había utilizado el M-Bahn. No fue hasta la inauguración en 2008 de la U3 de Núremberg que se volvió a ver el funcionamiento automático en una línea de metro alemana.
El 27 de noviembre de 2010, con motivo del centenario del metro de Schöneberg, se celebró un servicio conmemorativo con material rodante histórico (tipo A1). [3]
Las predicciones de finales de siglo resultaron ser acertadas, ya que el número de pasajeros en la U4 es menor que en otras líneas del sistema, en parte debido a la corta longitud de la línea. Todas las demás líneas del metro de Berlín funcionan de noche los fines de semana, pero ese no es el caso de la U4 (la única otra línea con esa distinción era la U55 temporal antes de su conexión con la U5 en 2020). No obstante, se mantiene un intervalo de cinco minutos en las horas punta, que se reduce a intervalos de diez o quince minutos en los momentos menos concurridos de la semana.
La línea U4 es la única línea de metro de Berlín que nunca se ha ampliado, a pesar de que en su momento hubo planes para ampliarla (véase más arriba). Una ampliación hacia el sur tendría que superar importantes obstáculos técnicos, ya que el túnel de la Bundesautobahn 100 está en el camino y no parece haber interés en eliminar la sección de la A100 . Hubo varios planes para una modesta ampliación hacia el norte en dirección a Magdeburger Platz en la década de 2000, pero finalmente se determinó que el traslado de pasajeros a la línea recientemente ampliada probablemente no justificaría el gasto, por lo que esos planes se archivaron.
