La línea Cranleigh era una línea ferroviaria de Inglaterra que conectaba Guildford en Surrey con Horsham en West Sussex . La construcción de la línea fue iniciada por una empresa independiente, Horsham and Guildford Direct Railway , pero los fallos de la dirección retrasaron la construcción y la empresa fue absorbida por London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR). La LBSCR completó la construcción de la línea y se inauguró en 1865; tenía casi 26 kilómetros de longitud.
En Guildford, los trenes dependían del uso de la estación y la ruta de acceso de la London and South Western Railway (LSWR). Había tensiones competitivas entre la LSWR y la LBSCR, y en ese momento la estación de Guildford ya estaba congestionada, por lo que las negociaciones de acceso no fueron fáciles. Las esperanzas de los promotores originales de que la línea se convirtiera en una ruta principal para el tráfico desde las Midlands hasta la costa de Sussex no se cumplieron, y el bajo uso debido a la naturaleza agrícola del terreno por el que servía la línea resultó en pérdidas financieras continuas.
Cuando los Ferrocarriles Británicos consideraron el futuro de los servicios deficitarios a mediados de los años 60, la línea se puso bajo escrutinio. La línea fue cerrada como parte de los recortes de Beeching el 14 de junio de 1965.
El ferrocarril de Londres y Brighton abrió su línea principal entre esos lugares en 1841, [1] y ya había abierto un ramal, de construcción más sencilla, a Shoreham en 1840. [2] El ferrocarril de Londres y Brighton se fusionó con otras compañías para formar el ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LBSCR) en 1846. [3]
En 1848, la LBSCR construyó un ramal desde Three Bridges , en la línea principal de Brighton, hasta Horsham, entonces una ciudad insignificante. El ferrocarril permaneció allí durante algunos años, durante los cuales Horsham creció en importancia. [4] El siguiente desarrollo fue la construcción del Ferrocarril Mid-Sussex, inaugurado en 1859. En un principio, el Ferrocarril Mid-Sussex iba a unir Horsham y Petworth , pero más tarde se convirtió en parte de una conexión de línea principal entre Londres y la Costa Sur. [5]
En 1861 se inauguró una línea de Horsham a Shoreham, conocida como la línea Steyning . Esta proporcionaba un enlace con Brighton, dejando la línea Mid-Sussex en Itchingfield Junction, tres millas al sur de Horsham. [6]
Mientras tanto, Guildford, como capital del condado de Surrey, ya tenía una importancia considerable. El ferrocarril de Londres y Southampton abrió su línea principal en 1840 [7] y cambió su nombre a London and South Western Railway en 1839. [8] Pasaba por Guildford a varias millas de distancia, al norte, con una estación en Woking (en ese momento llamada Woking Common). Se abrió un ramal a Guildford en 1845, [9] y una compañía nominalmente independiente lo extendió hasta una estación en Godalming , que se inauguró en 1849. [10] Además, la LSWR abrió un ramal desde Guildford a través de Tongham hasta Farnham , también en 1849. [11]
En 1849 se inauguró otra ruta ferroviaria, la de Reading, Guildford y Reigate. En la zona de Guildford dependía de la potencia de las líneas LSWR, desde Shalford Junction al sur de Guildford, pasando por la estación de Guildford y hasta Ash Junction en la línea de Farnham. Estas potencias de circulación habían sido autorizadas por el Parlamento. La Reading Guildford y Reigate Railway era una filial de la South Eastern Railway (SER), cuyo principal objetivo era el de Londres hasta Kent y East Sussex. Sin embargo, la conexión que tenía ahora con Reading daba la posibilidad de una alianza con la Great Western Railway , que pasaba por Reading en su línea principal entre Londres y Bristol , con líneas de conexión al sur de Gales y (en construcción) a las West Midlands.
En las primeras décadas del siglo XIX, el acceso a las aguas de las mareas era un beneficio significativo para un centro de población, ya que permitía que los barcos costeros pudieran traer y llevar materiales pesados. En el caso de Guildford, esto se había logrado desde 1816 gracias al canal de Wey y Arun . Los propietarios del canal vieron que estaban perdiendo negocio a causa de los ferrocarriles y decidieron que valdría la pena convertir parte de su canal en un ferrocarril. Las dieciséis millas entre Guildford y Pulborough podrían convertirse por unas 8.000 libras la milla, y darían acceso a la sección navegable del río Arun y al Canal de la Mancha en Littlehampton. Se reunieron con los directores de la LBSCR en agosto de 1859, evidentemente esperando una colaboración financiera, pero la LBSCR los invitó a desarrollar su idea en una propuesta más definida. No lo hicieron. [12]
Al mismo tiempo se estaba formulando otro plan para un ferrocarril entre Guildford y Horsham, y en la sesión de 1860 se presentó al Parlamento un proyecto de ley para un Ferrocarril Directo entre Horsham y Guildford (H&GDR). Como la propuesta presuponía una conexión con la LBSCR en Horsham y no se había llevado a cabo ninguna negociación al respecto, la LBSCR se opuso al proyecto de ley en un principio para proteger sus intereses. Una propuesta de los promotores del nuevo ferrocarril, preguntando si la LBSCR explotaría la línea una vez construida, fue aprobada y se llegó a un acuerdo el 21 de junio de 1860. La Ley del Ferrocarril Directo entre Horsham y Guildford obtuvo la sanción real el 6 de agosto de 1860. [13] [14] Se otorgaron poderes para llegar a acuerdos de trabajo con la LBSCR y la nominalmente independiente Mid-Sussex Railway, con la que la nueva línea haría una unión. Se permitió a la LBSCR contribuir con 75.000 libras al capital de la nueva empresa. [12] [15]
La línea también se uniría con la LSWR al sur de Guildford y la Ley autorizó el uso de energía eléctrica en la LSWR. Esto no se especificó con mucho detalle y la empresa tuvo que negociar con la LSWR. Inicialmente, la LSWR rechazó la propuesta, afirmando que querría que la LBSCR fuera parte de cualquier conversación, ya que había un acuerdo de exclusividad territorial en vigor entre las dos empresas más grandes. Desde 1860, la LSWR y la LBSCR habían acordado no desarrollar ni fomentar nuevas líneas en áreas consideradas territorio de la otra. La línea de Horsham y Guildford cruzaría el límite acordado. [12]
Las conversaciones insatisfactorias se prolongaron y los directores de la compañía Horsham and Guildford demostraron ser ineficaces a la hora de finalizar los asuntos. En una reunión de la junta directiva celebrada el 8 de marzo de 1862, varios directores de H&GDR dimitieron; algunos otros miembros propuestos para la junta resultaron estar descalificados por no tener suficientes participaciones accionarias; y se eligieron candidatos de la LBSCR, que se hicieron cargo de la empresa. [12]
La evasiva sobre los acuerdos de trabajo había llevado a la inacción en cuanto a la construcción real; había un límite de tiempo en la Ley de autorización de cuatro años, que expiraba en agosto de 1864, por lo que la construcción se volvió urgente. El contrato de construcción se realizó el 16 de abril de 1862. Al revisar los planes para la obra, la Junta de HGDR -ahora efectivamente la LBSCR- expresó su insatisfacción con la ruta. Hood afirma que
Los directores observaron que los nuevos planos mostraban una alteración considerable de la línea parlamentaria en algunos lugares" y el Sr. Jacomb-Hood, el ingeniero de LBSCR, fue informado de que las alteraciones no eran satisfactorias para la Junta. También exigieron un cruce hacia Horsham en Stammerham. Parece que a pesar del título de su ferrocarril, el Sr. Jacombe-Hood había omitido un cruce para unir el ferrocarril con Horsham. Aparentemente, solo se incluyó el ramal hacia el sur directamente a la línea de Shoreham. Explicó a la Junta el 28 de marzo de 1862 que olvidó por completo que el Sr. Woods, el ingeniero de la compañía H&GDR, le había informado sobre la ruta de la línea.
El LBSCR aprobó los cambios en la ruta el 1 de abril de 1862 y Woods fue despedido. [nota 1] [16]
La lentitud del proceso de construcción seguía preocupando y el 11 de mayo de 1863 se informó de que aún no se había comprado el terreno de seis millas de la ruta entre Cranleigh y Guildford. [16]
El 29 de julio de 1862, las dos compañías acordaron formalmente que la LBSCR absorbería la compañía H&GDR. El ferrocarril incompleto se vendió a la LBSCR por 123.000 libras esterlinas. Esto fue autorizado por la Ley de Poderes Adicionales de la LBSCR del 29 de julio de 1864. [nota 2] [13] [17] [18] [19]
El 2 de mayo de 1865, Frederick Bannister, entonces ingeniero de la línea, informó que la línea estaría lista para su apertura el 1 de junio de 1865. El oficial de inspección de la Junta de Comercio , el coronel Yolland , visitó la línea, probablemente en mayo de 1865, y se negó a dar el consentimiento para su apertura. Las visitas posteriores en julio y agosto de 1865 tuvieron el mismo resultado. La principal dificultad fue el acuerdo de trabajo en Guildford y, después de prolongadas negociaciones, Yolland quedó satisfecho y la línea se abrió al tráfico el 2 de octubre de 1865. [20] [21] [22] [13]
La línea era única en su longitud y funcionaba con el sistema de billetes y personal. Baynards fue el único punto de cruce al principio, aunque más tarde se instalaron bucles de paso en Bramley en 1876 y Cranleigh en 1880. [15] La línea tenía 15 millas y 48 cadenas de longitud. [20] [23]
El 24 de octubre de 1865, los directores acordaron una propuesta de LSWR para ampliar parte de la estación de Guildford. Aunque Yolland había aprobado la apertura de la línea, había rechazado la apertura de la estación de Rudgwick de forma intermedia, porque se encontraba en una pendiente de 1 en 80; exigió que la pendiente se suavizara a no más de 1 en 130 por razones de seguridad; esto se hizo, no sin algunas dificultades, y la estación de Rudgwick se inauguró en noviembre de 1865. [20] [24] [22]
El ramal de conexión hacia el sur en Stammerham (conocido como Itchingfield South Fork) tenía como finalidad permitir que los trenes circularan directamente entre Guildford y Shoreham, pero en realidad se produjo muy poco tráfico de ese tipo y la LBSCR cerró la sección el 1 de agosto de 1867. [25] [15] [26]
La actividad del ferrocarril se adaptó a las necesidades de transporte rural corriente: el carbón y el forraje para el ganado llegaban al país y los productos agrícolas y algunos minerales locales limitados salían al país. Como dice Hood, "la llegada del ferrocarril a estos distritos... no supuso una gran diferencia para el desarrollo de un sistema ferroviario rentable... ni para la economía general de la zona". [27]
En 1902, la escuela del Hospital de Cristo se trasladó a unas instalaciones cercanas a Stammerham Junction. Esto, junto con la expectativa de que Horsham se expandiera hacia el oeste en dirección a Junction, llevó a la LBSCR a invertir 30.000 libras en la construcción de una nueva estación, que se convertiría en la estación del Hospital de Cristo. La importante estación de ladrillo rojo que reflejaba las aspiraciones de la LBSCR para la zona se construyó con ladrillos suministrados por la cercana Southwater Brickworks. Las instalaciones de la estación se construyeron en proporciones muy considerables y un periódico local observó que "es natural que haya cierta sorpresa por el tamaño de la estación, teniendo en cuenta la parte que aparentemente servirá". [28] Se colocaron cinco vías que daban servicio a siete plataformas enfrentadas. Se reservaron tres plataformas para la línea Cranleigh y otras dos plataformas daban servicio a los pasajeros de la línea principal. La expansión de la zona residencial de Horsham no se llevó a cabo. [29]
El Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 condujo a la introducción de locomotoras más modernas: principalmente locomotoras Ivatt Clase 2 2-6-2T construidas por los Ferrocarriles Británicos después de 1948. El material rodante también se modernizó. [30]
Ya en la década de 1930 se había producido un descenso en el uso de la línea, ya que los pasajeros y los comerciantes recurrían al transporte por carretera. El descenso fue aún más pronunciado después de la Segunda Guerra Mundial y, en 1963, el Informe Beeching incluyó la línea en la lista de rutas que se esperaba cerrar. Se decía que la línea perdía 46.000 libras anuales. Aunque se celebró una audiencia pública para las protestas, el Ministro de Transporte dio su aprobación a la propuesta de cierre y la línea cerró el 14 de junio de 1965. [31]
La vía es propiedad de los ayuntamientos de los condados de Surrey y West Sussex y está gestionada por ellos. En la actualidad se utiliza como parte del sendero público de larga distancia Downs Link .
En un principio, los servicios de pasajeros consistían en cuatro viajes diarios de ida y vuelta. Aunque los flujos de carga interurbanos no se habían materializado, se empezaron a realizar trenes especiales de pasajeros con destino a los centros turísticos de la costa sur. [23]
En 1950, Vallance escribió que el servicio entonces consistía en ocho trenes los días laborables, dos los domingos y un tren adicional entre Guildford y Cranleigh para los abonados que viajaban diariamente desde y hacia Londres. Durante los meses de verano, la línea también ofrecía excursiones los domingos a los centros turísticos costeros de Sussex; estos trenes tenían que dar marcha atrás en el Christs Hospital en cada dirección. En 1950, los trenes de empuje y tracción eran la norma. [15]
En febrero de 1957, la BBC filmó importantes secciones de acción en Cranleigh para una versión televisiva de The Railway Children . Se filmaron fragmentos más cortos en la línea para varias otras películas, entre ellas The Black Sheep of Whitehall ( Will Hay , 1942, Baynards Level Crossing), They Were Sisters (1945, ubicación desconocida), Room At The Top (1959, dudoso, ver nota), The Horse Masters (1961, Baynards), The Grass Is Greener (1960, ubicación desconocida), Rotten to the Core (1965, Baynards and Christs Hospital) y The House at the End of the World (1965, ubicación desconocida). [nota 3] [32] [30]
