Un puente de embarque de pasajeros (también denominado jetway , [1] jetwalk , airgate , embarcadero , pasarela , aerobridge / puente aéreo , finger , skybridge , airtube , sistema de entrada suspendida acelerada de pasajeros ( E-SPES ), o su nombre oficial de la industria, puente de embarque de pasajeros ( PBB )) es un conector cerrado y móvil que generalmente se extiende desde la puerta de una terminal de aeropuerto a un avión y, en algunos casos, desde un puerto a un barco o buque , lo que permite a los pasajeros abordar y desembarcar sin salir y exponerse a condiciones climáticas adversas. [2] Dependiendo del diseño del edificio, las alturas de los umbrales, las posiciones de abastecimiento de combustible y los requisitos operativos, un puente de embarque de pasajeros puede ser fijo o móvil , oscilante radialmente o extendido en longitud. [2] El jetway fue inventado por Frank Der Yuen . [3]
Para que los astronautas puedan acceder a las naves espaciales se utilizan dispositivos similares , que se instalan a la altura adecuada de la torre de lanzamiento.
Antes de la introducción de las pasarelas, los pasajeros normalmente subían a bordo de un avión caminando por la rampa situada a nivel del suelo y subiendo una serie de escaleras móviles, o "escaleras de rampa " en los aviones equipados con ellas. Las escaleras móviles o "escaleras de rampa" se utilizan en muchos aeropuertos de todo el mundo, en particular en aeropuertos más pequeños y terminales que dan servicio a aerolíneas de bajo coste .
United Airlines probó un prototipo temprano, el "Air Dock", en 1954. [4] El primer "Aero-Gangplank" operativo, como lo denominó su inventor, Lockheed Air Terminal , fue instalado por United en el Aeropuerto O'Hare de Chicago en 1958. [5] [6]
Los puentes de carga brindan acceso seco en todo clima a las aeronaves y mejoran la seguridad de las operaciones de la terminal. A menudo, están unidos permanentemente en un extremo por un pivote (o rotonda) al edificio de la terminal y tienen la capacidad de girar hacia la izquierda o la derecha. La cabina, al final del puente de carga, se puede elevar o bajar, extender o retraer, y puede girar, para acomodar aeronaves de diferentes tamaños. [2] Estos movimientos son controlados por una estación del operador en la cabina. La cabina está provista de un dosel tipo acordeón , que permite que el puente se acople con aeronaves con diferentes formas y proporcione un sello casi a prueba de intemperie. Además, muchos modelos ofrecen dispositivos niveladores para la parte del piso que hace contacto con la aeronave; esto permite a los pasajeros pasar lentamente del piso nivelado de la aeronave al piso inclinado del puente de carga. Como tal, los puentes de carga brindan un acceso mejorado a la aeronave para pasajeros con muchos tipos de discapacidades y problemas de movilidad , ya que pueden abordar y desembarcar sin subir escaleras o usar un elevador de silla de ruedas especializado .
Algunos aeropuertos con puertas internacionales tienen dos o incluso tres puentes para aeronaves más grandes con múltiples entradas. En teoría, esto permite un desembarque más rápido de aeronaves más grandes, aunque es bastante común, especialmente en aeronaves como Boeing 747 y Boeing 777 , utilizar un puente solo para pasajeros de primera clase y/o clase ejecutiva , mientras que el otro puente es para el uso de pasajeros de clase económica . En algunos diseños, el segundo puente de acceso a los aviones se extendería incluso sobre el ala de la aeronave, quedando suspendido de una estructura superior. Esto se adoptó originalmente, por ejemplo, para la mayoría de las puertas de fuselaje ancho del Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol . El Airbus A380 es único en el sentido de que sus dos cubiertas de pasajeros tienen puertas de acceso exteriores, por lo que es posible utilizar puentes de carga para cada cubierta, lo que tiene la ventaja de una carga más rápida de las aeronaves (en paralelo). Una carga más rápida puede dar lugar a tasas aeroportuarias más bajas, menos retrasos y un mayor rendimiento de pasajeros para el aeropuerto, todos factores que afectan a los resultados de una aerolínea .
Aunque los puentes de carga suelen estar fijados de forma permanente en el extremo del edificio de la terminal, dejando solo la cabina libre para moverse, este no siempre es el caso. Los de la terminal internacional del aeropuerto de Melbourne y del antiguo aeropuerto Kai Tak de Hong Kong están anclados en el medio y son móviles en ambos extremos para permitir que el extremo del edificio de la terminal se eleve o baje para conectar con el nivel de salidas o el nivel de llegadas del edificio de la terminal.
Los puentes de carga restringen el estacionamiento de aeronaves a los lugares inmediatamente adyacentes a la terminal. Por ello, los aeropuertos utilizan escaleras móviles para facilitar el desembarque en las zonas de estacionamiento más alejadas y cuentan con autobuses que transportan a los pasajeros a las terminales.
Los puentes de carga pueden representar peligros para las aeronaves si se manipulan de forma inadecuada. Si el puente no se retrae por completo antes de la salida, puede entrar en contacto con partes salientes de la aeronave en rodaje (por ejemplo, un tubo de Pitot ), lo que requiere reparación y provoca demoras. Además, durante el tiempo frío, el puente de carga puede congelarse y adherirse a la aeronave. En este caso, cuando el puente de carga se retrae, podría dañar la aeronave si esa zona no se ha descongelado correctamente.
Cuando se utilizan aviones regionales, las pasarelas de embarque tienen otra desventaja, ya que solo permiten que un avión se estacione en la puerta a la vez. Varias aerolíneas han eliminado las pasarelas de embarque en las puertas de embarque de aviones regionales en aeropuertos como Atlanta, que tienen pocas puertas. Cuando los pasajeros desembarcan en la rampa o plataforma, las aerolíneas pueden colocar dos o más aviones regionales por puerta. En muchos otros lugares, como el Aeropuerto Internacional de Pekín y el Aeropuerto Charles de Gaulle de París , se puede usar una puerta para aviones grandes para acomodar dos aviones más pequeños, como Boeing 737 o Airbus A320 .
Entre los incidentes de colapso de puentes de acceso a los aviones se incluyen los de Sídney, [7] [8] Hong Kong, Seattle, Los Ángeles, [9] Baltimore, [10] e Islamabad. [11]
Los aeropuertos frecuentemente cobran tarifas más altas por el uso de pasarelas de carga en las paradas en lugar de escaleras móviles, por lo que las aerolíneas de bajo costo como Ryanair han evitado usarlas siempre que ha sido posible.
En los aeropuertos más pequeños, de una sola planta, se utilizan ocasionalmente pasarelas de acceso. Esto se logra mediante un tramo de escaleras y, en algunos casos, un elevador para sillas de ruedas . En este escenario, un pasajero pasa por la puerta y luego sube un tramo de escaleras para alcanzar la altura de la pasarela. Un ejemplo de esto se puede encontrar en el Aeropuerto Internacional de South Bend . Alternativamente, se puede utilizar una rampa en el edificio de la terminal para llevar a los pasajeros desde la sala de espera hasta la altura de la pasarela. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional Sawyer en Marquette, Michigan, tiene pasarelas de acceso que pueden cargar pasajeros en aviones de pasajeros más pequeños, como el turbohélice Saab 340. El Aeropuerto Regional Ithaca Tompkins tiene dos puertas que utilizan este enfoque. Esto se puede hacer para atraer a las aerolíneas más grandes que requieren el uso de una pasarela de acceso al aeropuerto, así como para facilitar el desembarque de aviones más pequeños para personas discapacitadas y para mejorar el proceso de desembarque en caso de mal tiempo.
En la terminal del aeropuerto, el puente está conectado a un portal (llamado " puerta ") en la pared de la terminal, detrás del mostrador de embarque. Una vez que comienza el embarque en el avión, los pasajeros entregan sus tarjetas de embarque al encargado de la puerta, quien los deja pasar.
En el interior, el puente parece un pasillo estrecho, iluminado y sin puertas. Los puentes de carga no suelen tener ventanas, pero cada vez son más comunes las paredes de cristal. Las paredes suelen estar pintadas según los estándares de las aerolíneas, generalmente con colores relajantes. Algunos puentes tienen anuncios en las paredes interiores o exteriores. Los suelos de los puentes retráctiles suelen ser irregulares, lo que supone un peligro para los usuarios de sillas de ruedas y otras personas con problemas de movilidad.
Al utilizar un diseño de túnel retráctil, los puentes de carga pueden retraerse y extenderse en longitudes variables. Algunos aeropuertos utilizan pasarelas fijas para extender eficazmente el alcance de un puente de carga. La pasarela fija se extiende desde el edificio de la terminal y se conecta con la rotonda del puente de carga. Ocasionalmente, los puentes fijos conducen a múltiples puentes de carga. Hay algunas pasarelas (como varios puentes antiguos en la terminal norte del Aeropuerto Internacional de Edmonton ) que se asientan directamente sobre el suelo, en lugar de soportes. Estas pasarelas suelen ser utilizadas por pequeñas aerolíneas o aviones que a veces son demasiado bajos para las pasarelas convencionales (como el Dash 8 y el CRJ ).
La cabina del puente de carga se eleva y se baja para acoplar aeronaves con distintas alturas de umbral. La altura de la cabina se adapta a la altura del umbral de la puerta del avión. Esto suele dar lugar a una pendiente a lo largo del puente de carga.
Los controles de los sistemas más antiguos contienen una gran cantidad de botones de control de motor individuales, y su funcionamiento eficiente requiere un alto grado de habilidad y experiencia del operador. Las consolas de control modernas son mucho más simples, con solo unos pocos botones, una consola de visualización gráfica y un solo joystick multieje, con una apariencia general similar a la de una consola de videojuegos en una sala de juegos.
Los espacios de marketing en las pasarelas de embarque eran poco comunes hasta principios de la década de 2000, cuando HSBC lanzó su campaña "El banco local del mundo". [12]
Peter Stringham, responsable de marketing de HSBC a nivel mundial [13], trabajó en estrecha colaboración con Lowe's, la agencia global del Grupo, en el desarrollo de la campaña, que requería una única plataforma global. Stringham se dio cuenta de que las pasarelas eran un medio global que no había sido explotado. [14]
De esta forma, HSBC adquirió los derechos sobre pasarelas aéreas en importantes localidades de 81 países y territorios. [15]
