La colisión Melbourne - Evans fue una colisión entre el portaaviones ligero HMAS Melbourne de la Marina Real Australiana (RAN) y el destructor USS Frank E. Evans de la Marina de los Estados Unidos (USN). El 3 de junio de 1969, los dos barcos participaban en el ejercicio Sea Spirit de SEATO en el Mar de China Meridional . Alrededor de las 3:00 am, cuando se le ordenó trasladarse a una nueva estación de escolta, Evans navegó bajo la proa del Melbourne , donde fue cortado en dos. Setenta y cuatro miembros de la tripulación de Evans murieron.
Se llevó a cabo una junta de investigación conjunta RAN-USN para establecer los hechos de la colisión y la responsabilidad de los involucrados. Esta investigación, que los australianos creían que estaba parcializada en su contra, concluyó que ambos barcos eran culpables de la colisión. Cuatro oficiales (los capitanes de Melbourne y Evans , y los dos oficiales subalternos que controlaban Evans en el momento de la colisión) fueron sometidos a consejo de guerra basándose en los resultados de la investigación; Si bien los tres oficiales de la USN fueron declarados culpables, el oficial de la RAN fue absuelto de cualquier delito.
HMAS Melbourne era el barco líder de la clase de portaaviones Majestic . Fue instalado para la Royal Navy el 15 de abril de 1943, pero la construcción se detuvo al final de la Segunda Guerra Mundial . Fue vendida a la Marina Real Australiana (RAN) en 1948, junto con el barco hermano HMAS Sydney , pero fue mejorada en gran medida mientras se completaba la construcción y no entró en servicio hasta finales de 1955. En 1964, Melbourne estuvo involucrada en una colisión con el destructor australiano HMAS Voyager , hundiendo el barco más pequeño y matando a 81 miembros de su tripulación y un trabajador civil del astillero.
El USS Frank E. Evans era un destructor clase Allen M. Sumner . Fue depositada el 21 de abril de 1944 y comisionada en la Armada de los Estados Unidos (USN) el 3 de febrero de 1945. [2] Sirvió en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam , y obtuvo once estrellas de batalla. . [2]
El oficial al mando de Melbourne durante el ejercicio Sea Spirit de SEATO fue el capitán John Phillip Stevenson. [3] El contraalmirante John Crabb, oficial de bandera al mando de la flota australiana, también estaba embarcado en el portaaviones. [3] Durante Sea Spirit, a Melbourne se le asignaron cinco escoltas: los destructores estadounidenses Frank E. Evans , Everett F. Larson y James E. Kyes , y las fragatas HMNZS Blackpool y HMS Cleopatra . [3] Stevenson celebró una cena para los cinco capitanes de escolta al inicio del ejercicio, durante la cual contó los acontecimientos de la colisión Melbourne - Voager , enfatizó la necesidad de tener precaución al operar cerca del portaaviones y proporcionó instrucciones escritas sobre cómo evitar que una situación así se repita. [4] [5] Además, durante el período previo al ejercicio, Crabb había advertido enfáticamente que todas las maniobras de reposicionamiento realizadas por los escoltas debían comenzar con un giro alejándose de Melbourne . [3]
A pesar de estas advertencias, casi se produjo un accidente en las primeras horas del 31 de mayo cuando Larson se volvió hacia el portaaviones después de que se le ordenara que se dirigiera a la estación de guardia del avión . [6] Las acciones posteriores evitaron por poco una colisión. [6] Se advirtió nuevamente a los escoltas sobre los peligros de operar cerca del portaaviones y se les informó de las expectativas de Stevenson, mientras que la distancia mínima entre el portaaviones y los escoltas se incrementó de 2000 a 3000 yd (1800 a 2700 m). [6]
En la noche del 2 al 3 de junio de 1969, Melbourne y sus escoltas participaron en ejercicios de entrenamiento antisubmarino . [5] En preparación para el lanzamiento de un avión Grumman S-2 Tracker , Stevenson ordenó a Evans que fuera a la estación de guardia del avión, recordó al destructor el rumbo de Melbourne y ordenó que las luces de navegación del portaaviones alcanzaran su máximo brillo. [3] [7] Esta era la cuarta vez que se le pedía a Evans que asumiera esta estación esa noche, y las tres maniobras anteriores se habían desarrollado sin incidentes. [3]
Evans estaba posicionado en la proa de babor del Melbourne , pero comenzó la maniobra girando a estribor, hacia el portaaviones. [3] Se envió un mensaje de radio desde Melbourne al puente de Evans y al centro de información de combate , advirtiendo al destructor que estaba en curso de colisión, lo que Evans reconoció. [3] [8] Al ver que el destructor no tomaba ninguna medida y estaba en curso de colocarse bajo la proa del Melbourne , Stevenson ordenó al portaaviones que se dirigiera a babor, señalando el giro mediante radio y sirenas. [3] [9] Aproximadamente al mismo tiempo, Evans giró con fuerza a estribor para evitar el portaaviones que se acercaba. [9] No está claro qué barco comenzó a maniobrar primero, pero la tripulación del puente de cada barco afirmó que fueron informados del turno del otro barco después de que comenzaron el suyo. [9] Después de haber pasado por poco por delante de Melbourne , las curvas rápidamente colocaron a Evans nuevamente en el camino del portaaviones. [10] Melbourne golpeó a Evans en el centro del barco a las 3:15 am, cortando el destructor en dos. [10]
Melbourne se detuvo inmediatamente después de la colisión y desplegó sus botes, balsas salvavidas y aros salvavidas, antes de maniobrar con cuidado a lo largo de la sección de popa del Evans . [11] Los marineros de ambos barcos utilizaron líneas de amarre para unir los dos barcos, lo que permitió a Melbourne evacuar a los supervivientes en esa sección. [12] La sección de proa de Evans se hundió rápidamente; Se creía que la mayoría de los muertos habían quedado atrapados en su interior. [10] Los miembros de la tripulación de Melbourne se sumergieron en el agua para rescatar a los supervivientes caídos cerca del portaaviones, mientras que los barcos y helicópteros del portaaviones recogían a los que estaban más lejos. [13] Se proporcionó ropa, mantas y cerveza a los supervivientes de las provisiones del portaaviones, algunos marineros de la RAN ofrecieron sus propios uniformes y se ordenó a la banda del barco que se instalara en la cubierta de vuelo para entretener y distraer al personal de la USN. [14] Todos los supervivientes fueron localizados a los doce minutos de la colisión y rescatados antes de que hubiera pasado media hora, aunque la búsqueda continuó durante quince horas más. [15]
Setenta y cuatro de los 273 tripulantes del Evans murieron. [10] Más tarde se supo que el oficial al mando de Evans , el comandante Albert S. McLemore, estaba dormido en su habitación en el momento del incidente, y que el mando del barco estaba a cargo de los tenientes Ronald Ramsey y James Hopson; el primero había reprobado el examen de habilitación para hacer guardia , mientras que el segundo se encontraba en el mar por primera vez. [3] [5] [16]
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Tras la evacuación de la popa del Evans , la sección fue soltada mientras el portaaviones se alejaba para evitar daños, pero contra lo esperado no se hundió. [10] [17] La popa fue recuperada y remolcada por el remolcador de la flota USS Tawasa hasta Subic Bay , Filipinas, donde llegó el 9 de junio. [2] Después de ser desmontado en piezas, el casco fue dado de baja el 1 de julio y luego se hundió cuando se utilizó para prácticas de tiro. [2] [10]
Melbourne viajó a Singapur y llegó el 6 de junio, donde recibió reparaciones temporales en su proa. [18] El portaaviones partió el 27 de junio y llegó a Sydney el 9 de julio, donde permaneció hasta noviembre atracado en Cockatoo Island Dockyard para reparaciones e instalación de la nueva proa. [18]
El Escuadrón 817 RAN , que era responsable de los helicópteros Westland Wessex embarcados en Melbourne en el momento de la colisión, recibió más tarde una Mención de Unidad Meritoria de la USN por sus esfuerzos de rescate. [19] Se entregaron otras cinco condecoraciones al personal australiano en relación con el rescate de la tripulación de Evans : una Medalla George , un Miembro de la Orden del Imperio Británico (MBE) , una Cruz de la Fuerza Aérea y dos Medallas del Imperio Británico . [20] La Junta Naval Australiana otorgó quince elogios adicionales por su valentía. [7]
Se creó una junta de investigación conjunta de la RAN y la USN para investigar el incidente, tras la aprobación de normas especiales que permitían la presencia de personal australiano en una investigación estadounidense. [10] La junta estuvo en sesión durante más de 100 horas entre el 9 de junio y el 14 de julio, con 79 testigos entrevistados: 48 USN, 28 RAN y tres de otras armadas. [21]
La junta estaba formada por seis funcionarios. Los representantes de la RAN eran el contraalmirante David Stevenson (sin relación con el capitán Stevenson de Melbourne ), el capitán Ken Shards y el capitán John Davidson. [10] [22] Los oficiales de la USN eran los capitanes SL Rusk y CB Anderson. [22] Presidía la junta el contraalmirante Jerome King de la USN, un puesto que fue controvertido ya que era el oficial al mando tanto de las fuerzas involucradas en Sea Spirit como de la unidad de flota a la que normalmente pertenecía Evans , y fue visto durante la investigación para ser parcial en contra del Capitán Stevenson y otro personal de la RAN. [4] [10] [23] La actitud, el desempeño y el conflicto de intereses de King fueron criticados por los australianos presentes en la investigación y la prensa, y su manejo de la investigación fue visto como perjudicial para las relaciones entre Australia y Estados Unidos . [24]
A pesar de las confesiones de miembros de la USN, dadas en privado al personal de otras armadas, de que el incidente fue enteramente culpa de Evans , se hicieron intentos significativos para reducir la culpabilidad del destructor estadounidense y culpar al menos parcialmente por el incidente a Melbourne . [25] Al comienzo de la investigación, King prohibió la asistencia de uno de los asesores legales de la RAN, incluso como observador. [26] Intervino regularmente en nombre de los testigos estadounidenses, pero no lo hizo en asuntos similares para los australianos. [27] Los testimonios sobre la colisión y la posterior operación de rescate debían darse por separado, y aunque las solicitudes del personal estadounidense de dar ambos testimonios al mismo tiempo para regresar a sus funciones fueron concedidas regularmente, la misma solicitud hecha por Stevenson fue negado por King. [28] El testimonio de los miembros de la RAN tuvo que ser dado bajo juramento , y los testigos enfrentaron un intenso interrogatorio por parte de King, a pesar de que las mismas condiciones no se aplicaban al personal de la USN. [29] También hubo una gran atención en la idoneidad de la iluminación de navegación de Melbourne . [30] Las menciones del casi accidente con Larson fueron interrumpidas con la instrucción de que esos detalles podrían contarse más adelante, pero la junta nunca planteó el asunto. [dieciséis]
La decisión unánime de la junta fue que, aunque Evans fue parcialmente culpable de la colisión, Melbourne había contribuido al no tomar medidas evasivas antes, aunque hacerlo habría sido una contravención directa de las normas marítimas internacionales, que establecían que en el futuro- hasta una colisión, el barco más grande debía mantener el rumbo y la velocidad. [31] El informe era inconsistente en varias áreas con la evidencia proporcionada en la investigación, incluida la falsedad de que las luces de navegación de Melbourne tardaron mucho en llegar a su máximo brillo. [32] Varios hechos también fueron eliminados de las transcripciones de la investigación. [33]
Stevenson fue informado el 29 de julio del resultado, aunque no de los detalles, y se le dijo que podría ser necesario un consejo de guerra para acusarlo por su papel en el incidente. [34] El 15 de agosto se presentaron dos cargos de negligencia , por no ordenar explícitamente a Evans que cambiara de rumbo para evitar una colisión y por no poner los motores del Melbourne en marcha atrás, y el consejo de guerra se celebró del 20 al 25 de agosto. . [35] [36] Las pruebas presentadas durante la audiencia demostraron que ir completamente hacia atrás no habría hecho ninguna diferencia en la colisión, y sobre la cuestión del cargo de no dar instrucciones, el juez defensor que presidía concluyó que se había dado una advertencia razonable al destructor y preguntó: "¿Qué se suponía que debía hacer [Stevenson]: apuntarles con sus armas?". [3] [5] De las pruebas y testimonios brindados en el consejo de guerra, nada sugería que Stevenson hubiera hecho algo malo; en cambio, se afirmó que había hecho todo lo razonable para evitar la colisión y que lo había hecho correctamente. [37]
Las razones del consejo de guerra dadas por los historiadores varían. Una de las razones sugeridas fue que era para apaciguar a la USN, que había sometido a un consejo de guerra a tres oficiales de Evans y había amenazado con impedir que los barcos estadounidenses operaran como parte de las fuerzas encabezadas por Australia si no se tomaban medidas contra Stevenson. [36] [38] La otra opinión es que el consejo de guerra se utilizó en un intento de limpiar el nombre de Stevenson y permitir que la RAN se distanciara de las conclusiones de la junta de investigación conjunta. [36]
La defensa de Stevenson afirmó que "no había ningún caso al que responder", lo que resultó en la retirada de ambos cargos y el veredicto de "honorosamente absuelto". [36] A pesar de los hallazgos, el siguiente destino de Stevenson fue como jefe de personal de un oficial de bandera menor; visto por él como una degradación en todo menos en el nombre. [36] El destino se había decidido antes del consejo de guerra y se anunció mientras Stevenson estaba fuera del país para el consejo de guerra de los oficiales de Evans ; no se enteró hasta su regreso a Australia. [39] Después de los acontecimientos, considerados públicamente como otro chivo expiatorio de un oficial al mando de Melbourne (la primera investigación sobre la colisión entre Melbourne y la Voyager había echado una gran culpa al capitán John Robertson, el oficial al mando del barco en ese momento), Stevenson solicitó el retiro. , ya que ya no deseaba servir a personas a las que ya no respetaba. [40] Esta jubilación fue inicialmente denegada, pero luego fue permitida. [40]
El comandante Albert S. McLemore y los tenientes Hopson y Ramsey también se enfrentaron a un consejo de guerra por sus contribuciones a la colisión. [36] Hopson y Ramsey se declararon culpables de cargos de incumplimiento del deber y negligencia, y sus posiciones en la lista de ascensos bajaron. [36] [41] McLemore, quien se declaró inocente de los cargos en su contra, fue declarado culpable de incumplimiento del deber y de arriesgar negligentemente su barco. [42] [41] La reprimenda formal puso fin efectivamente a su carrera naval. [41]
En 1999, McLemore aceptó públicamente que la colisión era su responsabilidad, ya que había dejado a dos oficiales inexpertos al mando de su barco. [43]
La USN desarrolló una película de entrenamiento, I Relieve You, Sir , para oficiales de guardia subalternos. [5] Basada en los acontecimientos de la colisión, la película demuestra la responsabilidad que tienen los oficiales subalternos de guardia y las posibles consecuencias de no hacer su trabajo.
A diferencia de otras bajas navales durante la Guerra de Vietnam , los nombres de los 74 miembros de la tripulación Evans asesinados no están inscritos en el Monumento a los Veteranos de Vietnam . [44] A pesar de operar en aguas vietnamitas inmediatamente antes del despliegue en Sea Spirit, y de estar programado para regresar a actividades de apoyo al esfuerzo de guerra después del ejercicio, se determinó que, como Sea Spirit no estaba directamente vinculado con las operaciones estadounidenses en Vietnam, y el ejercicio tuvo lugar fuera del límite geográfico del conflicto definido por el borde exterior de las operaciones de Market Time , la tripulación no era elegible para su inclusión en 'The Wall'. [44] Se han hecho excepciones a la regla del límite geográfico para otro personal muerto como parte del conflicto, pero no en el propio Vietnam; por ejemplo, los que participan en operaciones en Laos y los que mueren en tránsito hacia o desde Vietnam. [44] Sin embargo, se requiere una ley del Congreso que permita específicamente la inclusión de sus nombres en el monumento: en varias ocasiones se ha introducido legislación para incluir a quienes murieron en la colisión Melbourne - Evans , pero hasta ahora no ha logrado reunir suficiente apoyo. [44]
Un monumento a la colisión se encuentra en Niobara , Nebraska , Estados Unidos. [7] El monumento conmemora específicamente a los tres hermanos Sage, todos los cuales estaban a bordo del Evans y murieron en la colisión. [7] Fueron el primer grupo de hermanos al que se le permitió servir en el mismo barco desde la Segunda Guerra Mundial, como resultado de la política introducida cuando los cinco hermanos Sullivan murieron tras el hundimiento del USS Juneau . [7] Los supervivientes de la colisión y los familiares del personal de Evans han celebrado reuniones anuales para conmemorar el accidente. A menudo asisten marineros australianos que sirvieron en Melbourne . [45]
Se erigió un segundo monumento en los terrenos del cementerio Warren en Gurnee, Illinois . En una tablilla grande, se enumeran los nombres de los 74 miembros de la tripulación que murieron a bordo del Frank E. Evans . Una tableta más pequeña tiene los nombres de los 3 miembros de la tripulación de Illinois inscritos en la parte posterior, y es uno de los sitios donde se lleva a cabo un servicio conmemorativo anual el 3 de junio de cada año. Por lo general, asisten sobrevivientes y familiares, junto con miembros del público y funcionarios locales.
Frank E. Evans se embarcó en su último viaje desde Long Beach, California , en marzo de 1969. Los nombres de los 74 tripulantes asesinados están inscritos debajo de un asta de bandera en Long Beach Shoreline Marina . [46]
En diciembre de 2012, Stevenson anunció que su hijo había recibido una carta del ministro australiano de Defensa , Stephen Smith , diciendo que "no había sido tratado justamente" por el gobierno de turno y por la RAN. También decía: "Su padre era un distinguido oficial naval que sirvió a su país con honor en la paz y la guerra... Si su padre hubiera continuado su carrera naval, el Jefe de la Armada me informa que sin duda habría sido competitivo para el rango de bandera". ". [47] Stevenson también dijo que durante su terrible experiencia lo apoyó su esposa, que había muerto apenas cinco meses antes de que llegara la carta. [47]
En marzo de 2014, el oficial retirado de la RAN, David Ferry, al escribir sobre la colisión entre Melbourne y la Voyager , incluyó una sección sobre la experiencia relacionada entre Melbourne y Evans y algunos aspectos de su junta de investigación conjunta. [48]
En septiembre de 2014, la periodista estadounidense Louise Esola publicó American Boys: The True Story of the Lost 74 of the Vietnam War , que narra las vidas de los 74 hombres asesinados en el USS Frank E. Evans y los esfuerzos de los sobrevivientes y sus familias para recuperar a los hombres. conmemorado en el Monumento a los Veteranos de Vietnam en Washington, DC
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