La Operación de Investigación y Dispersión de Niebla ( FIDO , por sus siglas en inglés) (a la que a veces se hacía referencia como "Operación de Dispersión Intensa de Niebla" o "Dispersión Intensa de Niebla") era un sistema utilizado para dispersar la niebla y la niebla espesa ( smog denso ) de un aeródromo para que los aviones pudieran aterrizar de forma segura. El dispositivo fue desarrollado por Arthur Hartley para las estaciones de bombarderos de la RAF británica , lo que permitía el aterrizaje de aviones que regresaban de incursiones sobre Alemania con poca visibilidad quemando combustible en filas a ambos lados de la pista.
El sistema FIDO fue desarrollado en el departamento de ingeniería química de la Universidad de Birmingham , Reino Unido, durante la Segunda Guerra Mundial. La invención del FIDO se atribuye formalmente al Dr. John David Main-Smith, un ex residente de Birmingham y director científico del Departamento de Química del Royal Aircraft Establishment en Farnborough , Hampshire, y como cortesía, la patente conjunta (595,907) en poder del Ministerio de Suministros fue compartida por el jefe del departamento, el Dr. Ramsbottom, como era práctica habitual en ese momento. Este reconocimiento oficial del gobierno está consagrado en una carta de posguerra del Ministerio del Aire a la difunta viuda del inventor y en poder de su hijo, Bruce Main-Smith (febrero de 2008). También se ocupa del papel menor de quienes desarrollaron equipos de apoyo, en particular el quemador FIDO.
"Recuerdo", escribe Bruce Main-Smith, "que gran parte de la instalación del aeródromo se realizó en el aeródromo Hartford Bridge Flats (también conocido como Blackbushe, cerca de Yateley , Surrey [ sic ]), a unas pocas millas del aeródromo de Farnborough de la RAE". Aunque JD Main-Smith era copropietario de la patente FIDO, no se devengaron regalías por ningún uso civil en el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, ya que consumía demasiado combustible. En un intento de cuantificar el ahorro de vidas de la tripulación, Bruce Main-Smith sugiere que posiblemente se salvaron 11.000 aviadores, pero no todos estarían en condiciones de volar de nuevo.
Es difícil para el residente moderno del Reino Unido (2008) comprender cómo eran las nieblas de la Segunda Guerra Mundial. No era raro que una persona no pudiera ver la mano al final de un brazo extendido. La Ley de Aire Limpio de posguerra mejoró enormemente las nieblas en el Reino Unido.
— B. Main-Smith
El dispositivo consistía en dos tuberías situadas a ambos lados de la pista y a través de las cuales se bombeaba un combustible (normalmente la gasolina del depósito de combustible del propio aeródromo) y luego se expulsaba a través de quemadores colocados a intervalos a lo largo de las tuberías. Los vapores se encendían con una serie de quemadores, lo que producía paredes de llamas. La instalación FIDO normalmente almacenaba su combustible en cuatro tanques verticales circulares construidos en el borde del aeródromo con un muro de contención de ladrillo bajo en caso de fuga. Los tanques normalmente estaban revestidos de mampostería ordinaria como protección contra las esquirlas de las bombas o el fuego de los cañones. [ cita requerida ]
Cuando la niebla impedía que los aviones aliados que regresaban localizaran y vieran sus pistas para aterrizar, se los desviaba a aeródromos equipados con FIDO. Los bombarderos nocturnos de la RAF que sufrían daños en sus misiones también se desviaban a aeródromos con FIDO debido a la necesidad de asegurarse de que pudieran aterrizar cuando llegaran. Cuando se necesitaba FIDO, se ponían en marcha las bombas de combustible para verter líquido inflamable en el sistema de tuberías y un Jeep con una antorcha en llamas atada a su parte trasera conducía rápidamente por ambos lados de la pista para encender el combustible en las salidas de las tuberías. A veces, los quemadores eran encendidos por hombres en bicicletas o por corredores a pie. [1] El resultado era una hilera de llamas a lo largo del costado de la pista que calentaba el aire. El calor de las llamas evaporaba las gotas de niebla suspendidas, de modo que había un claro en la niebla directamente sobre la pista. Esto permitía al piloto ver el suelo mientras intentaba hacer descender su avión. Una vez aterrizado, los aviones se alejaban y se dispersaban en posiciones firmes . Al día siguiente los aviones serían reparados si fuera necesario, reabastecidos y enviados de regreso a su base de origen. [ cita requerida ]
Antes de la introducción del sistema FIDO, la niebla había sido responsable de la pérdida de varios aviones que regresaban de sus operaciones. A menudo, grandes áreas del Reino Unido quedaban cubiertas de niebla al mismo tiempo y, en estas situaciones, se recomendaba que el piloto apuntara el avión hacia el mar y, luego, mientras todavía estaba sobre tierra, que la tripulación saltara en paracaídas, dejando que el avión se estrellara posteriormente en el mar. Como los ataques a menudo consistían en varios cientos de aviones, esto podía suponer una gran pérdida de bombarderos. [ cita requerida ]
El 4 de noviembre de 1942 se probó por primera vez un sistema FIDO experimental en Moody Down, Hampshire, y se logró despejar 200 yardas de densa niebla hasta una altura de 80 pies. El primer sistema FIDO a gran escala se instaló en enero de 1943 y, según se informa, un avión pilotado por el vicemariscal del aire DCT Bennet aterrizó con éxito entre las llamas, aunque no en condiciones de niebla. [ cita requerida ]
Los primeros vuelos exitosos en la niebla ocurrieron el 17 de julio de 1943, cuando un Airspeed Oxford del escuadrón n.º 35 de la RAF, pilotado por el oficial de vuelo (posteriormente teniente de vuelo) Edward Noel Holding ( número RNZAF 402185), realizó tres aproximaciones y despegues en una densa niebla con el capitán de grupo Basil Robinson . Robinson murió en operaciones un mes después. Holding sobrevivió a la guerra y murió en Auckland, Nueva Zelanda, en 2008. [ cita requerida ]
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El FIDO utilizaba enormes cantidades de combustible, hasta 100.000 galones imperiales (120.000 galones estadounidenses; 450.000 l) por hora. Más del doble de esta cantidad se utilizaba en aeródromos con pistas más largas, como el de la RAF Carnaby . Se conectaban por bombas grandes tanques de almacenamiento de combustible llenos de gasolina de baja calidad y posiblemente queroseno y otros combustibles para suministrar este combustible a las tuberías de la pista. Aunque era extravagante en el uso del combustible consumido, se consideró que el dispositivo compensaba con creces los costos operativos que implicaba la reducción de las pérdidas de aeronaves. [ cita requerida ]
Los sistemas FIDO se utilizaron en muchas estaciones de la RAF en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial .
El último aeródromo equipado con FIDO en el que se mantuvo un sistema fue RAF Manston; el sistema estuvo disponible para uso de emergencia hasta 1952. Debido a los altos costos involucrados, su uso tuvo que ser informado al Ministro del Aire.
La instalación inicial de FIDO se diseñó y construyó a lo largo de la pista 1 del aeropuerto de Heathrow en Londres, pero las tuberías y otros accesorios nunca se instalaron.
FIDO también se instaló en aeródromos de América del Norte, incluidos Arcata, California , la estación aérea Eareckson , la estación aérea naval de Whidbey Island y en el aeródromo del ejército de Amchitka de la Segunda Guerra Mundial en la isla de Amchitka en las Aleutianas . [2]
Referencia: [3]
Referencia: [2]
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