Un estrecho internacional es una vía fluvial natural angosta que conecta dos partes de alta mar o zonas económicas exclusivas , utilizada para la navegación internacional. Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), en dichos estrechos prevalece un régimen de paso en tránsito tanto para barcos como para aeronaves con pocas excepciones, incluso cuando las aguas territoriales del país o países limítrofes se superponen. En todo el mundo, más de 200 estrechos podrían satisfacer los criterios de un estrecho internacional. [1] Los estrechos internacionales notables incluyen el Bósforo y los Dardanelos , el estrecho de Magallanes , el estrecho de Gibraltar , el estrecho de Dover , los estrechos daneses [2] y el estrecho de Ormuz . [3]
El término se define en los artículos 37 y 38 de la Convención III sobre el Derecho del Mar. [1] La convención no utiliza las palabras "estrecho internacional" para evitar una confusión con aguas internacionales , [ cita requerida ] describiendo en cambio los estrechos utilizados para la navegación internacional . [4]
Algunos expertos proponen una definición más amplia del «estrecho internacional». En particular, proponen la siguiente lista: [4]
El interés por los derechos de navegación a través de estrechos se remonta a la Guerra del Peloponeso ( c. 422 a. C. ). Grocio a principios del siglo XVII reconoció el derecho del propietario de la costa a apropiarse de las extensiones de agua que se pueden ver desde la costa, y la obligación del propietario de permitir la navegación inocente (sin armas) a través de estas aguas. Grocio también sugirió el derecho del propietario a cobrar tarifas por dicho paso. Esta última práctica, apoyada por Puffendorf y más tarde por de Vattel , persistió hasta mediados del siglo XIX, cuando Dinamarca eliminó los gravámenes para el paso de los cinturones y sunds daneses [9] (cf. la Convención de Copenhague de 1857 que abolió los derechos de sonido que se recaudaron durante cuatrocientos años [10] ).
De Vattel fue el primero en destacar la diferencia entre los estrechos que “sirven como medio de comunicación entre dos [altas] mares” y el que no cumple esa función. El paso de buques por los primeros no puede prohibirse siempre que no afecte negativamente a la seguridad del Estado ribereño. Si bien Vattel basó sus ideas en el concepto de derecho romano de derecho de paso , muchos otros pensadores del siglo XVIII apoyaron el derecho de un Estado ribereño a excluir a los buques extranjeros de sus aguas territoriales. [11]
Con la llegada de los barcos de vapor en el siglo XIX, la capacidad de navegar por la ruta más corta se convirtió en un factor económico importante, [12] lo que impulsó el desarrollo de regímenes especiales para el tránsito, similares a los de alta mar. Al mismo tiempo, se estableció una distinción entre la navegación en tiempos de guerra y la navegación en tiempos de paz. [11]
Un importante esfuerzo de codificación del régimen jurídico de los estrechos fue realizado por el Institut de Droit International (IDI) entre 1894 y 1912. En 1894, en particular, se proclamó el principio del paso inocente en los tramos en los que no hay rutas de alta mar debido a la superposición de aguas territoriales. La Asociación de Derecho Internacional (ILA) también realizó algún trabajo entre 1893 y 1910 y la Unión Interparlamentaria entre 1910 y 1915. Al igual que las declaraciones del IDI, estos esfuerzos fueron detenidos por la Primera Guerra Mundial , no se llegó a ningún acuerdo internacional, la discusión en la Segunda Conferencia de Paz (1907) solo dejó en claro que los estrechos internacionales requieren su propio régimen. [13] Tampoco se llegó a ningún acuerdo en la Conferencia de La Haya sobre Codificación de 1930 . En general, según la declaración de 1992 de la Oficina de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar , "el tratamiento de la cuestión de los estrechos [...] entre 1894 y 1930 fue insatisfactorio". [14]
El libro "ahora clásico" sobre estrechos internacionales de Erik Brüel, "Estrechos internacionales. Un tratado sobre derecho internacional", se publicó en 1947. [15]
El caso del Canal de Corfú en la Corte Internacional de Justicia (CIJ) en 1949 estableció las reglas para el paso inocente a través de un estrecho: [16]
Sin embargo, el incidente que se consideró en el caso había mostrado los límites del paso inocente: las reglas de este régimen hacen vulnerables a los buques de guerra que participan en la operación de libertad de navegación en caso de encuentro con la marina de un estado costero. [16]
La Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua , adoptada en 1958 por la CNUDM I , codificó el trabajo de la Comisión de Derecho Internacional realizado desde 1949. [17] En cuanto a los estrechos, la convención introdujo un paso inocente no suspendible para los estrechos internacionales como los estrechos que conectan alta mar con un mar territorial de un estado extranjero. Por lo demás, los estrechos internacionales se regían por las mismas disposiciones de paso inocente que otras aguas territoriales. [18]
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( UNCLOS III , 1982) introdujo importantes cambios en el paso del estrecho , impulsados tanto por factores objetivos (un aumento espectacular del tráfico marítimo y aéreo, preocupaciones sobre la contaminación y los accidentes en los estrechos y el deseo general de los Estados costeros de aumentar las aguas territoriales a 12 millas) como por el interés común de los Estados Unidos y la URSS en abrir el paso marítimo y aéreo a través de los estrechos internacionales. [19] Aunque durante la planificación de la conferencia se declaró que se concentraría en la explotación de los fondos marinos , en la práctica estuvo en gran medida impulsada por el deseo de "los Estados Unidos y la Unión Soviética [...] de proteger sus intereses estratégicos en el tránsito por los océanos, en particular los estrechos internacionales". [20] Como resultado del compromiso político, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar III adoptó su "logro supremo", [21] un nuevo régimen de paso en tránsito sin precedentes jurídicos previos. Este régimen proporcionó a los Estados costeros una capacidad de ejecución mucho menor en los estrechos. [22]