El MS Estonia se hundió el miércoles 28 de septiembre de 1994, entre las 00:50 y la 01:50 ( UTC+2 ) mientras cruzaba el mar Báltico , en ruta desde Tallin , Estonia , a Estocolmo , Suecia . El hundimiento fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XX. [1] [2] Es uno de los hundimientos más letales de un barco europeo en tiempos de paz, después del Titanic en 1912 y el Empress of Ireland en 1914, y el naufragio más mortal en tiempos de paz ocurrido en aguas europeas, con 852 (de 989) vidas perdidas. [3]
El Estonia partió con un ligero retraso a las 19:15 del 27 de septiembre y se esperaba que llegara a Estocolmo a la mañana siguiente aproximadamente a las 09:00. Posteriormente se informó de que llevaba a bordo 989 personas: 803 pasajeros y 186 tripulantes. [4] : 137 [JAIC 1]
La mayoría de los pasajeros eran suecos , aunque algunos eran de origen estonio , mientras que la mayoría de los miembros de la tripulación eran estonios. El barco estaba completamente cargado y se inclinaba ligeramente hacia estribor debido a la mala distribución de la carga. [4] : 138
Según el informe final del desastre, el clima era duro, con un viento de 15 a 25 m/s (29 a 49 nudos; 34 a 56 mph), fuerza 7-10 en la escala Beaufort [5] [6] y una altura de ola significativa de 4 a 6 m (13 a 20 pies) [JAIC 2] en comparación con la altura de ola significativa más alta medida en el mar Báltico de 7,7 m (25 pies 3 pulgadas). [7] Esa Mäkelä, el capitán del Silja Europa que fue designado comandante en el lugar para el esfuerzo de rescate posterior, describió el clima como "normalmente malo", o como una típica tormenta de otoño en el mar Báltico. Según los datos satelitales modelados [ aclaración necesaria ] , las ráfagas superaron los 85-100 km/h (24-28 m/s) a la 01:00 de esa noche sobre el mar Báltico, aunque el barco aún no había alcanzado las áreas con las ráfagas más fuertes antes de hundirse. [8] Hubo algo de lluvia y temperaturas de alrededor de 10 °C (50 °F). [8] Todos los transbordadores de pasajeros programados estaban en el mar, algo que no es inusual para este clima en el mar Báltico. El informe oficial dice que, si bien no se conoce la velocidad exacta en el momento del accidente, Estonia tenía tiempos de viaje muy regulares, con un promedio de 16 a 17 nudos (30 a 31 km/h). El primer oficial del ferry de cruceros Mariella de Viking Line rastreó la velocidad del Estonia por radar a aproximadamente 14,2 nudos (26,3 km/h) antes de las primeras señales de peligro, mientras que los oficiales del Silja Europa estimaron su velocidad entre 14 y 15 nudos (26 a 28 km/h) a medianoche.
La primera señal de problemas a bordo del Estonia fue cuando se escuchó un golpe metálico, presumiblemente causado por una fuerte ola que golpeó las puertas de proa alrededor de la 01:00, cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku , pero una inspección, limitada a verificar las luces indicadoras de la rampa y la visera , no mostró problemas. [4] : 138 Durante los siguientes 10 minutos, los pasajeros y otros tripulantes informaron ruidos similares. [4] : 138 Aproximadamente a la 01:15, se cree que la visera se separó y abrió la rampa de carga detrás de ella. El barco inmediatamente tomó una fuerte escora a estribor (inicialmente alrededor de 15 grados, pero a la 01:30, el barco había girado 60 grados y a la 01:50 la escora era de 90 grados) cuando el agua inundó la cubierta del vehículo. [4] : 138 El Estonia giró a babor y redujo la velocidad antes de que sus cuatro motores se apagaran por completo. [4] : 138
Aproximadamente a la 01:20, una tranquila voz femenina gritó " Häire, häire, laeval on häire ", que en estonio significa "Alarma, alarma, hay alarma en el barco", por el sistema de megafonía, que fue seguida inmediatamente por una alarma interna para la tripulación, y luego un minuto después por la señal de emergencia general . La rápida escora del barco y la inundación impidieron que muchas personas en las cabinas ascendieran a la cubierta del bote, ya que el agua no solo inundó el barco a través de la cubierta de automóviles, sino también a través de las ventanas de las cabinas, así como las enormes ventanas a lo largo de la cubierta 6. Las ventanas cedieron a las poderosas olas cuando el barco se inclinó y el mar alcanzó las cubiertas superiores. Los sobrevivientes informaron que el agua fluía desde los paneles del techo, las escaleras y a lo largo de los pasillos desde las cubiertas que aún no estaban bajo el agua. Esto contribuyó al rápido hundimiento. [4] : 138 La tripulación del barco comunicó un mayday a las 01:22, pero no siguió los formatos internacionales. Estonia dirigió una llamada al Silja Europa y sólo después de establecer contacto con él el operador de radio pronunció la palabra "Mayday". El operador de radio del Silja Europa , el primer oficial Teijo Seppelin, respondió en inglés: "Estonia, ¿estás llamando a Mayday?". Después de eso, la voz del tercer oficial Andres Tammes tomó el relevo en Estonia y la conversación pasó al finés. [9]
Tammes pudo proporcionar algunos detalles sobre la situación, pero debido a un corte de energía no pudo dar su posición, lo que retrasó un poco las operaciones de rescate. Tammes moriría más tarde en el naufragio. Unos minutos más tarde, la energía volvió (o alguien en el puente logró bajar al lado de estribor del puente para verificar el GPS marino, que mostrará la posición del barco incluso en condiciones de apagón), y el Estonia pudo comunicar por radio su posición al Silja Europa y al Mariella . Después de eso, Estonia envió su último mensaje de radio diciendo: "Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä" (en español: "Realmente malo, se ve realmente mal ahora mismo"). El barco desapareció de las pantallas de radar de otros barcos alrededor de las 01:50, [4] : 138 y se hundió en 59°23′N 21°41′E / 59.383, -21.683 en aguas internacionales , a unas 22 millas náuticas (41 km) en rumbo 157° de la isla de Utö , Finlandia, a una profundidad de 74 a 85 m (245 a 280 pies) de agua. Según los relatos de los supervivientes, el barco se hundió de popa tras escorarse 90 grados.
Las operaciones de búsqueda y salvamento se llevaron a cabo siguiendo los acuerdos establecidos en el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR) de 1979, y el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo MRCC Turku más cercano coordinó las actividades de acuerdo con los planes de Finlandia. El Báltico es una de las zonas de navegación más concurridas del mundo, con 2.000 buques en el mar en cualquier momento, y estos planes suponían que los propios barcos del buque y los transbordadores cercanos proporcionarían ayuda inmediata y que los helicópteros podrían despegar después de una hora. Este plan había funcionado para el número relativamente pequeño de accidentes que implicaban hundimientos, en particular porque la mayoría de los buques tienen pocas personas a bordo. [10]
Mariella , el primero de los cinco transbordadores que llegaron al lugar del accidente, llegó a las 02:12. [1] El MRCC Turku no reconoció la llamada de socorro inmediatamente y el informe de Mariella fue retransmitido por la Radio de Helsinki como el mensaje pan-pan menos urgente . Una emergencia a gran escala no se declaró hasta las 02:30. Mariella sacó al mar balsas salvavidas abiertas a las que se transfirieron con éxito 13 personas en las balsas de Estonia , e informó de la ubicación de otras balsas a los helicópteros de rescate suecos y finlandeses, el primero de los cuales llegó a las 03:05. El primero llevó a los supervivientes a la orilla, mientras que el segundo (los helicópteros de la guardia fronteriza finlandesa Super Puma OH-HVG y Agusta Bell 412 OH-HVD) eligió la opción más arriesgada de aterrizar en los transbordadores. El piloto del OH-HVG declaró que aterrizar en los transbordadores fue la parte más difícil de toda la operación de rescate; a pesar de eso, este único helicóptero rescató a 44 personas, más que todos los transbordadores. El MS Isabella salvó a 16 supervivientes gracias a su tobogán de rescate.
De las 989 personas a bordo, 138 fueron rescatadas, una de las cuales murió más tarde en el hospital. [1] Los barcos rescataron a 34 y los helicópteros a 104; los transbordadores desempeñaron un papel mucho menor del que habían previsto los planificadores porque era demasiado peligroso lanzar sus botes salvavidas o sus botes de hombre al agua (MOB). El accidente se cobró 852 vidas. La mayoría murió por ahogamiento e hipotermia , ya que la temperatura del agua era de 10 a 11 °C (50 a 52 °F).
Una de las víctimas del naufragio fue el cantante estonio Urmas Alender . En total, se recuperaron 94 cuerpos: 93 en los 33 días siguientes al accidente, y la última víctima fue encontrada 18 meses después. [1] Cuando llegaron los helicópteros de rescate, alrededor de un tercio de los que escaparon del Estonia habían muerto de hipotermia, mientras que menos de la mitad de los que habían logrado abandonar el barco fueron finalmente rescatados. [1] Los supervivientes del naufragio eran en su mayoría varones jóvenes de constitución fuerte, de todos los que sobrevivieron 111 eran hombres, pero solo 26 eran mujeres. [11] Sobrevivieron siete mayores de 55 años y no hubo supervivientes menores de 12 años. Unas 650 personas seguían dentro del barco cuando se hundió. [JAIC 1] La comisión estimó que hasta 310 pasajeros llegaron a las cubiertas exteriores, 160 de los cuales abordaron las balsas salvavidas o los botes salvavidas. [12]
El naufragio fue examinado y grabado en vídeo por vehículos submarinos operados a distancia y por buzos de una empresa noruega, Rockwater A/S, contratada para el trabajo de investigación. [JAIC 3] El informe oficial indicó que las cerraduras de la puerta de proa habían fallado por la tensión de las olas y la puerta se había separado del resto del buque, abriendo de par en par la rampa que había detrás. [JAIC 4] La visera de proa y la rampa se habían arrancado en puntos que no activarían una advertencia de "abierto" o "desenganchado" en el puente, como es el caso en el funcionamiento normal o en caso de fallo de los pestillos. El puente también estaba situado demasiado atrás en el transbordador para que la visera se pudiera ver desde allí. [JAIC 5] Aunque había vigilancia por vídeo de la rampa interior, el monitor del puente no era visible desde el puesto de mando . [JAIC 6] La visera de proa estaba mal diseñada, ya que los procesos de fabricación y aprobación del barco no consideraban la visera y sus accesorios como elementos críticos en lo que respecta a la seguridad del barco. [4] : 139 Se cree que el primer golpe metálico fue el sonido del mecanismo de bloqueo inferior de la visera al fallar, y que los ruidos posteriores habrían sido del visor "aleteando" contra el casco cuando fallaron los otros cierres, antes de liberarse y exponer la rampa de proa. [4] : 139–140 La falla posterior de la rampa de proa permitió que el agua entrara en la cubierta del vehículo, lo que se identificó como la causa principal del vuelco y hundimiento: [4] : 139 Los transbordadores RORO con sus amplias cubiertas de vehículos son particularmente vulnerables al vuelco si la cubierta del vehículo está incluso ligeramente inundada debido al efecto de superficie libre : el movimiento giratorio del fluido a través de un área tan grande obstaculiza la capacidad del barco para enderezarse después de rodar con una ola. El mismo efecto había causado el vuelco del MS Herald of Free Enterprise siete años antes.
El informe criticó las acciones de la tripulación, en particular por no reducir la velocidad antes de investigar los ruidos que emanaban de la proa y por no ser conscientes de que la escora estaba siendo causada por agua que entraba en la cubierta del vehículo. [4] : 142 También hubo críticas generales sobre las demoras en hacer sonar la alarma, la pasividad de la tripulación y la falta de orientación desde el puente.
Las recomendaciones de modificaciones que se aplicarían a buques similares incluían la separación de los sensores de condición de los mecanismos de cierre y bisagra. [JAIC 7]
En 1999, se hicieron extensivos a las tripulaciones de todos los buques de pasajeros los requisitos de formación especial en gestión de multitudes y crisis y en comportamiento humano, y se introdujeron modificaciones en las normas de guardia. [13] Las radiobalizas de socorro de Estonia o EPIRB requerían activación manual, lo que no ocurrió. Si se hubieran activado automáticamente, habría sido inmediatamente obvio que el buque estaba en peligro y la ubicación habría estado despejada. Posteriormente se exigió que todas las EPIRB se desplegaran automáticamente y el accidente fue "fundamental en el movimiento para legislar sobre registradores de datos de viaje ". [14] Se introdujeron nuevas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre seguridad de la vida en el mar (SOLAS) para balsas salvavidas para rescate de buques escorados en aguas turbulentas. [15]
Los nuevos diseños, el "concepto de ciudadela", una vez más influenciado por Estonia , tienen como objetivo garantizar que los barcos dañados tengan suficiente flotabilidad para permanecer a flote, aunque el costo determinará si se construyen o no. SOLAS 90, que entró en vigor en 2010, especifica los requisitos de estabilidad de los barcos de pasajeros existentes y los del noroeste de Europa también deben poder sobrevivir a 50 cm (20 pulgadas) de agua en la cubierta de automóviles. [16]
El 28 de septiembre de 2020 se estrenó un documental sueco en el que se filmó el naufragio con equipo submarino. En la investigación se encontró un agujero de cuatro metros en el casco del barco. Esto llevó al primer ministro y al ministro de Asuntos Exteriores de Estonia a reunirse con sus homólogos sueco y finlandés y anunciar que se llevaría a cabo una "nueva investigación técnica". [17]
El jefe de la investigación estonia, Margus Kurm, declaró públicamente que cree que esta nueva información apunta a una colisión con un submarino y que el agujero no pudo haberse producido después del hundimiento. [18] En octubre de 2020, el gobierno estonio publicó un informe en el que afirmaba que el agujero era demasiado pequeño para haber hundido el barco tan rápidamente como lo hizo. [19] Los documentalistas suecos fueron procesados por violar la santidad del naufragio, pero fueron absueltos el 8 de febrero de 2021 porque la inmersión se produjo en un barco alemán en aguas internacionales . Alemania no había firmado el tratado que declara la santidad del lugar. [20] Sin embargo, como resultado de un nuevo juicio en septiembre de 2022, los cineastas fueron finalmente declarados culpables y multados. [21]
En junio de 2021, los parlamentos sueco y estonio aprobaron leyes que permitían examinar los restos del naufragio para investigar el desastre. [22] Poco después, la Autoridad Sueca de Investigación de Accidentes anunció su plan de realizar inmersiones en el lugar de la fosa a partir de julio de 2021. [23] En julio de 2023, se recuperó la rampa para automóviles. [24]
Entre 2021 y 2022, las autoridades estonias, finlandesas y suecas llevaron a cabo estudios exhaustivos del naufragio [25] utilizando cámaras, fotogrametría 3D, escáneres láser 3D y perfiladores de subsuelo de penetración media y superficial, entre otros equipos. El objetivo era identificar la causa de las deformaciones penetrantes en el casco del MV Estonia y evaluar si se debía reabrir la investigación de seguridad del hundimiento.
En enero de 2023, la Autoridad Sueca de Investigación de Accidentes (SHK) publicó el Informe Intermedio de la Evaluación Preliminar del MS Estonia [26] tras la investigación conjunta. Según el informe, no había "ningún indicio de colisión con un buque o un objeto flotante", ni tampoco "indicios de una explosión en la zona de proa". [26] [27] También se encontró una fuga de aceite en la sección de popa del casco y la Guardia Fronteriza finlandesa está vigilando la fuga. [28]
También se concluyó que el buque "no estaba en condiciones de navegar" y que su certificado de navegabilidad, expedido el 28 de enero de 1993, era incorrecto, porque
El informe también concluyó que si se hubiera realizado la inspección y se hubiera tomado nota de la exención, "el buque no habría estado operando en la ruta Tallin-Estocolmo" y "el accidente probablemente no habría ocurrido".
La rampa de proa y algunas piezas metálicas que fueron cortadas del casco por buzos en la década de 1990 fueron rescatadas en julio de 2023. [29] [30]
El desastre tuvo un gran impacto en la seguridad de los transbordadores, lo que llevó a cambios en las normas de seguridad así como en el diseño de las balsas salvavidas, [31] de forma muy similar a lo que ocurrió con el desastre del RMS Titanic en 1912.
Existen teorías conspirativas sobre la causa del hundimiento. La periodista alemana Jutta Rabe y la revista británica New Statesman afirman que las pruebas de laboratorio realizadas sobre los restos recuperados ilegalmente de la proa del Estonia arrojaron indicios de una explosión deliberada, que según afirman fue ocultada por los gobiernos sueco, británico y ruso para encubrir una operación de inteligencia que contrabandeaba material militar a través del transbordador civil. [32] Los miembros de la Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes negaron estas afirmaciones, diciendo que el daño visto en los restos se produjo durante el desprendimiento de la visera del buque. La JAIC citó los resultados del Instituto Federal de Investigación y Pruebas de Materiales de Alemania , que concluyó que las muestras de Jutta Rabe no demostraban que se hubiera producido una explosión. [33]
En el otoño de 2004, un ex funcionario de aduanas sueco afirmó en Sveriges Television que Estonia había sido utilizada para transportar equipo militar ex soviético en septiembre de 1994. [34] Posteriormente, los gobiernos sueco y estonio iniciaron investigaciones separadas, que confirmaron que había equipo militar no explosivo a bordo del barco el 14 y el 20 de septiembre de 1994. Según el Ministerio de Defensa sueco , no había tal equipo a bordo el día del desastre, y las investigaciones anteriores del Servicio de Aduanas sueco no encontraron informes de ninguna actividad anómala alrededor del día del desastre. [35] [36]
Tras el desastre, muchos familiares de los fallecidos exigieron que sus seres queridos fueran rescatados de aguas internacionales y se les diera sepultura en tierra. También se exigió que se rescatara todo el barco para poder descubrir la causa del desastre mediante una inspección detallada. [37] [4] : 140 Citando las dificultades prácticas y las implicaciones morales de rescatar cuerpos en descomposición del fondo del mar (la mayoría de los cuerpos nunca fueron recuperados), y temiendo la carga financiera que supondría sacar todo el casco a la superficie y la operación de salvamento, el gobierno sueco sugirió enterrar todo el barco in situ con una carcasa de hormigón. [38] [39]
Como paso preliminar, se arrojaron miles de toneladas de guijarros al lugar. [4] : 140 El Acuerdo de Estonia de 1995 , un tratado entre Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia, Polonia, Dinamarca, Rusia y el Reino Unido, declaró la santidad del lugar, prohibiendo a sus ciudadanos incluso acercarse al naufragio. [40] Sin embargo, el tratado solo es vinculante para los ciudadanos de los países signatarios. Al menos dos veces, la Armada sueca ha descubierto operaciones de buceo en el naufragio. La ubicación del naufragio es monitoreada por radar por la Armada finlandesa . [41]
El hundimiento del Estonia ha sido objeto de numerosos documentales, además del largometraje Baltic Storm , entre ellos:
También fue mencionado en la película sueca Fuerza mayor . [44]
Estonia , una serie de televisión finlandesa de ocho partessobre el accidente de MS Estonia , fue producida por la compañía Fisher King para el servicio de transmisión nórdico C More y se lanzó en 2023. Según los creadores detrás de la serie, se dijo que el esfuerzo era la serie dramática más cara jamás producida en Finlandia. [45] [46]
Además, el desastre ha inspirado varias obras musicales:
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