La disputa costera australiana de 1998 fue un acontecimiento en la historia de las relaciones laborales de Australia, en el que Patrick Corporation emprendió una reestructuración de sus operaciones con el fin de despedir a su fuerza laboral. Posteriormente, los tribunales australianos declararon ilegal la reestructuración de Patrick Corporation. La disputa implicó que Patrick Corporation despidiera a su fuerza laboral y excluyera a los trabajadores del lugar de trabajo después de que se había llevado a cabo la reestructuración, siendo muchos de estos trabajadores miembros del dominante Sindicato Marítimo de Australia . El consiguiente despido y cierre patronal de su fuerza laboral sindicalizada fue apoyado y respaldado por el Gobierno de Coalición Nacional / Liberal de Australia .
Los acontecimientos más importantes de la disputa ocurrieron en cuatro puertos importantes, donde Patrick Corporation tenía operaciones importantes: Melbourne , Brisbane , Fremantle y Sydney . [1] Giraba en torno a los intentos de Patrick Corporation y el gobierno federal de mejorar la eficiencia de los muelles de Australia; principalmente reduciendo la plantilla y el poder de la Unión Marítima de Australia.
Alrededor de 1995-1996, aproximadamente el 70% de las importaciones de Australia y el 78% de las exportaciones se transportaron por mar, lo que representó aproximadamente 60 mil millones de dólares en comercio. Sin embargo, esto no incluye los ingresos por importaciones de automóviles.
La Comisión de Productividad recopiló datos a lo largo de 1997 , comparando el desempeño de la estiba de contenedores a nivel internacional para los mismos barcos y tráficos. Los datos indicaron que Australia cobraba en general más, la productividad era menor y los servicios eran menos confiables que en el extranjero. A excepción de la carga de cereales a granel , otros sectores de la estiba tradicional también tuvieron resultados relativamente deficientes. También encontró que los cargos por servicios marítimos e infraestructura portuaria eran, en total, dos o tres veces mayores que en los puertos extranjeros, y señaló que sólo una parte de esto refleja los precios de recuperación de costos en Australia. [2]
Junto con otros problemas en la cadena de transporte, este bajo rendimiento no sólo generaba mayores costos directos para los transportistas, sino también importantes costos indirectos derivados de retrasos y falta de confiabilidad que podrían haberse reducido. En general, la evaluación comparativa internacional reveló un margen significativo para mejorar el desempeño de Australia.
John Howard, antes de ser elegido en 1996, había prometido una importante reforma de las relaciones laborales. En enero de 1997, el Gobierno de Howard modificó sustancialmente la Ley de Relaciones Industriales de 1988 y la rebautizó como Ley de Relaciones en el Lugar de Trabajo de 1996 . El objetivo declarado de esta legislación era fomentar la elección individual en la negociación en el lugar de trabajo reduciendo los poderes de intervención de las organizaciones externas, en particular los sindicatos. Además, la legislación redujo los poderes de la Comisión Australiana de Relaciones Laborales para arbitrar disputas. La ley también introdujo contratos de trabajo legales individuales. Estos se conocían como acuerdos laborales australianos o AWA. La flexibilización de las disposiciones de la negociación colectiva fue motivo de objeciones por parte de muchos trabajadores y sindicatos.
La productividad de las zonas costeras australianas había sido un tema de preocupación desde la década de 1980. Patrick Corporation buscó mejorar la productividad creando despidos y reduciendo los derechos de horas extras para sus empleados permanentes, así como contratando más empleados de forma ocasional. El Sindicato Marítimo de Australia (MUA) se formó mediante la fusión de dos sindicatos: el Sindicato de Gente de Mar de Australia (SUA) y la Federación de Trabajadores de la Ribera (WWF). El MUA nació de este contexto y mantuvo una fuerte presencia sindical en la ribera.
En aquel momento, era obligatorio que los futuros empleados fueran miembros titulares de una tarjeta del MUA. El gobierno de Howard buscó alentar a la fuerza laboral no sindicalizada a competir contra la MUA e introdujo nuevos cambios legislativos para lograrlo.
Después de la introducción legislativa de los acuerdos en el lugar de trabajo australianos , varios operadores de estiba jugaron con la posibilidad de incorporar trabajadores subcontratados individuales a sus fuerzas laborales, pero abandonaron sus planes ante la estridente oposición y activismo sindical.
Una empresa estibadora australiana, Fynwest Pty Ltd, intentó reclutar a miembros antiguos y actuales de las Fuerzas de Defensa Australianas para contrarrestar al MUA. [3] En particular, a partir de diciembre de 1997, Fynwest inició una campaña para reclutar miembros antiguos y actuales del Servicio Aéreo Especial (SAS), paracaidistas del 3RAR , comandos del 4RAR y otros especialistas militares, para que se convirtieran en estibadores. [4] Otros fueron reclutados en controvertidas empresas privadas de consultoría militar y de seguridad, como Sandline International [5] y Control Risks Group . Esto llevó al uso de términos como " mercenarios industriales " en los círculos políticos y mediáticos.
Fynwest planeaba enviar a estos reclutas a Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos , donde se les podría proporcionar una formación estándar internacional. Los estibadores recién capacitados participarían luego en un programa de capacitación de trabajadores portuarios no sindicalizados en Australia.
El MUA fue "avisado" sobre la operación planificada de Fynwest y llevó el asunto a los medios de comunicación, quienes se reunieron con los empleados de Fynwest que se marchaban mientras abordaban un vuelo a Dubai y cuestionaron su condición de "turistas". Las intensas críticas y la amenaza de represalias industriales internacionales obligaron al gobierno de Dubai a cancelar las visas para los empleados de la empresa Fynwest.
En septiembre de 1997, Patrick implementó una reestructuración mediante la cual las funciones de emplear a su fuerza laboral sindicalizada y ser propietaria de su negocio de estiba se dividieron en diferentes compañías. Los negocios y activos de estiba que anteriormente estaban en manos de las entidades empleadores se transfirieron a otras empresas dentro del Grupo Patricks. Además, las entidades empleadoras celebraron varios acuerdos de suministro de mano de obra con las entidades propietarias para suministrar mano de obra a Patricks. Como consecuencia, los contratos de suministro de mano de obra se convirtieron en el principal activo de las entidades patronales.
Significativamente, los acuerdos de suministro de mano de obra eran rescindidos por las entidades propietarias sin previo aviso en circunstancias de huelga. Los detalles de la reestructuración corporativa no fueron comunicados a los empleados de Patrick ni al MUA.
A finales de 1997 y principios de 1998, los empleados de Patrick participaron en una acción industrial, sobre todo en el muelle Webb número 5 de Melbourne .
El 8 de abril de 1998, la dirección de Patrick despidió a todos sus empleados; liquidó sus activos, quedando técnicamente insolvente ; e impuso un cierre patronal en la mayoría de los puertos en los que operaba.
El Ministro de Relaciones Laborales , Peter Reith, leyó un informe preparado y afirmó que el gobierno apoyó plenamente a Patrick en su acción. [6]
A la mañana siguiente, los muelles estaban en pleno funcionamiento y contaba con nuevo personal no sindicalizado.
Continuaron las acciones industriales y los piquetes en Patrick's Docks en todo el país. Patrick's obtuvo una orden judicial de la Corte Suprema que prohibía efectivamente a cualquiera realizar piquetes en el Webb Dock el 21 de abril, medida que los sindicatos amenazan con desafiar [7]
El caso llegó al Tribunal Federal y el juez North falló a favor del sindicato. Encontró que la empresa había reestructurado deliberadamente su estructura corporativa con la única intención de despedir a sus trabajadores sindicalizados. [8]
La empresa, con el apoyo del gobierno, apeló esta decisión ante el pleno del Tribunal Federal, que confirmó la decisión anterior del juez North. La empresa apeló ante el Tribunal Superior de Australia con el apoyo del gobierno. [9] El Tribunal Superior confirmó el fondo de las órdenes, pero las modificó para reconocer el papel legítimo de los administradores de la empresa (ahora insolvente). [10]
El MUA y Patrick negociaron un nuevo acuerdo de trabajo, que fue adoptado por la empresa y los trabajadores en junio de 1998. El acuerdo especificaba una reducción casi a la mitad de la fuerza laboral permanente mediante despidos voluntarios, la eventualización y subcontratación de algunos puestos de trabajo, equipos de trabajo más pequeños, Horarios regulares más largos, control de la empresa sobre las listas y bonificaciones de productividad para una carga más rápida. Si bien el sindicato mantuvo la capacidad de representar a los trabajadores marítimos, la empresa logró cambios significativos en las prácticas laborales como deseaba. El Ministro de Relaciones Laborales, Peter Reith, afirmó entonces: "Parece que hay una serie de reformas que cumplirán los siete objetivos de referencia que son muy importantes". [11]
Algunos trabajadores no sindicalizados dejaron de trabajar para su empleador al concluir el conflicto. [ cita necesaria ]