Las Guerras de Tracción de Chicago fueron un conflicto político que tuvo lugar en Chicago principalmente desde mediados de la década de 1890 hasta principios de la década de 1910. Se relacionaban con la franquicia y la propiedad de las líneas de tranvía . En su momento, fue uno de los temas políticos dominantes en la ciudad y fue un tema central en varias elecciones a alcaldes y dio forma a los mandatos de varios alcaldes, en particular los de Carter Harrison Jr. y Edward Fitzsimmons Dunne .
Chicago otorgó sus primeras franquicias de tranvías en 1856. [1] Al principio, surgieron docenas de empresas de tranvías. Sin embargo, en la década de 1890, las fusiones y adquisiciones habían dejado solo un puñado. [1]
En el verano de 1863 se propuso la "Ley Gridiron" para ampliar la franquicia de las compañías de tranvías de Chicago a 99 años. Esto generó indignación en Chicago y surgieron grandes peticiones y protestas. [2]
En enero de 1865, anulando un veto del gobernador Richard Yates , la legislatura de Illinois aprobó la "Franquicia del Siglo", que para entonces se conocía como la "Ley de los 99 años"/ "Ley de franquicia de 99 años" que extendió la franquicia de las empresas de tranvías a 99 años. [3] [2] Había fuertes dudas sobre la constitucionalidad de la legislación. [3]
En 1883, para posponer un conflicto, el alcalde de Chicago, Carter Harrison Sr., negoció un entendimiento con las compañías de tranvías según el cual la ciudad extendería sus franquicias por veinte años más y resolvería el estatus de la ley de 99 años en otro momento. [3]
Charles Yerkes , propietario de una gran cantidad de líneas de tranvía de la ciudad, comenzó a liderar un esfuerzo por ampliar las franquicias. [1] [3] [4] [5] [6] [7] Yerkes tenía gran poder e influencia, y en un momento llegó a tener influencia sobre la mayoría de la legislatura estatal.
El 14 de mayo de 1865, el gobernador John Peter Altgeld vetó un proyecto de ley para ampliar las franquicias que había sido aprobado por la legislatura de Illinois. Declaró: "Amo a Chicago y no estoy dispuesto a ayudar a forjar una cadena que ataría a su gente de pies y manos para siempre a las ruedas del monopolio y no les dejaría escapatoria". [8] [9]
A principios de 1897, el legislador John Humphrey presentó varios proyectos de ley que otorgarían franquicias de 50 años con muy poca compensación para la ciudad. [3] [10] Los proyectos de ley fueron derrotados en la Cámara de Representantes de Illinois el 12 de mayo de 1897. [9]
El recién elegido alcalde de Chicago, Carter Harrison Jr. (hijo del ex alcalde Carter Harrison Sr.), había mostrado una fuerte oposición a los proyectos de ley y había presionado con éxito a los legisladores para que los eliminaran. [3] [8] En última instancia, las guerras de tracción se convertirían en una preocupación dominante durante los cinco mandatos del joven alcalde. [3]
La opinión pública se opuso a una prórroga de 50 años. [3]
Después de la derrota de los proyectos de ley Humphrey, el representante estatal Charles Allen presentó un proyecto de ley que permitiría a los ayuntamientos otorgar franquicias de 50 años. [3] Se aprobó tanto en el Senado de Illinois como en la Cámara de Representantes de Illinois el 4 de junio de 1897 y fue firmado por el gobernador John Riley Tanner el 9 de junio . [9] Después de que el proyecto de ley se aprobara con éxito, el ámbito del conflicto se trasladó de la legislatura estatal al Ayuntamiento de Chicago . [3]
Las elecciones de concejales de Chicago de abril de 1898 se consideraron una oportunidad para dar forma a la votación pendiente del Ayuntamiento sobre el asunto. [9] La Liga de Votantes Municipales solicitó que todos los candidatos firmaran su plataforma, que contenía una promesa de no votar por ninguna franquicia que excediera los veinte años o que no proporcionara a la ciudad una compensación suficiente. [9] De los veintinueve candidatos que la liga respaldó en las elecciones de concejales de Chicago de abril, diecinueve fueron elegidos. [9] Además, otros seis concejales electos habían firmado la promesa a pesar de no contar con el respaldo de la Liga (ya que sus escaños se consideraban "seguros" para la reelección). [9] Se creía que los votantes habían elegido un Ayuntamiento que se opondría a las extensiones de la Ley Allen, ya que se creía que 42 de los 68 concejales probablemente emitirían votos en contra. [9]
El 5 de diciembre de 1898, cinco meses después de que el estado aprobara el proyecto de ley presentado por Allen, siete meses después de las elecciones de concejales y un mes después de que las elecciones legislativas estatales parecieran haber señalado la sentencia de muerte de la Ley Allen, se presentó una ordenanza al Ayuntamiento de Chicago que otorgaría franquicias de 50 años. [3] [9] La ordenanza extendería todas las franquicias que se habían otorgado y promulgado antes del 1 de julio de 1897 por extensiones de cincuenta años. [9] También especificó una tarifa de cinco centavos para los primeros veinte años. [9] También especificó una compensación considerablemente baja para la ciudad por parte de las compañías de tranvías. [9] Esta ordenanza fue presentada por el concejal del Distrito 23 William H. Lyman, y fue apodada la "Ordenanza Lyman". [9] Esto fue, en esencia, un esfuerzo desesperado por parte de las compañías de tranvías. [9]
Harrison prometió detener la ordenanza, afirmando que "si Yerkes puede aprobar una ordenanza a pesar de mi veto, me comeré mi viejo sombrero marrón". [3]
La ordenanza contó con el apoyo de varios Lobos Grises del Ayuntamiento . Harrison detuvo el proyecto de ley "enterrándolo" en un comité . Las votaciones nominales decisivas vinieron de los concejales Michael Kenna y John Coughlin el 19 de diciembre. [3] El proyecto de ley se envió primero al Comité de Calles y Callejones Sur, Calles y Callejones Norte y Calles y Callejones Oeste, donde permaneció hasta el 19 de diciembre, cuando fue retirado y en su lugar remitido al Comité del Ayuntamiento. [9] Este comité lo mantuvo hasta el 14 de febrero de 1899, cuando de acuerdo con una opinión desfavorable sobre el proyecto de ley emitida por el Concejal Corporativo Granville W. Browning se creó un informe de mayoría, que recomendaba que no se promulgara ninguna legislación en ese momento. William CL Zeiler y William Mangler habían firmado un informe de minoría recomendando su aprobación. [9]
Se intentó aprobar otras ordenanzas. [9] El informe de la minoría recomendó la llamada "ordenanza Kimbell", que, entre otras cosas, ampliaría las franquicias hasta el 31 de diciembre de 1946 y tendría una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. [9] La propuesta "Ordenanza Hermann" ampliaría las franquicias durante veinte años, pero a partir de entonces permitiría a la ciudad comprar, poseer y operar líneas. [9]
La opinión pública en contra de la Ley Allen fue tan fuerte que las plataformas de las convenciones de todos los partidos en el condado de Cook, así como muchas convenciones de partidos en otras partes del estado, incluyeron el apoyo a la derogación de la ley. [9] Las convenciones estatales de los dos partidos principales también aprobaron resoluciones que pedían la derogación de la ley. [9] Una vez más, como en las elecciones de concejales a principios de ese año, la Liga de Votantes Municipales solicitó a todos los candidatos que firmaran su plataforma. [9] También se realizaron esfuerzos en muchos distritos legislativos para bloquear la renominación y reelección de los miembros que habían votado previamente a favor de los proyectos de ley Humphrey y/o la Ley Allen. Este esfuerzo fue tan exitoso que solo 22 de los 114 miembros de la Asamblea General de Illinois que habían votado a favor de la Ley Allen fueron reelegidos. [9]
Harrison, al igual que la mayoría de los habitantes de Chicago, no sólo se oponía a la prórroga de 50 años, sino que también se oponía a aceptar cualquier ampliación de la franquicia a menos que la legislatura estatal derogara la Ley Allen. [3] Se consideró que esta postura había dado sus frutos cuando se derogó el proyecto de ley el 7 de marzo de 1899. [3] [9] Tras admitir la derrota, Yerkes vendió la mayoría de sus acciones de transporte de Chicago y se mudó a Nueva York . [3] [11]
Surgió un enfrentamiento entre los operadores de tranvías, que todavía reivindicaban su derecho a franquicias de 99 años, y el gobierno municipal de Harrison. La disputa entre el gobierno de la ciudad y las empresas no se resolvería hasta 1907, cuando Harrison ya había dejado el cargo. [3] Mientras tanto, la frustración pública por esta inacción empezó a crecer. [3]
Al mismo tiempo, surgió un nuevo movimiento en apoyo de la propiedad municipal. Junto a una serie de causas "progresistas", había surgido en Estados Unidos un movimiento a favor de la propiedad municipal ( Municipalización ). Como resultado, surgió en Chicago un movimiento que buscaba conseguir de inmediato la propiedad social pública de las líneas de tranvía, gestionándolas como una empresa de propiedad pública / servicio público . [3]
La influyente Liga de Votantes Municipales, que abogó por la cuestión de la tracción, se fundó en enero de 1896. [9]
El alcalde Harrison no aceptó la idea de la propiedad municipal, incluso después de que los dos partidos políticos principales la apoyaran en 1900. [12]
El transporte público surgió como un tema central en las elecciones municipales. [13]
En 1897, John Maynard Harlan se postuló para alcalde con una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. [3]
Cuando Carter Harrison Jr. fue reelegido en 1899 , uno de sus oponentes había sido el ex gobernador Altgeld, que se presentó bajo el lema del partido "Propiedad municipal" en una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. [12]
En 1902 se aprobó un referéndum sobre la propiedad municipal por un margen de seis a uno. [1]
El 18 de diciembre de 1899, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que permitía la designación de un comité especial de siete personas, posteriormente denominado Comisión de Ferrocarriles Urbanos, para formular una política sobre el problema de la tracción. [9] Esto siguió al "Comité Harlan", una comisión que existió desde 1897 hasta 1898, que estaba dirigida por el entonces concejal John Maynard Harlan y que emitió el "Informe Harlan", un documento que exponía hechos sobre el tema pero no extraía ninguna conclusión política. [9]
Entre otras cosas, el comité debía examinar la viabilidad y la practicidad de la propiedad municipal, así como los términos y condiciones en que podría existir dicha propiedad. [9]
El 15 de enero de 1900, el Ayuntamiento adoptó una resolución que ordenaba además a la comisión examinar e informar qué compañías, si las había, estaban autorizadas en sus estatutos a operar tranvías utilizando algo distinto a la tracción animal, la validez de las ordenanzas que otorgaban tal derecho en oposición a los estatutos de las compañías, las disposiciones relacionadas de la ley de 99 años y qué líneas de tranvía, si las había, podrían ser adquiridas por la ciudad en virtud de sus ordenanzas. [9]
El comité estaba formado por William F. Brennan, Milton J. Foreman , Ernst F. Hermann, William Mavor, Walter J. Raymer y William E. Schlake. [9]
El informe fue presentado el 17 de diciembre de 1900. [9] Entre otras cosas, recomendó que las empresas de tranvías fueran reconocidas y tratadas como un monopolio , que el Ayuntamiento tuviera amplios poderes de control sobre ellas, la creación de un nuevo comité permanente sobre transporte local y que la ciudad debería tener el poder de poseer y operar tranvías. [9] Recomendó la celebración de referendos sobre cuestiones importantes de la política de tranvías. [9]
El 20 de mayo de 1901, el Ayuntamiento aprobó una ordenanza que creaba el Comité de Transporte Local. [9] Algunas de las funciones especiales del comité eran "llevar a cabo cualquier trabajo de investigación que la Comisión de Ferrocarriles Urbanos pudiera haber dejado incompleto, considerar y diseñar planes para hacer frente a la situación que pudiera surgir cuando las ordenanzas de ferrocarriles urbanos se sometieran a la acción" y "hacer un estudio especial del tipo, la calidad y la suficiencia del servicio y las instalaciones de transporte local de Chicago, y hacer al Ayuntamiento de vez en cuando, según lo considere oportuno, recomendaciones destinadas a mejorar el mismo". El comité estaría formado por nueve miembros del Ayuntamiento y el alcalde como miembro ex officio . [9] En su primer informe, emitido el 11 de diciembre de 1901, informó que la propiedad municipal de los ferrocarriles urbanos no era viable. [9]
En mayo de 1903, la Asamblea General de Illinois aprobó la Ley Mueller, que permitía a las ciudades "poseer, construir, adquirir, comprar, mantener y operar ferrocarriles urbanos" a través de títulos directos y arrendamientos, con la estipulación de que las ciudades debían recibir la aprobación de tres quintas partes de su electorado antes de asumir el control de los ferrocarriles. [12] [1] [14] La ley también impuso un límite de 20 años a las franquicias de tracción y proporcionó el derecho a los municipios de comprar empresas de tracción cuando sus franquicias expiraran. [1] La ley había sido presentada por el senador de Illinois Carl Mueller. [12]
En un referéndum del 5 de abril de 1904, los votantes de Chicago votaron con suficiente fuerza para permitir que la ciudad comenzara a adquirir tranvías, y los votantes aprobaron la medida por un margen de casi 5 a 1. [3] [12] [14] La ciudad también votó simultáneamente a favor de otros dos referendos relacionados con la propiedad municipal. [1]
El alcalde Harrison prefirió ser pragmático y negociar con las compañías de transporte para un mejor servicio en lugar de comprarlas. [1] Sin embargo, esto se topó con la oposición, particularmente de los partidarios de línea dura de la propiedad municipal inmediata, como el concejal William Emmett Dever . [1] Dever intentó presionar a su compañero concejal para que tomara una posición firme sobre el tema de la propiedad municipal al patrocinar varias leyes de reforma de tracción. [1] En el otoño de 1904, Dever propuso la celebración de un referéndum sobre si la ciudad debería promulgar una toma de control inmediata del servicio de tranvía. [1] Harrison mató públicamente el esfuerzo de referéndum de Dever, declarando: "La ordenanza de Dever es una medida de guerra y debe retenerse hasta que todos los demás medios para resolver el problema de la tracción hayan fallado". [1]
Finalmente, tres meses después de matar la "medida de guerra" de Dever, con el creciente descontento público por su manejo del conflicto de tracción y con los sindicatos en desacuerdo con su oposición a la propiedad municipal inmediata, Harrison decidió retirarse antes de la elección de alcalde de 1905. [3]
Harrison persuadió al Ayuntamiento para que presentara ordenanzas provisionales de tránsito para referéndum durante las elecciones municipales de 1905. [3] Finalmente, se colocaron tres propuestas en una votación consultiva relacionadas con el tránsito. [3]
En cuanto a si el Ayuntamiento debería aprobar las ordenanzas provisionales, 150.785 votaron "no", mientras que sólo 64.391 votaron "sí". [3]
Los votantes también votaron fuertemente (por un margen de 3 a 1) "no" en la cuestión de si la ciudad debería conceder alguna franquicia a la Chicago City Railway y en la cuestión de si el Ayuntamiento debería conceder una franquicia a alguna compañía ferroviaria. [3] [12]
También hubo un referéndum sobre la propiedad municipal inmediata en el que los votantes se pronunciaron a favor. [3]
El demócrata Edward Fitzsimmons Dunne se presentó con éxito como candidato a suceder a Harrison, con una campaña que defendía la propiedad municipal inmediata. [3] Mientras que su oponente republicano , John Manyard Harlan, se había presentado ocho años antes como republicano independiente en una plataforma a favor de la propiedad municipal, en 1905 apoyó las ordenanzas provisionales, prefiriendo retrasar la propiedad municipal hasta un momento en el que fuera económicamente más viable para la ciudad. [3]
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El objetivo principal de la alcaldía de Dunne sería intentar implementar la propiedad municipal inmediata. [12] Después de asumir el cargo, Dunne nombró a Clarence Darrow como "Asesor Especial de Tracción del Alcalde" [12] [15]
En junio de 1905, dos meses después de asumir el cargo, Dunne presentó su propuesta de Plan de Contrato , según la cual se otorgaría un contrato municipal a un grupo selecto de inversores privados que construirían y gestionarían una nueva ciudad de tránsito en nombre de la ciudad. Los administradores de este sistema recibirían una franquicia de veinte años. [1] [12] Esto fue rechazado por el consejo municipal. [1]
Dunne presentó posteriormente un plan alternativo, que también fracasó en el Ayuntamiento. [12]
En noviembre de 1905, Darrow renunció a su puesto como Consejero Especial de Tracción. [12] En 1906, Dunne designaría a Walter L. Fisher como el nuevo Consejero Especial de Tracción de la ciudad. [12]
Después de las negociaciones con las compañías de tranvías, Fisher creó la llamada Ordenanza Provisional, que vería mejoras en el servicio, un mayor reembolso a la ciudad por el uso de las calles y regulaciones más estrictas. [12] El plan, sin embargo, carecía de cualquier propuesta significativa para la compra municipal. [12] Dunne, al principio, promocionó esta ordenanza. [12] Sin embargo, después de la reacción negativa de los aliados de la reforma social de Dunne y la Liga de la Independencia de William Randolph Hearst (que amenazó con que podría presentar un candidato contra Dunne en la elección de alcalde de 1907), Dunne cambió su posición sobre la ordenanza. [12]
Tras el fracaso del plan en el ayuntamiento, Dunne y su aliado Dever intentaron presentar el plan a los votantes mediante referéndum. Junto con el lobby pro propiedad municipal y los medios de comunicación propiedad de William Randolph Hearst, lograron finalmente instar al ayuntamiento a que diera su consentimiento. [1]
El Ayuntamiento aprobó la emisión de 75 millones de dólares en certificados para financiar la adquisición de tranvías. Los votantes aprobaron dichos bonos en un referéndum celebrado en abril de ese mismo año. [3] Dunne tendría que luchar posteriormente para organizar otros pasos financieros y legales necesarios para llevar a cabo las adquisiciones.
Si bien los votantes aprobaron con éxito la propiedad municipal de los tranvías, una medida para permitir a la ciudad "proceder a operar tranvías" mediante la emisión de bonos de Mueller no logró el apoyo requerido del 60%. [1] [12] [16]
A principios del siglo XX se había producido un enfrentamiento entre las compañías ferroviarias, que todavía reivindicaban su derecho a franquicias de 99 años, y el gobierno municipal de Chicago. Al final, este enfrentamiento duró varios años, hasta que las decisiones judiciales anularon la ley de 99 años. [3]
En 1903, un fallo del juez del Séptimo Circuito de los Estados Unidos, Peter S. Grosscup, confirmó parcialmente la validez de la ley de franquicia de 99 años en lo que respecta al kilometraje propiedad de la Union Traction Company. [12] [17] [18]
Un fallo de 1905 de la Corte Suprema de los Estados Unidos debilitó en gran medida la ley de 99 años de franquicia. [14]
En 1907, el Tribunal Supremo de Illinois dictaminó que la ley de franquicia de 99 años era inválida. [3]
En 1907, cuando el alcalde Dunne luchaba por conseguir la propiedad municipal, el consejo municipal siguió adelante sin él y negoció extensiones de franquicia sin la participación de Dunne.
En 1907, el Ayuntamiento de Chicago mostró los frutos de sus negociaciones al aprobar las Ordenanzas de Liquidación de 1907. La ordenanza ampliaría las franquicias por veinte años, pero proporcionaría a la ciudad la opción de comprar las líneas de tranvía por 50.000.000 de dólares. [1] [3] [19] [20] Se trataba, en esencia, de una versión revisada de la Ordenanza Provisional que Dunne había abandonado. [12]
La ordenanza también impondría una tarifa de 5 centavos en los tranvías, transferencias universales entre líneas y proporcionaría a la ciudad el 55% de las ganancias netas obtenidas por los operadores de tranvías. [19] [21] También estableció una Junta de Ingenieros Supervisores compuesta por ingenieros y contadores que se encargarían de asegurar el cumplimiento de las ordenanzas y establecer estándares para el equipo y la construcción. [21] [22]
Aunque un consejo municipal demócrata había aprobado las Ordenanzas de Asentamiento de 1907, el alcalde demócrata Dunne las vetó, a favor de la propiedad municipal inmediata y absoluta. [19] El consejo municipal anuló este veto. [19] El abogado de Dunne, Walter L. Fisher, que se había desilusionado con la viabilidad política de la propiedad municipal, había instado a Dunne a aceptar las Ordenanzas de Asentamiento. Cuando Dunne se negó, Fisher dimitió. [1]
El alcalde Dunne se postuló para la reelección en 1907 , nuevamente con una plataforma de propiedad municipal para las líneas de tranvía. [19] Sin embargo, fue derrotado por el republicano Fred A. Busse , quien apoyaba las Ordenanzas de Asentamiento de 1907. [19]
Las ordenanzas también se sometieron a votación durante las elecciones municipales de 1907 y fueron aprobadas por los votantes. [19] [23] Los votantes aprobaron las ordenanzas con una votación de 167.367 a 134.281. [24]
Las Ordenanzas se implementaron y las compañías de tracción recibieron franquicias por 20 años, con efecto a partir del 11 de febrero de 1907. [1]
En 1909, el Plan de Tránsito de Burnham (parte del Plan Burnham de Chicago ) describió formalmente un plan para los sistemas de ferrocarril y tranvía de la ciudad. [25]
A través de las rutas que cruzan las líneas de varias compañías se establecieron en 1910 creándose una serie de servicios conjuntos. [26] [21]
El 13 de noviembre de 1913, el Ayuntamiento de Chicago aprobó la Ordenanza de Unificación de 1913, que combinaba la gestión y las operaciones de todas las compañías de tranvías de Chicago bajo el nombre de Chicago Surface Lines (CSL). Entró en vigor en 1914. Compañías como Chicago City Railway se convirtieron en "compañías de papel" y continuaron siendo propietarias de sus equipos, pero estos eran operados por la CSL y utilizados en todo el sistema de toda el área metropolitana. [27] [22] [20] [28] Como resultado, Chicago tenía ahora el sistema de tranvías más grande, [28] el viaje con una sola tarifa más largo, el viaje promedio más largo y los privilegios de transbordo más liberales del mundo. [ cita requerida ]
En 1913, las líneas elevadas de la ciudad también se unieron en una asociación flexible. [1]
A principios de 1916, el Ayuntamiento de Chicago creó una comisión de tres ingenieros llamada Comisión de Tracción y Metro de Chicago para evaluar la red de tránsito de la ciudad y planificar mejoras. [1] En un plan integral publicado más tarde ese año, la comisión sugirió que el Ayuntamiento creara una corporación de tránsito administrada por el municipio para comprar a los transportistas privados y mejorar la red. [1]
Después de dos años de inacción, en 1918 el Ayuntamiento aprobó una ley para crear la Chicago Local Transit Company (CLTC). [1] La junta directiva de la CLTC debía tener varios miembros designados por el Ayuntamiento. [1] La CLTC debía supervisar la consolidación de todos los elevadores y líneas de tránsito de superficie bajo una administración única y comenzar a trabajar en las expansiones propuestas por la comisión. [1] Mientras tanto, la ciudad de Chicago debía construir el metro del centro propuesto por la comisión y arrendarlo a la CLTC. [1]
El alcalde Bill Thompson se opuso al plan de CLTC y vetó su ordenanza. [1] El Ayuntamiento anuló su veto y envió la ordenanza a los votantes en un referéndum. [1]
Inicialmente, en agosto, parecía probable que el referéndum fuera aprobado. [1] Tenía el respaldo de la mayoría del Ayuntamiento, cinco de los seis diarios de la ciudad y la mayoría de la comunidad empresarial de la ciudad. [1] Sin embargo, en octubre sus posibilidades habían comenzado a disminuir. [1] Los partidarios de la propiedad municipal de línea dura habían considerado que el plan era insuficiente y comenzaron a oponerse a él. [1] Criticaron el plan por no garantizar que la ciudad tuviera control permanente sobre la junta de CLTC. [1] También criticaron el precio dado a la adquisición de las líneas existentes (149 millones de dólares para Chicago Surface Lines y 71 millones de dólares para las líneas elevadas), y argumentaron que potencialmente requeriría recortes de servicios y aumentos de precios para dar sus frutos. [1] Poco después, siguió una coalición antiordenanza liderada por individuos como los ex alcaldes Harrison y Dunne. [1] Los sindicatos se unieron a la oposición, al igual que algunos grupos empresariales. [1]
En noviembre, los votantes rechazaron la ordenanza CLTC por 53 a 47%. [1]
En febrero de 1922, el concejal Ulysses S. Schwartz propuso un plan en el que la ciudad recaudaría fondos para comprar empresas de transporte mediante la venta de bonos de servicios públicos respaldados por los activos y los ingresos de las propiedades de transporte que se adquirieran. No se recaudarían impuestos y el fondo de transporte de la ciudad no se vería afectado en este plan. [1]
El alcalde Thompson propuso la creación de una autoridad regional de transporte en su Plan de Distrito de Tránsito Metropolitano. [1] Thompson no logró obtener la legislación estatal habilitante, lo que condenó al fracaso su propuesta. [1]
En 1916, la Comisión de Tracción y Metro de Chicago presentó planes para un "Sistema Unificado de Líneas de Superficie, Elevadas y de Metro en el Loop" [25].
En las elecciones a la alcaldía de Chicago de 1923, el candidato demócrata William Emmett Dever proclamó que la tarea más crítica para el vencedor de la elección sería resolver los problemas con el transporte público de la ciudad. [1] [3] Estos problemas incluían aumentos de precios y la disminución de la calidad del servicio proporcionado por Chicago Surface Lines . [3] Dever, un defensor de larga data de la propiedad municipal, creía que sería ideal para la ciudad comprar Chicago Surface Lines una vez que su franquicia expirara en 1927. [1] [3] Su oponente Arthur C. Lueder prometió estudiar la posibilidad de la propiedad municipal. [3]
Dever finalmente ganó las elecciones de 1923. Después de convertirse en alcalde, Dever comenzó las negociaciones para que la ciudad adquiriera tanto Chicago Surface Lines como Chicago Rapid Transit Company . [3] Dever resucitó la propuesta de Schwartz, incorporando su plan de bonos certificados en su propia propuesta que presentó en junio de 1923. [1] Comenzó a negociar la adquisición de transportistas privados, sin embargo, la ciudad y las compañías de transporte nuevamente no pudieron ponerse de acuerdo sobre un precio de adquisición. [1] Esto se vio exacerbado por el hecho de que Chicago Surface Lines, plagada de deudas, estaba siendo administrada por un consorcio de varios financieros. [1] La ciudad tuvo que tratar directamente con estos financieros, quienes dieron un costo de $ 162 millones según la fórmula de la ley de liquidación de 1907. [1] Las negociaciones con Samuel Insull , el propietario efectivo del ferrocarril elevado, sobre la adquisición de las líneas elevadas también fueron complicadas. [1]
En 1924, Dever comenzó a explorar otras posibles vías para crear un servicio ferroviario municipal. [1] Una de ellas era utilizar los aproximadamente 40 millones de dólares del fondo de transporte de la ciudad y construir un nuevo sistema independiente con un metro y varias líneas de superficie que lo alimentaran. [1] Esta idea había surgido de los periódicos de William Randolph Hearst , que habían presionado para que se construyera un sistema municipal de este tipo en Chicago. [1] Sin embargo, en el otoño de 1924, Dever abandonó su consideración de construir un nuevo sistema municipal. [1] Creía que tener un tercer actor en la red de transporte de la ciudad solo prolongaría la futura adquisición municipal y la unificación de su sistema en lugar de acelerarla. [1]
Dever propuso públicamente la compra de una propiedad municipal integral, y que el plan de certificados de Schwartz se utilizara para financiar dicha compra. [1] El único punto de desacuerdo entre la ciudad y las empresas era el precio que se pagaría por la adquisición. [1] Una vez que se resolviera este desacuerdo, sería posible un transporte municipal unificado. [1] Sin embargo, advirtió: "Si... queda claro que no se puede llegar a un acuerdo sobre esa base porque las personas que poseen los valores de las empresas privadas no pueden llegar a un acuerdo con la ciudad sobre un precio justo, entonces me parece que la (solución) es la construcción inmediata por parte de la ciudad de un sistema de transporte rápido". [1]
Se produjo una batalla entre Insull y Dever. [1]
Dever sometió su plan de tránsito a referéndum el 24 de febrero de 1925. Su propuesta de ordenanza fue derrotada rotundamente en las urnas. [1]
El 27 de febrero de 1925, el Ayuntamiento votó 40 a 5 a favor de una ordenanza que incluía tanto la adquisición de las instalaciones de transporte existentes como la construcción de nuevas instalaciones por parte de la ciudad. [29] Esta ordenanza también crearía una junta municipal de ferrocarriles. [29] La ordenanza, junto con una pregunta separada sobre si la ciudad (a través de la nueva junta municipal de ferrocarriles) debería operar las instalaciones de transporte, se sometió a votación el 8 de abril. [29] La ordenanza en sí fue derrotada por 333.758 votos contra 227.033. [29] La pregunta sobre si la ciudad debería operar las instalaciones obtuvo una victoria por "no" con 333.190 votos contra 225.406. [29]
Dever no pudo llevar adelante ninguno de sus planes y centró su atención en el problema del crimen, que preocupó al resto de su mandato como alcalde. [3] Dever perdió la reelección en 1927 .
En las primarias republicanas para alcalde de 1927, Edward R. Litsinger había hecho campaña sin éxito con una plataforma que, en parte, prometía poner fin a las Guerras de Tracción de Chicago al ordenar una junta de control y la consolidación de todas las líneas de transporte. [30]
A fines de la década de 1930, el Comité de Transporte del Ayuntamiento de Chicago, dirigido por el concejal James R. Quinn, negoció con las compañías de tránsito sobre posibles adquisiciones de las mismas por parte de la ciudad, con la esperanza de que la ciudad pudiera obtener fondos de la Administración de Obras Públicas para comprar y consolidar líneas de tránsito. [31]
La Chicago Surface Lines finalmente se vendió a la agencia gubernamental de la ciudad de propiedad pública Chicago Transit Authority después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde la consolidación, el 22 de abril de 1947, y el Chicago City Railway se liquidó el 15 de febrero de 1950. [21] [32]
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