El funicular de Montmartre ( en francés : Funiculaire de Montmartre ) es un sistema de transporte inclinado que da servicio al barrio de Montmartre de París , Francia , en el distrito 18. Operado por la RATP , la autoridad de transporte de París, el sistema se inauguró en 1900; fue completamente reconstruido en 1935 y nuevamente en 1991.
El sistema es un funicular solo de nombre. Su nombre formal, Funicular de Montmartre, es un vestigio de su configuración anterior, donde sus carros operaban en un par contrapesado e interconectado, moviéndose siempre en direcciones opuestas en concierto, cumpliendo así con la definición de un funicular . El sistema ahora utiliza dos carros que operan independientemente que pueden ascender o descender cada uno según la demanda, calificándose como un ascensor de doble inclinación , [1] [2] [3] conservando el término funicular en su título como referencia histórica.
El sistema transporta pasajeros entre la base de Montmartre y su cima, accediendo a la cercana basílica del Sacré-Cœur y siguiendo en paralelo las escaleras adyacentes de la Rue Foyatier . Los vagones de 108 m (354 pies) suben 36 m (118 pies) en menos de un minuto y medio y transportan a dos millones de pasajeros al año.
Construido por el Grupo Schindler , el sistema con tracción eléctrica entró en servicio el 1 de junio de 1991. Tiene dos cabinas de sesenta plazas cada una que circulan por dos vías paralelas separadas utilizando el ancho de vía estándar internacional de 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in). Tiene una capacidad de 2.000 pasajeros por hora en cada dirección. Un viaje en cualquier dirección, que cubre una distancia vertical de 36 m (118 pies) sobre una distancia de vía de 108 m (354 pies), toma menos de 90 segundos y sube o baja una pendiente tan alta como 35,2% (un poco más pronunciada que 1:3).
La tecnología de la línea Montmartre difiere de la de un funicular en que utiliza vagones que funcionan de forma independiente, más relacionados con los ascensores estándar de subida y bajada , cada uno equipado con su propio contrapeso . Una vez más, los vagones de un funicular están dispuestos por definición en pares contrapesados e interconectados, que se mueven en concierto. El sistema Montmartre ahora permite que cada vagón funcione de forma independiente, con su propio polipasto y cables. Las ventajas de esta disposición incluyen la capacidad de que un vagón permanezca en servicio durante el mantenimiento del otro. Además, ambas cabinas pueden ascender simultáneamente (por lo general, más pasajeros utilizan el sistema para ascender que para descender), mientras que los vagones de un funicular siempre viajan en direcciones opuestas. [4]
Las estaciones transparentes fueron diseñadas por el arquitecto François Deslaugiers y las cabinas fueron diseñadas por Roger Tallon , quien también diseñó los vagones del TGV Atlantique . Los techos de las cabinas están parcialmente acristalados, lo que permite ver durante el tránsito. [4]
El sistema funciona diariamente desde las 6 de la mañana hasta las 12.45 de la noche, transportando a 6.000 personas al día, o alrededor de 2 millones al año. [5]
La estación inferior ( Gare Basse ) está situada entre la plaza Saint-Pierre y la plaza Suzanne-Valadon , y la superior ( Gare Haute ) en la calle Cardinal-Dubois .
El gobierno de la ciudad de París votó para construir el sistema de transporte de Montmartre en 1891. Inicialmente, la operación fue subcontratada a Decauville a través de una concesión que finalizó en 1931. [6] Posteriormente, la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) tomó el control, y esta fue nacionalizada junto con la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) para formar la Régie autonome des transports parisiens (RATP), que continúa operando el funicular en la actualidad.
El sistema original, en contraste con el actual, era en realidad un funicular con dos vagones contrapesados e interconectados. En el caso del diseño de Montmartre, un sistema de cámaras de agua de 5 m3 (180 pies cúbicos) a bordo podía llenarse o vaciarse para mover los vagones y compensar la carga de pasajeros. En 1935, el sistema se transformó en eléctrico. El sistema fue completamente reconstruido por la RATP en 1990-1991, como ascensores inclinados duales que funcionaban independientemente.
El sistema fue apagado después de un pequeño accidente durante unas pruebas de la RATP en diciembre de 2006. Fue reabierto en julio de 2007.
La construcción del sistema de transporte de Montmartre fue autorizada por el consejo municipal de París en 1891. Fue construido para dar servicio a la Basílica del Sacré-Cœur en la cima del afloramiento de Montmartre y fue inaugurado el 5 de junio de 1891. Los planes originales especificaban tracción eléctrica y seis estaciones entre dos terminales. [7] Tal como se construyó, el sistema utilizó solo dos estaciones terminales y vejigas llenas de agua como contrapesos para el movimiento.
El funicular entró en servicio el 12 [8] o 13 de julio (las fuentes varían), y su explotación fue cedida a la compañía Decauville con un contrato que duró hasta 1931. Sin embargo, al carecer de la autorización necesaria de la Prefectura de Policía de París para explotar el servicio, la compañía tuvo que cerrar el funicular desde el 24 de noviembre de 1900 [9] hasta el 22 de mayo de 1901. [10]
El funicular era de vía doble de ancho estándar , utilizando el sistema de cremallera Strub para el frenado. Los raíles estaban soportados por traviesas de acero estructural , apoyadas sobre pedestales de hormigón. [11]
El sistema funcionaba con dos tanques de agua sellados con una capacidad de 5 m3 ( 180 pies cúbicos) ubicados debajo del piso de cada cabina. Los tanques de una cabina se rellenaban en la estación superior, lo que permitía su descenso por gravedad con el peso combinado de los pasajeros y el agua, lo que permitía que el otro vagón ascendiera. Una máquina de vapor situada en la estación inferior accionaba las bombas de llenado en la estación superior. Las cabinas albergaban cuarenta y ocho pasajeros en cuatro compartimentos cerrados dispuestos como una escalera; las dos plataformas de los extremos estaban reservadas para el conductor y el guardafrenos . Estas se conservaron para un sistema de frenos establecido en el ferrocarril de cremallera . Este sistema transportó un millón de pasajeros al año durante unos treinta años.
Cuando el contrato expiró, el alcalde de París y el departamento del Sena encargaron a la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) la gestión del servicio y la modernización de la infraestructura. El sistema de cremallera se consideró demasiado peligroso, por lo que el sistema inicial se cerró; las operaciones cesaron el 1 de noviembre de 1931. El sistema impulsado por agua fue reemplazado por dos cabinas impulsadas eléctricamente y reabrió el 2 de febrero de 1935 después de una interrupción de más de tres años. [12] La tracción era proporcionada por un cabrestante impulsado por un motor eléctrico de 50 hp (37 kW) , lo que permitía que una cabina con capacidad para cincuenta personas hiciera el viaje en 70 segundos a una velocidad de 2 m/s (4,5 mph). Las cabinas ya no estaban dispuestas como una escalera, sino que estaban compuestas por un solo compartimento con un piso horizontal.
En 1955, la línea funcionaba de 7 a 21 horas en invierno y hasta las 23 horas en verano, y el acceso a la estación se hacía cancelando un billete de autobús. [13] En 1962, el funicular transportó 1.600.000 pasajeros y se suspendieron las operaciones durante algunas semanas para una nueva renovación. La línea se inauguró en presencia de los « poulbots » (ilustradores parisinos) y de Émile Kérembrun, presidente de la République de Montmartre , una sociedad filantrópica. [14]
Tras cincuenta y cinco años de funcionamiento, transportando dos millones de pasajeros al año, la red necesitaba una renovación. La RATP y el Ayuntamiento de París propusieron una idea de prolongar la línea con un túnel hasta la estación de metro de Anvers . La idea se abandonó debido a su elevado coste.
La RATP reconstruyó íntegramente el funicular entre 1990 y 1991. El servicio cesó el 1 de octubre de 1990 y fue sustituido por un servicio de minibús, el «Montmartrobus», entre la plaza Pigalle y la cima de la colina , hasta que el nuevo sistema entró en servicio el 5 de octubre de 1991. Las antiguas estaciones fueron demolidas y reconstruidas según el diseño del arquitecto François Deslaugiers. Las obras fueron realizadas por el Grupo Schindler , un fabricante de ascensores, y costaron 43,1 millones de francos . [15]
Desde su última renovación, el sistema utiliza tecnología de elevación en ángulo con tracción eléctrica. Ya no es un funicular, pero conserva el término como reflejo de su historia. El sistema ya no funciona con la disposición interconectada y contrapesada requerida de un funicular (donde las cabinas siempre se mueven en direcciones opuestas, contrapesando la cabina que desciende a la que sube). La maquinaria está ubicada en la estación superior; está compuesta por dos cabrestantes totalmente independientes accionados por motores de 130 kW (170 CV). Las cabinas pesan cada una 6 toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) sin carga, 10 toneladas (9,8 toneladas largas; 11 toneladas cortas) cuando están llenas. Tienen un freno de servicio y un freno de emergencia. Los vagones y el chasis fueron fabricados por Skirail , y el sistema eléctrico por Poma .
El funcionamiento es completamente automático: la presencia y el número de pasajeros son detectados por un sistema que combina básculas electrónicas montadas en el suelo de la cabina y radares en las estaciones. Un ordenador determina la salida de la cabina, que se indica mediante un panel de visualización en la cabina. En función del tráfico de pasajeros, elige entre las dos velocidades de funcionamiento posibles, 2 m/s (6,6 ft/s) y 3,5 m/s (11 ft/s). Por seguridad, las puertas del borde del andén se abren únicamente cuando hay una cabina presente, como en la línea 14 del metro de París y en algunas estaciones de la línea Jubilee de Londres . [16]
El 7 de diciembre de 2006, a las 17.50 horas, una cabina se estrelló en la pendiente durante una prueba del sistema de frenos de la RATP . [17] [18] El terminal del cable elevador se rompió. El servicio se suspendió, lo que se sumó a los problemas de los residentes y comerciantes de la colina , los primeros tuvieron que conformarse con un servicio de autobús de sustitución menos frecuente, los segundos vieron caer sus niveles de comercio (un 20-30% menos que en diciembre de 2006 [ sic ]) por tener menos turistas. Una de las dos cabinas volvió a funcionar el 30 de junio de 2007, [19] la otra el 2 de agosto de 2008. [20]
El funicular tiene una tarifa similar a la red de metro de París . [21] Las dos estaciones tienen torniquetes que pueden leer billetes de papel magnéticos y pases Navigo . Se puede utilizar un billete t+ para un solo viaje. (El billete t+ no permite un intercambio gratuito entre la red de metro o autobús y el funicular. [22] ) Los pases diarios, semanales o mensuales en una tarjeta Navigo, así como el billete Paris Visite, también son válidos para el funicular.
A poca distancia a pie de la estación inferior hay dos estaciones de metro: Anvers, de la línea 2, a unos 200 m al sur, y Abbesses, de la línea 12, a unos 350 m al oeste. La línea de autobús 40 tiene una parada en la Rue du Cardinal-Dubois frente a la estación superior.
Los códigos de asignación de las estaciones inferior y superior son respectivamente 31-02y 31-03. El código 31 corresponde al Quartier Pigalle , o FUNBy FUNH. [23]
La RATP financia el funcionamiento de la línea (mantenimiento, infraestructuras y costes de personal). Las tarifas se fijan por decisiones políticas que no cubren el coste real del transporte. Las pérdidas son compensadas por la autoridad de control, el Sindicato de Transportes de Île-de-France (STIF), que desde 2005 está bajo la supervisión del Consejo Regional de Île -de-France y está compuesto por representantes locales. Define las condiciones generales de funcionamiento, la duración y la frecuencia de los servicios. Las pérdidas son compensadas por una subvención global anual a los operadores de transporte regional financiada por el versement transport (pago del transporte), un impuesto que se aplica a las empresas con más de nueve empleados. Los organismos públicos también contribuyen. [24]
Dado el interés que suscita la solución técnica aportada por el funicular para el transporte público de viajeros en trayectos relativamente cortos y con grandes desniveles, algunos estudios han propuesto a la RATP construir sistemas similares, en particular en Issy-les-Moulineaux , en el marco del proyecto de renovación del barrio de Fort d'Issy , y unir la estación de Meudon-sur-Seine de la línea 2 del tranvía de París con la Gare de Bellevue , que recrearía el antiguo funicular de Bellevue en Meudon , demolido en 1934.
El funicular es un elemento esencial en la vida parisina, y por ello aparece en numerosas películas y series de televisión que tienen como tema Montmartre. Una de las más famosas es Ripoux contre ripoux (1990), protagonizada por Thierry Lhermitte y Philippe Noiret , [25] [26] y también aparece en Les Randonneurs (1997), [27] El Tourbini (2006) [28] y Louise (Take 2) (1998). [26]
En el primer episodio piloto de la serie policial Capitaine Casta , se produce una persecución en las escaleras de la calle Foyatier junto al funicular, al igual que en la película clásica Céline et Julie vont en bateau (1974, Jacques Rivette); en el piloto, el personaje interpretado por Jean-Pierre Castaldi corre por ellas para atrapar a los ladrones. De manera similar, en la película Une affaire d'État (2009), Michel Fernandez ( Thierry Frémont ) huye por las escaleras, perseguido por Nora Chahyd ( Rachida Brakni ) que toma el funicular. [29]
Jean-Pierre Melville abrió su película Bob le flambeur (1956) con un plano secuencia alrededor del barrio de Montmartre donde se desarrolla la película, y luego una voz en off dice " c'est tout à la fois le ciel [ plano sobre la Basílica del Sacré-Coeur] et... [vista aérea del funicular descendiendo, con música poco a poco fortissimo ] ... l'enfer [Plano de la Place Pigalle ]" ("Es al mismo tiempo el cielo... y... el infierno"). [30]
El funicular figura en una obra homónima de Jean Marchand (1883-1940), expuesta en el Museo de Arte Moderno de la Ciudad de París . [31] Aparece en la literatura en un cuento de Boileau-Narcejac titulado L'énigme du funiculaire ("El enigma del funicular"), publicado en 1971 en la revista Manigances , y también en las obras de Jacques Charpentreau quien, en un poema titulado Le funiculaire de Montmartre , compara las cabinas con dos hermanos contrarios: Quand l'un s'envole dans les airs/ L'autre se précipite en bas/ Et lan lan la ("Cuando uno vuela por los aires, el otro cae al suelo/ Y la, la la"). [32]
En octubre de 2006, a petición del sitio web la Blogothèque para sus " conciertos para descargar", la cantante Cali hizo una aparición en una de las cabinas del funicular rodeada de pasajeros, cantando su canción La Fin du monde pour dans 10 minutes ("El fin del mundo en diez minutos") del álbum Menteur mientras ascendía. [33] El funicular también aparece en la película animada generada por computadora en 3D de 2011, Un monstruo en París .
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48°53′07″N 2°20′33″E / 48.88528, -2.34250