Después de los ataques del 11 de septiembre , hubo un llamado inmediato a la acción con respecto al estado de las medidas de seguridad de la aviación, ya que los secuestradores involucrados en el 11 de septiembre lograron pasar con éxito los controles de seguridad y tomar el control del avión. Las medidas de seguridad existentes detectaron a más de la mitad de los 19 secuestradores del 11 de septiembre; sin embargo, se les permitió abordar el avión porque no se encontró que sus maletas contuvieran ningún explosivo. [1] En los meses y años posteriores al 11 de septiembre de 2001, se reformó la seguridad en muchos aeropuertos de todo el mundo para disuadir complots terroristas similares. [2] [3] [1] [4]
Antes del 11 de septiembre de 2001, los controles de seguridad en los aeropuertos de Estados Unidos los proporcionaban empresas de seguridad privadas contratadas por las aerolíneas o los aeropuertos. En noviembre de 2001, se creó la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para hacerse cargo de todas las funciones de seguridad de los aeropuertos del país. [2] La TSA aumentó el número de agentes de seguridad empleados de 16.200 a 56.000 y aumentó su remuneración. Además, reformó la formación de estos agentes. Antes del 11 de septiembre, el personal de seguridad estaba generalmente poco formado, con un tiempo de formación informado de 12 horas antes del 11 de septiembre; después, este entrenamiento se aumentó a más de 100 horas. [3] También implementaron pruebas de verificación de la formación proyectando imágenes de objetos prohibidos en máquinas para ver si los trabajadores podían identificarlos. [1] El proceso real de control de seguridad también se revisó después del 11 de septiembre. Los controles previos de los pasajeros se convirtieron en una norma [1] y el porcentaje de equipaje examinado en busca de explosivos aumentó de aproximadamente el 5% al 100%. [3] En algunos países, por ejemplo, Suecia, Noruega y Finlandia, no había controles de seguridad o sólo aleatorios para los vuelos nacionales antes del 11 de septiembre de 2001. [5] El 11 de septiembre o poco después, se tomaron decisiones para introducir controles de seguridad completos allí. Se implementaron de inmediato donde fue posible, [5] pero tardaron uno o dos años en implementarse en todas partes porque las terminales a menudo no estaban preparadas con espacio para ello. La TSA también introdujo cambios en los propios aviones, incluidas puertas de cabina a prueba de balas y bloqueadas y comisarios aéreos que se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros. [6] [7]
Las puertas de la cabina de mando de muchos aviones están reforzadas y son a prueba de balas para impedir el acceso no autorizado. [8] Ahora se prohíbe a los pasajeros entrar en la cabina de mando durante el vuelo. Algunos aviones también están equipados con cámaras de circuito cerrado de televisión, de modo que los pilotos pueden supervisar la actividad en la cabina. Ahora se permite a los pilotos llevar armas de fuego, pero deben estar capacitados y tener licencia. En los EE. UU., se han colocado más alguaciles aéreos en los vuelos para mejorar la seguridad.
El 11 de septiembre, los secuestradores Khalid al-Mihdhar , Majed Moqed y Nawaf al-Hazmi hicieron sonar el detector de metales. A pesar de que los escanearon con un detector portátil, los secuestradores pasaron a través del detector. Las imágenes de las cámaras de seguridad mostraron posteriormente que algunos de los secuestradores tenían lo que parecían ser cúteres enganchados en sus bolsillos traseros. [9] En aquella época, se permitía llevar cúteres y cuchillos pequeños similares a bordo de ciertas aeronaves.
Desde 2001, los controles de seguridad en los aeropuertos se han reforzado considerablemente y el personal de seguridad está mejor formado para detectar armas o explosivos. Además de los detectores de metales estándar, muchos aeropuertos de Estados Unidos emplean ahora máquinas de escaneo corporal completo , en las que se examina a los pasajeros con tecnología de ondas milimétricas para comprobar si llevan armas o explosivos ocultos. [ cita requerida ] Al principio, los primeros escáneres corporales provocaron bastante controversia porque las imágenes producidas por las máquinas se consideraban gráficas e intrusivas. Muchos consideraban que esto era una invasión de la privacidad personal, ya que a los inspectores de la TSA se les mostraba básicamente una imagen del cuerpo desnudo de cada pasajero. Desde entonces se han introducido escáneres corporales más nuevos que no producen una imagen, sino que alertan a los inspectores de la TSA de las zonas del cuerpo en las que puede estar oculto un elemento o una sustancia desconocidos. A continuación, un inspector de seguridad de la TSA inspecciona manualmente las zonas indicadas. [10]
El 11 de septiembre, algunos secuestradores no llevaban la identificación adecuada, pero se les permitió subir a bordo porque viajaban en aviones nacionales. Después del 11 de septiembre, todos los pasajeros de 18 años o más en los Estados Unidos deben tener una identificación con foto válida emitida por el gobierno para poder volar. Los aeropuertos pueden comprobar la identificación de cualquier pasajero (y miembro del personal) en cualquier momento para asegurarse de que los datos de la identificación coincidan con los de la tarjeta de embarque impresa. Solo en circunstancias excepcionales una persona puede volar sin una identificación válida. Si se le aprueba volar sin una identificación, la persona estará sujeta a una revisión adicional de su persona y de sus artículos de mano. [ cita requerida ] La TSA no tiene la capacidad de realizar verificaciones de antecedentes de los pasajeros en los puestos de control. Las áreas sensibles de los aeropuertos, incluidas las rampas del aeropuerto y los espacios operativos, están restringidas al público en general. Llamadas SIDA ( Área de exhibición de identificación de seguridad ) en los EE. UU., estos espacios requieren calificaciones especiales para ingresar. Los no pasajeros tampoco pueden reunirse con los pasajeros en su puerta dentro de la terminal, sino que deben esperar al otro lado del control de seguridad de la TSA. [11] [12]
Una regulación de la Unión Europea exigía a las aerolíneas asegurarse de que la persona que abordaba el avión era la misma que había facturado su equipaje; [13] esto se implementó verificando la identidad del individuo tanto en el momento del check-in del equipaje como al embarcar.
Algunos países también toman las huellas dactilares de los viajeros o utilizan el escaneo de retina e iris para ayudar a detectar posibles delincuentes, aunque esto se relaciona predominantemente con la detección de violaciones de inmigración por parte de los pasajeros entrantes más que con el control de seguridad de los pasajeros salientes. [14]
Con respecto al accidente del vuelo 9525 de Germanwings en 2015, un suicidio del piloto cuyo capitán no pudo recuperar el acceso a la cabina de vuelo, algunos han afirmado que las características de seguridad añadidas a los aviones comerciales después del 11 de septiembre en realidad van en contra de la seguridad de dichos aviones. [15]
En 2003, John Gilmore demandó a United Airlines , Southwest Airlines y al entonces fiscal general de los EE. UU., John Ashcroft , argumentando que exigir a los pasajeros que muestren una identificación antes de abordar vuelos nacionales equivale a un pasaporte interno y es inconstitucional. [16] [17] Gilmore perdió el caso, conocido como Gilmore v. Gonzales , y se denegó una apelación ante la Corte Suprema de los EE. UU .
La seguridad aérea y las restricciones impuestas tras los ataques terroristas de septiembre de 2001 han ayudado a evitar que se produzcan más ataques, pero muchos estadounidenses tienen problemas con su privacidad cuando viajan. El sistema de preselección de pasajeros asistido por ordenador (CAPPS) fue implementado por primera vez a finales de los años 90 por la FFA. El CAPPS detectó a 6 de los 19 terroristas que participaron en los ataques de 2001. La preocupación con el CAPPS era que también detectó a otros 65.000 pasajeros ese día. Muchos estadounidenses vieron esto como una amenaza a su privacidad y a su información. El CAPPS II se creó después del 11 de septiembre y se creó con el mismo propósito de prevenir ataques terroristas y garantizar la seguridad de los estadounidenses. Muchos estadounidenses tuvieron problemas con el CAPPS II porque creen que perfilaba racial y políticamente a los pasajeros. [18] En 2004, la TSA se retrasó en las pruebas y el desarrollo del CAPPS II porque no pudieron obtener datos de los pasajeros debido a preocupaciones sobre la privacidad. [19]