El túnel ferroviario de Fréjus (también llamado túnel de Mont Cenis ) es un túnel ferroviario de 13,7 km (8,5 millas) de longitud en los Alpes europeos , que lleva el ferrocarril Turín-Modane a través del Mont Cenis hasta una conexión final con el ferrocarril Culoz-Modane y que une Bardonecchia en Italia con Modane en Francia . Su altitud media es de 1.123 metros (3.684 pies) y pasa por debajo de la Pointe du Fréjus (2.932 metros (9.619 pies)) y el Col du Fréjus (2.542 metros (8.340 pies)).
Dirigida por el ingeniero civil saboyano Germain Sommeiller , la construcción del túnel comenzó en agosto de 1857, en un momento en que ambos extremos del futuro túnel se encontraban en el Reino de Cerdeña . Desde el principio, el túnel fue un ambicioso desafío de ingeniería, ya que su galería tenía el doble de longitud que cualquier túnel construido anteriormente. Algunas cifras creían que tardaría hasta 40 años en completarse; El tiempo total de construcción fue de 13 años, habiéndose acelerado enormemente las obras con la introducción de nuevas tecnologías como las perforadoras neumáticas y la dinamita . El 17 de septiembre de 1871, el túnel de Fréjus se abrió al tráfico por primera vez, facilitando una nueva era de interacción entre Francia e Italia.
El túnel de Fréjus sigue siendo un vínculo importante en la conexión entre Roma y París , a través de Turín y Chambéry . Tras el desarrollo del transporte por carretera y por camión, el túnel de carretera de Fréjus se construyó a lo largo del mismo recorrido entre 1974 y 1980. Durante la década de 2000, el túnel ferroviario de Fréjus fue objeto de una serie de obras para modernizarlo y mejorarlo, incluido el aumento de su diámetro hasta acomodar vehículos ferroviarios más anchos, como camiones portacontenedores en vagones a cuestas, como parte de la Autoroute Ferroviaire Alpine . Como parte del proyecto ferroviario de alta velocidad Turín-Lyon, se está planificando un futuro túnel ferroviario de alta velocidad para mejorar la capacidad de tránsito entre Francia e Italia, denominado túnel de base del Mont d'Ambin .
Las montañas de los Alpes habían planteado durante mucho tiempo dificultades para cualquier movimiento entre Italia y sus vecinos. [1] Incluso con la llegada de nuevas tecnologías como el ferrocarril, la tarea de atravesar con éxito estos picos fue vista por numerosos personajes como una tontería, inviable hasta el punto de ser imposible. Sin embargo, había un fuerte deseo político entre los funcionarios tanto de Italia como de Francia de establecer un ferrocarril entre los dos que, de completarse, iniciaría una nueva era de tránsito y brindaría nuevas oportunidades comerciales para ambas naciones. [1] En Italia, el ferrocarril Víctor Manuel , que incluía tanto el ferrocarril Culoz-Modane a través de Saboya como el ferrocarril Turín-Modane a través del Piamonte , fue construido en gran parte en la década de 1850 por el Reino de Cerdeña y recibió el nombre de su rey, Víctor Manuel II. . Antes de 1860, Cerdeña incluía tanto Saboya como Piamonte. [2]
Incluso cuando se concibió por primera vez, el túnel de Fréjus, una característica necesaria para atravesar el Mont Cenis , se consideraba con diferencia el principal desafío de ingeniería del ferrocarril Turín-Modane; La longitud inicial de su galería era de 12,8 kilómetros (8,0 millas), el doble que el túnel más largo del mundo en ese momento. [1] El ingeniero civil saboyano Germain Sommeiller fue designado para dirigir esta empresa. El esfuerzo recibió un considerable respaldo de parte de italianos individuales, no sólo en términos de financiación, sino también de experiencia técnica, respaldo público y trabajadores. [1]
En agosto de 1857 se iniciaron los trabajos de perforación en el lado de Bardonecchia ; La actividad comenzó en el lado de Modane en diciembre de 1857. Se había considerado imposible aumentar el ritmo de excavación mediante pozos intermedios, por lo que el túnel se excavó completamente desde ambos extremos. [1] Se encontraron serios desafíos, incluida la dificultad para proporcionar suficiente ventilación. Se introdujeron con éxito nuevos métodos de ventilación, junto con otras innovaciones tecnológicas. [1] En ese momento, se creía que, si la construcción del túnel tuviera que depender únicamente de métodos tradicionales, habría tardado 71 años en completarse. [3] Tres años después del inicio de la construcción del túnel, interacciones políticas imprevistas llevaron a la transferencia de Saboya de Cerdeña a Francia en 1860 en virtud del Tratado de Turín ; Sin embargo, el cambio de fronteras no afectó en gran medida el ritmo de las obras del túnel. La construcción del túnel tardó 14 años y su ritmo de avance se incrementó considerablemente gracias al uso de nuevas innovaciones técnicas, como las perforadoras neumáticas accionadas por aire comprimido.
Se montaron diez taladros en un marco para perforar orificios de perdigones para recibir cargas de pólvora , y los que estaban en las posiciones más externas se alinearon en una ligera divergencia con respecto a la línea central para aumentar el ancho efectivo. El aire a una presión de 7 atm (710 kPa ) era conducido a través de tuberías de hierro desde compresores hidráulicos , accionados por corrientes locales en las bocas de las obras. Había tuberías separadas para chorros de agua para eliminar los desechos de los agujeros. Cada disparo requirió hasta ochenta hoyos, y su perforación tomó entre seis y ocho horas. [4] [5] [6] El 26 de diciembre de 1870, trabajadores franceses e italianos se dieron la mano cuando los dos equipos se encontraron a medio camino: las galerías estaban alineadas a unos 40 centímetros (16 pulgadas) horizontalmente y 60 centímetros (24 pulgadas) verticalmente. [7]
El 17 de septiembre de 1871 se abrió oficialmente al tráfico el túnel de Fréjus. [8] Un periódico extranjero que cubrió la ocasión, el Michigan Argus, describió el túnel como "una de las mayores, si no la mayor, hazaña de ingeniería de la época". [1] Si bien desde entonces se han construido más túneles importantes a través de los Alpes, este ha permanecido activo, siendo el túnel ferroviario de Fréjus el más antiguo de los grandes túneles a través de los Alpes.
Entre 1868 y 1871, el ferrocarril del paso de Mont Cenis estuvo brevemente operativo como enlace temporal sobre el paso de Mont Cenis. Fue cerrado poco después de la inauguración del ferrocarril de Fréjus. Este ferrocarril fue descrito en sí mismo como un logro de ingeniería por derecho propio. [1]
El portal original del túnel en el lado francés de Modane sólo se utilizó durante poco más de una década antes de caer en desuso después de haber sido evitado en 1881. Se decidió redirigir el túnel a una nueva entrada situada al este del original, donde se encontraba el El terreno era considerablemente más estable. El portal sobrante se dejó en su lugar como monumento y desde entonces se ha convertido en una atracción turística menor. En el portal en desuso, que actualmente se encuentra junto a una carretera, se ha instalado una locomotora de vapor. [9]
Durante la década de 2000, el túnel ferroviario de Fréjus fue objeto de un programa de obras para modernizarlo y mejorarlo. Una alteración específica e importante realizada durante este período fue la ampliación del orificio para facilitar un gálibo de carga equivalente a las Lignes à grande vitesses (LGV) francesas en todo su recorrido, permitiendo así que el túnel fuera atravesado por vehículos ferroviarios más anchos, incluidos camiones portacontenedores. vagones traseros, como parte de la Autoroute Ferroviaire Alpine . Se implementaron otras mejoras, principalmente en el lado francés del túnel. El primer paquete de trabajo se centró en obras civiles, mientras que un paquete de seguimiento se centró en sistemas eléctricos. Durante el primero, se reemplazó la vía y se bajó la plataforma, se repararon secciones de mampostería cuando correspondía, se crearon nuevos huecos de seguridad, junto con otras obras civiles alrededor del exterior del túnel, incluido un depósito . [10]
El 27 de agosto de 2023 se produjo un importante deslizamiento de tierra en la línea cercana al túnel de Saint-André à La Praz. Se suspendió todo el tráfico a través del túnel, incluidos los principales servicios TGV y Frecciarossa entre la Gare de Lyon y Milán Centrale / Porta Garibaldi . Las reparaciones han sido complicadas y no se espera que la línea vuelva a abrir hasta mediados de 2024. [11] [12]
Tras la transferencia de Saboya de Italia a Francia, el túnel de Fréjus se convirtió en una posible ruta de invasión de Italia a Francia, sobre todo porque evitó las dificultades históricas planteadas por el paso del Mont Cenis . En consecuencia, se construyó una extraordinaria cantidad de fortificaciones defensivas cerca de Modane y sus alrededores. El Fuerte del Replaton y el Fuerte del Sapey fueron construidos a finales del siglo XIX en las alturas que cruzan el valle del Arco. Durante la década de 1930, también se construyeron las fortificaciones de la Línea Alpina Ouvrage Saint-Gobain , Ouvrage Saint-Antoine y fortificaciones adicionales en Le Sappey . [13]
Un fortín a lo largo de la vía férrea al este de la entrada del túnel moderno se ha convertido en una atracción turística. La maison penchée ("casa inclinada") fue construida en 1939 para proteger la entrada del túnel sobre un almacén de municiones conectado al túnel por una galería. Durante 1944, los alemanes en retirada hicieron explotar deliberadamente dos vagones de ferrocarril dentro de la entrada del túnel, lo que provocó que el cargador explotara y derribara el fortín de sus cimientos, dejándolo inclinado. [9]