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La Wellington and Manawatu Railway Company ( WMR o W&MR ) fue una empresa ferroviaria privada que construyó, poseyó y operó la línea ferroviaria Wellington-Manawatu entre Thorndon en Wellington , la capital de Nueva Zelanda , y Longburn , cerca de Palmerston North en Manawatu , entre 1881 y 1908, cuando fue adquirida por New Zealand Government Railways . Su operación exitosa en propiedad privada fue inusual para los primeros ferrocarriles de Nueva Zelanda.
En el momento de la fundación de la empresa en 1881, el gobierno había construido el ferrocarril Foxton Branch que unía Palmerston North y Foxton , y había completado los estudios de las líneas a lo largo de la costa oeste hasta Wellington. El gobierno de Sir George Grey había aprobado la construcción de la línea, que se incluyó en las Estimaciones de Obras Públicas del 27 de agosto de 1878. [1] Los detalles finales del estudio se completaron y los primeros trabajadores para la construcción de la línea fueron contratados el 21 de agosto de 1879. Una sección corta de la línea, desde Wellington hasta Wadestown , se construyó parcialmente. Sin embargo, el gobierno de Grey fue derrotado en las elecciones generales de septiembre de 1879 y dejó el cargo en octubre de 1879. El gobierno de Sir John Hall asumió el cargo e hizo que la línea se eliminara de las Estimaciones de Obras Públicas. Hall luego creó una Comisión Real para revisar el programa de obras públicas del gobierno, con vistas a reducir el gasto gubernamental. La Comisión revisó la línea Wellington-Manawatu en marzo de 1880 y concluyó que el trabajo debía abandonarse. [2]
Con el apoyo de la Cámara de Comercio de Wellington, un grupo de destacados empresarios de Wellington decidió formar una empresa para financiar la construcción del ferrocarril. Lo hicieron el 15 de febrero de 1881, emitiendo 100.000 acciones a 5 libras cada una. En mayo de 1881 se habían vendido 43.000 acciones, incluido un paquete sustancial a terratenientes maoríes de Manawatu, que intercambiaron tierras a lo largo de la ruta propuesta por acciones de la empresa. [2]
En mayo de 1881, la compañía firmó un contrato con el gobierno para comprar el terreno, la formación y los materiales utilizados para construir la línea hasta ese momento (que ya había costado £30.000). [3] El gobierno asumió ciertos compromisos que limitaban la rentabilidad de la compañía y los pagos de dividendos, y realizó concesiones sustanciales de tierras de la Corona (210.500 acres u 85.186 hectáreas) [4] para evitar la especulación inmobiliaria y hacer del ferrocarril una entidad viable. Las concesiones totales de tierras se valoraron en £96.000,00. [4] El contrato estipulaba que la línea se construiría dentro de los cinco años siguientes a su inicio; [5] se necesitaron cuatro años y dos meses para construirla. [6] El contrato también incluía una cláusula para que el gobierno comprara la compañía en el futuro a un "valor justo", algo que más tarde resultaría polémico. [2]
El gobierno había propuesto que la nueva línea de la "Costa Oeste" pasara por Foxton , pero la nueva compañía ( William Travers ) dijo en febrero de 1881 que la ruta seguiría la ruta más directa a Palmerston North (a través de Fitzherbert, conectando con la NZR en Longburn), evitando así Foxton. Esta era una ruta más corta y directa a Napier y Auckland (72 en lugar de 82 millas), y evitaba el "país improductivo" en favor de una ruta con un interior potencialmente mejor. Como la compañía estaba recaudando dinero vendiendo acciones, William Fox dijo que la terminal aún no se había decidido y que Travers no estaba autorizado a hacer un anuncio, y que se requeriría la consideración de las dificultades de ingeniería y el costo (¡aunque los directores de la compañía elegirían entonces la ruta más corta!). [7]
En agosto de 1881 se aprobó la Ley de Construcción y Tierras de Ferrocarriles, que permitía a las sociedades anónimas construir y gestionar ferrocarriles privados, siempre que se construyeran según el ancho de vía estándar del gobierno de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y estuvieran conectados con las líneas ferroviarias del gobierno. La ley tuvo el efecto de autorizar a la WMR (y también a la New Zealand Midland Railway Company ). [2]
La construcción de la línea se reanudó el 25 de septiembre de 1882. Una lista de compras de tierras en el área de Tawa incluye 17 nombres, incluidos 6 para los cuales el Tribunal de Compensación decidió el monto. [8]
La construcción se completó el 27 de octubre de 1886 y el primer tren pasó a funcionar el 3 de noviembre; [2] véase Línea Wellington–Manawatu
La WMR tuvo un éxito relativo y generó ingresos considerables. Sus propiedades de tierra resultaron ser una importante fuente de ingresos para la empresa; a medida que se inauguraban secciones de las líneas, el valor de la tierra a su alrededor aumentaba y, por lo tanto, la WMR se beneficiaba de sus propias operaciones. La nueva línea abrió 5 millones de acres (2 millones de ha), y como la longitud de la línea era de 84,5 millas, la empresa tenía derecho a £ 126.375 de tierra. El gobierno asignó £ 96.570 de tierra dentro de un radio de 15 millas desde la línea y acordó asignar £ 29.805 más de tierra de las tierras adquiridas en los próximos cinco años. Pero aunque la empresa obtuvo el acuerdo de los propietarios de tierras maoríes para vender el bloque Horowhenua, el gobierno no actuó en cinco años e ignoró las peticiones al parlamento para adquirir la tierra de los maoríes. Entonces, el gobierno ofreció como acuerdo con WMR solo £ 5.339 en tierra en 1894, sabiendo que la empresa no podía permitirse una demanda. La compañía había pagado al gobierno y a los organismos locales 118.550 libras, lo que equivalía a dos tercios de su capital desembolsado y un 20% más que el valor total de las concesiones de tierras. El coste del ferrocarril y del equipo hasta febrero de 1905 era de 1.010.197 libras, con concesiones de tierras por un valor de 98.644 libras. Desde que se hicieron las concesiones, el valor de la tierra se había revalorizado en 6.369.837 libras, y las ventas de tierras recaudaron dinero para completar el ferrocarril. [9]
Las operaciones del ferrocarril eran avanzadas para los estándares de la época, contando con vagones cómodos, vagones comedor, iluminación eléctrica y comunicación telefónica entre estaciones. [10] En comparación, la red operada por el gobierno no introdujo vagones comedor hasta 1902. A partir de 1895, los rieles de 53 lb/yarda (26 kg/metro) en la sección Wellington-Plimmerton-Paekākāriki fueron reemplazados por rieles de 65 lb/yarda (32 kg/metro). [11] En 1900-02, el material rodante fue equipado con frenos de aire Westinghouse. [12]
El gobierno compró la WMR en 1908 (tan pronto como pudo adquirirse sin penalización) y se integró en el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda a partir del lunes 7 de diciembre de 1908. El personal, 123 en 1886-87, aumentó a 382 en 1908, de los cuales 324 se transfirieron a la NZR. La NZR también se hizo cargo de 20 locomotoras, 56 vagones de pasajeros con bogies, 14 furgones de freno, 343 vagones y dos grúas manuales de 10 toneladas. [13]
La empresa había pagado un dividendo anual del 6% o 7%, lo que suponía una rentabilidad media del 13,5% anual, y cuando la empresa fue adquirida, los accionistas obtuvieron entre 55 y 60 chelines por acción. De los 633 accionistas inscritos en el registro de Wellington, 307 eran "originales". [14]
La línea WMR tenía una longitud de unos 134 kilómetros (83 millas). Desde la terminal de Thorndon serpenteaba por las colinas hasta Johnsonville , ahora el ramal de Johnsonville . Luego continuaba hasta Tawa , aproximadamente a lo largo de la línea de la autopista State Highway 1. Esta sección fue desviada por la desviación de Tawa Flat a partir del 19 de junio de 1937. [15] Desde Tawa hasta Longburn, la línea principal de la Isla Norte generalmente sigue su ruta, a través de Porirua , Paekākāriki , Paraparaumu , Otaki y Shannon . La decisión de pasar por Shannon significó que la línea se uniera al ramal de Foxton en el medio, terminando en Longburn , en lugar de Foxton; la ruta fue muy debatida y se eligió por ser más directa. Se establecieron varias ciudades nuevas a lo largo de la ruta, en particular Plimmerton , llamada así en honor al director de la compañía y "Padre de Wellington" John Plimmer . Levin , que lleva el nombre de William Hort Levin , y Shannon , que lleva el nombre de George Vance Shannon (1842-1920), también recibieron el nombre de directores de la empresa.
La WMR utilizó estaciones sencillas y poco atractivas, declarando en 1893 que no construía estaciones para futuras generaciones de viajeros, como parece hacer nuestro Gobierno, sino que adaptaba el gasto a las necesidades reales y dejaba que se hicieran las adiciones que fueran necesarias. [2]
Los edificios de las estaciones de Wellington ( Thorndon ) y Longburn eran provisionales, ya que el gobierno postergó la construcción de estaciones conjuntas (y se sugirió que los trenes WMR podrían llegar a Palmerston North por la línea NZR, con un costo. Los trenes de pasajeros WMR finalmente llegaron a la estación central de trenes de Palmerston North ). [16] Otras estaciones se basaron en diseños PWD para estaciones de 4.ª, 5.ª y 6.ª clase. Todas tenían una sala de espera central abierta en la parte delantera con asientos en la parte trasera y en un lateral, y un techo inclinado simple que caía hacia la parte trasera pero sin terraza. Las estaciones de 4.ª y 5.ª clase tenían una oficina con tobogán para billetes en un extremo y una sala de espera para mujeres en el otro extremo, mientras que las estaciones de 6.ª clase o Flag solo tenían una oficina:
La WMR operaba 22 locomotoras en servicio comercial, de las cuales 20 fueron adquiridas por el gobierno (las originales n.° 3 y n.° 5 se vendieron a la Junta del Puerto de Timaru). La WMR clasificaba sus locomotoras por número sin distinción de clase; si una locomotora era retirada, su número se reutilizaba en una nueva locomotora. Cuando la WMR fue adquirida por el gobierno, algunas locomotoras se unieron a las clases existentes (N y V), mientras que a otras se les establecieron nuevas designaciones de clase. Estas clases contenían pocas locomotoras, por lo que todas fueron retiradas en 1931 durante el programa de estandarización de 1925-35. Siete locomotoras eran compuestos Vauclain de Baldwin . La WMR n.° 13, construida en 1894, fue la primera compuesta en Nueva Zelanda y la primera compuesta de vía estrecha en el mundo.
La locomotora n.° 10 se hizo especialmente famosa cuando, el 20 de julio de 1892, alcanzó una velocidad de 103,6 km/h (64,4 mph) al arrastrar un tren de prueba a lo largo del tramo llano de la línea entre Levin y Shannon , en aquel momento el récord mundial de velocidad para el ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). La locomotora fue retirada en 1928 y arrojada al río Waimakariri para ayudar a estabilizar la ribera, y su lugar de descanso final es un misterio.
El No. 3 o Jumbo ( clase WJ ) se inclinó hacia el norte desde Wellington durante 25 años (hasta 1927) en las largas y empinadas pendientes de 1 en 40 hasta Crofton (Ngaio) y Khandallah. Otras pendientes empinadas que iban hacia el norte eran 1 en 66 entre Plimmerton y Pukerua Bay; y hacia el sur 1 en 66 desde Paekākāriki hasta Pukerua Bay (la unión norte-sur ) y hasta 1 en 54 desde Tawa Flat (Tawa) hasta Johnsonville. [19]
La WMR poseía otras locomotoras para construcción y mantenimiento, entre ellas una locomotora clase P del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda de 1876. Conocida como Weka , fue utilizada por la WMR desde 1882 hasta 1898, cuando fue vendida al Consejo del Condado de Manawatu para su uso en su tranvía Sanson .
A pesar de la corta historia de la WMR y su desaparición mucho antes de que comenzara el movimiento de preservación del ferrocarril, han sobrevivido varias reliquias. De las locomotoras, solo se sabe que existe la n.º 9 (posteriormente NZR N 453), cuyos restos fueron recuperados en 2003 por Wellington and Manawatu Railway Trust . Se encuentra en restauración activa en Steam Incorporated , Paekākāriki. Se cree que la locomotora hermana n.º 10 fue abandonada por completo a lo largo de la línea Midland , pero aún no se ha descubierto. El arqueólogo ferroviario Tony Batchelor cree que puede haber encontrado la n.º 7 (posteriormente NZR V 451) en Southland, pero esto aún está por demostrar.
Sobreviven varios elementos del material rodante, incluidos tres vagones de pasajeros: los vagones de 50 pies n.º 42 (NZR A 1120), n.º 48 (NZR A 1126) y n.º 52 (NZR A 1130), que son propiedad de NZR&LS y están almacenados en su cobertizo en el extremo norte del sitio de Silver Stream Railway . El n.º 48 está a punto de completar su restauración. El n.º 52 se está desmontando actualmente en preparación para una reconstrucción completa. La mayor parte de un vagón de 43 pies n.º 35 (NZR A 1113) de cuarto vagón existía hasta hace poco en Auckland, pero desde entonces ha sido demolido. No se cree que existan vagones de bogies, aunque Motat tiene un bogie de furgón y un bogie de carga en su colección. Sobreviven siete vagones de cuatro ruedas, la mayoría de los cuales se cree que son antiguos vagones L: uno propiedad de Wellington and Manawatu Railway Trust , uno en Ferrymead Railway , uno en una colección privada en Masterton y tres propiedad de SteamRail Wanganui , en malas condiciones.
Se cree que la campana ubicada en el extremo del vestíbulo del andén 6 de la estación de trenes de Wellington pertenece a la locomotora WMR n.° 17 o a la locomotora WMR n.° 5.
Los restos de infraestructura incluyen la línea Johnsonville, una placa de piedra en el estribo oriental del puente que cruza Hutt Rd en Wellington, los cimientos del viaducto Belmont cerca de Johnsonville , la mayor parte del NIMT al norte de Tawa, la estación de tren en Shannon , la antigua estación Te Horo (ahora en el Museo del Vapor Tokomaru) y el puente ferroviario Forest Lakes. Un monumento en Otaihanga en el NIMT conmemora la colocación del último clavo del WMR.
