El ferrocarril Bodensee-Toggenburg es principalmente una línea de vía única de ancho estándar que conecta Romanshorn en el lago de Constanza ( Bodensee en alemán) y la región de Toggenburg en el este de Suiza . Fue construido por Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT ), una antigua empresa ferroviaria que existió desde 1910 hasta su fusión con la "antigua" Südostbahn (SOB) para formar la "nueva" Südostbahn (SOB) el 1 de enero de 2001. Hoy en día, la línea, junto con el tramo Wattwil-Ebnat-Kappel, forma la red oriental de Südostbahn.
El BT estaba formado por el ferrocarril de vía estándar de Romanshorn a St. Gallen St. Fiden (19,13 km) inaugurado el 3 de octubre de 1910 y la línea de vía estándar de St. Gallen a Wattwil (31,74 km), así como la línea de Ebnat-Kappel a Nesslau-Neu St. Johann (7,85 km) se inauguró el 1 de octubre de 1912.
Los tramos de conexión de la línea St. Gallen St. Fiden a St. Gallen HB y Wattwil a Ebnat-Kappel estaban controlados por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), que alquilaban el tramo Wattwil-Ebnat-Kappel a BT.
Las primeras líneas ferroviarias en el este de Suiza discurrían por los valles fluviales, lo que provocaba grandes desvíos hacia el este para llegar a la capital del cantón, San Galo . Después de que la construcción del ferrocarril St. Gallen Winkeln-Herisau por parte de Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (más tarde llamado Appenzeller Bahn —Appenzell Railway; AB—y ahora parte de Appenzell Railways ) demostró que era posible construir ferrocarriles a precios relativamente bajos. bajos costes en el terreno montañoso de las estribaciones alpinas, surgieron un gran número de proyectos en las estribaciones alpinas entre el lago de Constanza y el lago de Zúrich . Algunos de los proyectos contemplaban líneas que conectaban con el ferrocarril de Appenzell, otros proyectos se desarrollaron independientemente de AB. Una línea de vía estrecha a través de los pasos de Ricken y Wasserfluh habría significado una conexión lenta y sinuosa. Por lo tanto, para la importante conexión intracantonal entre Rapperswil y St. Gallen se necesitaba un ferrocarril de ancho estándar. En particular, el grupo ennet dem Ricken ("más allá de Ricken" en alemán suizo ) ejerció presión política a favor del proyecto.
Como resultado, el 17 de mayo de 1887 el Gran Consejo de San Galo aceptó una solicitud de préstamo gubernamental de 7.000 francos suizos (CHF) para los trabajos preparatorios de una conexión ferroviaria desde la zona de Linth a través de Toggenburg hasta San Galo. El primer peritaje recomendaba un desvío entre Ebnat y Uznach , pero aún así habría sido necesario desviarse por Wil para llegar a San Galo. En 1889 se formó en Degersheim un comité de iniciativa ( Initiativkomitee ) para un enlace ferroviario St. Gallen-Herisau - Degersheim- Neckertal -Wattwil-Rapperwil. El líder era el fabricante de bordados de Degersheim, Isidor Grauer-Frey, que también hizo campaña por una ampliación de la línea ferroviaria. línea más allá de Rapperswil hasta Zug para conectar con el ferrocarril del San Gotardo . La pendiente máxima del 5,0% prevista para la Zürichsee-Gotthardbahn (la posterior Schweizerische Südostbahn (SOB)) le parecía inadecuada para el tráfico de la línea principal. En 1889, el Gran Consejo concedió al comité de iniciativa una contribución de 5.000 francos suizos para presentar una solicitud de concesión para el ferrocarril St. Gallen-Zug. Esta concesión fue otorgada por la Asamblea Federal el 27 de junio de 1890.
Todavía quedaban 15 años de disputas sobre la ruta por delante, y Grauer-Frey siempre se opuso con vehemencia a las solicitudes locales de utilizar la línea para promover el desarrollo local. No pudo determinar todos los aspectos de la ruta, pero aún así fue posible planificar una ruta relativamente directa entre St. Gallen y Rapperswil que cumpliera con los estándares de una línea principal. Además, se pudo cumplir el objetivo de no superar una pendiente máxima del 1,8%, ya que se decidió evitar la subida del paso de Ricken construyendo en su lugar un túnel de base bajo el Ricken .
El proyecto aprobado es difícil de financiar. Después de largas negociaciones, la federación acordó, después de que se decidió comprar y nacionalizar los grandes ferrocarriles privados en 1898, que la compañía federal de ferrocarriles construiría el ferrocarril Ricken si el cantón de St. Gallen adquiría el ferrocarril Wil-Ebnat-Kappel ( Toggenburgerbahn ) y lo entregó a la nueva empresa. En 1901 se celebraron contratos con los Ferrocarriles Suizos Unidos ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB), que pronto serían nacionalizados. La Asamblea Federal aprobó este acuerdo el 19 de diciembre de 1901 y transfirió la línea Wattwil-Rapperswil al VSB el 20 de diciembre de 1901.
La visión de Grauer-Frey de una continuación de la línea desde Rapperswil hasta Zug no se cumplió y la concesión expiró después de que la Asamblea Federal rechazó una nueva extensión del plazo el 22 de diciembre de 1906. Casi 90 años después, este sueño resurgió por un corto tiempo con una propuesta para un "Túnel Hirzel" en el marco del proyecto Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes . Por el contrario, los proyectos St. Gallen-Romanshorn y Ebnat- Nesslau Neu St. Johann , promovidos por otros iniciadores, se combinaron con la línea St. Gallen-Wattwil en una sola concesión (Decretos Federales del 19 de diciembre de 1902 y 11 Abril de 1907).
En 1889 se propuso un proyecto para un tranvía interurbano de vía métrica en la ruta St. Gallen- Wittenbach - Kügeliswinden - Neukirch - Amriswil. Arbon también buscó la construcción de un ferrocarril de vía estrecha hasta St. Gallen a través de Roggwil . [2] Sin embargo, el ayuntamiento de San Galo quería un ferrocarril de ancho estándar hasta el puerto de Romanshorn, que sirviera a los transbordadores del lago de Constanza . En ese momento, Romanshorn era un importante centro para el tráfico de mercancías entre Suiza y Alemania, ya que los puertos del Rin de Basilea no comenzaron a funcionar hasta 1922. Desde Romanshorn se transportaba carbón, hierro y otras mercancías a través de Rorschach a St. Gallen .
La línea encontró una vigorosa oposición. El proyecto original preveía un túnel de 980 metros de longitud a través de la cresta Rosenberg desde St. Gallen . Luego, la línea discurriría a lo largo del río Sitter hasta el pueblo de Wittenbach . Entonces se decidió compartir la línea SBB de St. Gallen a St. Finden y la SBB construyó el túnel Rosenberg de doble vía en lugar de la línea de superficie de vía única que atravesaba la ciudad que se había construido en 1856. Grandes estructuras de ingeniería civil no eran necesarios, a excepción del túnel Bruggwald. La Asamblea Federal otorgó la concesión de la línea el 15 de abril de 1898.
Cuando se conoció públicamente el proyecto del ferrocarril Bodensee-Toggenburg, todos los pueblos de la zona fronteriza entre St. Gallen y Thurgau buscaron el mejor acceso posible desde la línea ferroviaria. Una estación que daba servicio a la comunidad de Muolen -Steinebrunn no fue aprobada por la población y tuvo que ser abandonada. La propuesta original preveía una estación de Egnach antes del cruce con la línea del lago ( Seelinie ). Egnach quería su propia conexión con BT a pesar de que ya tenía una estación en Lake Line. Finalmente Neukirch y Egnach acordaron tener una estación común con el correspondiente nombre doble.
El ramal de Wil a Ebnat del ferrocarril de Toggenburg se inauguró en 1870. En 1890, el Consejo Ejecutivo de St. Gallen añadió al proyecto una extensión de Ebnat a Nesslau. La Asamblea Federal concedió la concesión el 17 de junio de 1898. Con una modificación de los estatutos, la línea Ebnat-Kappel-Nesslau Neu St. Johann pasó a formar parte del ferrocarril Bodensee-Toggenburg el 6 de febrero de 1909. Poco antes del inicio de la construcción, se creó una alternativa. Aparecieron proyectos de tranvías de vía estrecha. En 1907 se presentó un plan para un ferrocarril de Ebnat a Unterwasser y en 1908 se presentó otro plan para un ferrocarril de Wattwil a Buchs . Como BT ya tenía la concesión a Nesslau, la Asamblea Federal concedió una concesión para un ferrocarril de vía estrecha. desde Nesslau sólo hasta Buchs el 24 de junio de 1910.
Los nuevos Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) comenzaron la construcción del túnel Ricken entre Wattwil y Kaltbrunn el 17 de noviembre de 1903. El avance se produjo, tras retrasos causados por el grisú , el 30 de marzo de 1908.
Los primeros trabajos preparatorios para la construcción del túnel Wasserfluh se iniciaron en Lichtenstein el 27 de diciembre de 1905, comenzando con la construcción del BT. Las primeras obras del viaducto Sitter, de 99 metros de altura, no comenzaron hasta el verano de 1908. Los trabajadores de la construcción procedentes de Italia y Croacia a menudo ignoraban el idioma alemán y surgieron tensiones entre la población y los trabajadores.
En su construcción, el BT tuvo que afrontar innumerables dificultades, por lo que la inauguración prevista para la primavera de 1910 tuvo que posponerse medio año. BT tuvo serias disputas con Appenzeller Bahn (AB), ya que su línea a St. Gallen competía con parte de la línea BT. Su estación cerca del pueblo de Herisau tuvo que ser reubicada a expensas de BT. La SBB negó a BT el uso del andén 1 en St. Gallen , lo que hizo necesaria la construcción de un puente sobre la línea SBB desde Bruggen .
Parte del túnel Bruggwald se derrumbó durante la construcción el 22 de junio de 1909, lo que provocó siete víctimas y una huelga. La empresa encargada de la construcción del túnel Wasserfluh se vio afectada por dos paros y dificultades financieras. BT canceló el contrato y terminó el túnel bajo su propia dirección; Siete personas murieron durante este trabajo. Las fuertes y prolongadas lluvias provocaron decenas de deslizamientos de tierra, cuya reparación supuso muchos esfuerzos y gastos. Un lado del terraplén Hohenbühl en Roggwil-Berg se deslizó sólo unas semanas antes de la apertura de la línea.
El Romanshorn – St. Las líneas Gallen St. Fiden y St. Gallen-Wattwil se abrieron junto con el ferrocarril Ricken entre Wattwil y Uznach el 1 de octubre de 1910. El primer tren estaba formado por material rodante de BT y SBB. El tráfico programado comenzó el 3 de octubre de 1910.
La ampliación de la línea Toggenburg desde Ebnat-Kappel hasta Nesslau finalmente se inauguró el 30 de septiembre de 1912. La explotación de la línea de 7,6 km de longitud comenzó el 1 de octubre de 1912. Supera un desnivel de 119 metros. Se necesitaron tres túneles y varios puentes.
BT no construyó los edificios de la estación como tipos estandarizados, pero, al igual que el Ferrocarril Rético , construyó estaciones que estaban destinadas a reflejar los tipos de edificios que se encuentran en el área. Los edificios de la estación de BT y la estación común en Lichtenseg se construyeron según los planos del arquitecto de St. Gallen Salomon Schlatter.
Los edificios de las estaciones en Wittenbach , Häggenschwil , Muolen y Steinebrunn se basan en casas con entramado de madera de Turgovia. Los edificios de Wittenbach y Steinebrunn se caracterizan por techos abuhardillados y ventanas acopladas, mientras que en Häggenschwil y Muolen hay ventanas con contraventanas distribuidas uniformemente . Mogelsberg y Brunnadern recibieron estaciones inspiradas en una casa de campo de Toggenburg (una variedad de chalet suizo ) con una extensión con estructura de madera. Schachen, en la región de Appenzell, tenía una estación con una pantalla de tejas de madera , típica de esa región.
Los edificios de las estaciones de Roggwil - Berg y Neukirch- Egnach guardan similitudes con las casas de campo que construyeron los ricos de St. Galler y Konstanz en el siglo XVIII. Las estaciones más grandes de Haggen, Herisau y Degersheim se parecen a las fábricas de la zona.
BT había adquirido su propio material rodante, pero firmó un contrato para su explotación con la SBB, porque esperaba ahorrar dinero con ello. Sin embargo, una revisión realizada en 1915 mostró que manejar sus propias operaciones tendría costos más bajos. Las negociaciones con la SBB pronto desembocaron en un acuerdo con la SBB que proponía mantener el funcionamiento continuo entre Romanshorn y Rapperswil y entre Wil y Nesslau y utilizar el material rodante y el personal de ambos ferrocarriles en proporciones naturales. El BT se hizo cargo de sus propias operaciones el 1 de mayo de 1917. Para ello se construyeron en Herisau las instalaciones necesarias para el mantenimiento de vehículos.
La apertura de la ruta del autobús postal de Nesslau a Wildhaus el 1 de mayo de 1918 provocó un aumento significativo del tráfico en la línea ferroviaria a Nesslau.
Tan pronto como terminó la Primera Guerra Mundial, se desarrolló un proyecto para construir un ferrocarril eléctrico de vía métrica en la ruta Nesslau-Wildhaus- Buchs SG , llamado Toggenburg-Werdenberg-Bahn (Ferrocarril Toggenburg-Werdenberg; TWB). Con una pendiente del 6,5% y curvas con un radio mínimo de 60 a 70 metros, el extremo occidental de la línea no habría planteado grandes dificultades. La cumbre estaba prevista en Wildhaus , justo en el centro de la ruta de 32 kilómetros. El recorrido por la rampa oriental desde Wildhaus pasando por Gamserberg hasta Gams discurría por un túnel en espiral. La línea Gams-Buchs se habría construido como tranvía. Los costes se estimaron en nada menos que 9,5 millones de francos suizos.
En 1944, BT presentó una solicitud para una extensión de 15,1 kilómetros de su línea hasta Wildhaus. La pendiente máxima habría sido del 5,0%. Además de cuatro túneles, se planificaron estaciones en Stein , Alt St. Johann , Unterwasser y Wildhaus. El proyecto, que pretendía ser una medida de creación de empleo, no se llevó a cabo porque el desempleo después de la guerra era muy bajo.
En 1926 se entregaron a BT dos motores de carril de gasolina BCFm 2/4 , lo que permitió reducir los costes operativos de algunos trenes locales y el funcionamiento de trenes adicionales. Dado que el concepto de "funcionamiento ligero" resultó exitoso, para la electrificación de la línea no sólo se adquirieron locomotoras, sino también vagones. Los motores se retiraron de dos motores de gasolina y se convirtieron en remolques de vagones. El hecho de que no se mantuvieran como reserva para operaciones independientes en líneas no electrificadas, como el vagón diésel del Appenzeller Bahn, sugiere que sus motores de gasolina no eran completamente satisfactorios. [3]
La electrificación ya era un problema durante la construcción de la línea, pero la SBB se opuso. Desde un punto de vista técnico, todavía había mucha incertidumbre y ningún ahorro de costes en comparación con el funcionamiento con vapor. La Primera Guerra Mundial, que provocó el aumento de los precios del carbón, cambió rápidamente esta visión. El 18 de octubre de 1920, la junta directiva de BT decidió electrificar la línea St. Gallen-Wattwil-Nesslau, pero anuló esta decisión un año después, después de que los precios del carbón volvieran rápidamente a la normalidad.
El 4 de octubre de 1926 se produjo un accidente en el túnel Ricken (intoxicación por monóxido de carbono de los tripulantes de un tren de mercancías detenido), que obligó a la SBB a electrificar inmediatamente el túnel.
Como resultado, a partir del 15 de mayo de 1927 no fue posible el funcionamiento continuo con vapor hasta Rapperswil, por lo que la junta directiva de BT decidió electrificar completamente las líneas de BT el 12 de abril de 1930. La Confederación y los cantones (con la participación de los municipios) concedieron BT un préstamo para electrificación de 3,9 millones de francos suizos. Para garantizar una electrificación continua, BT tuvo que arrendar la línea Wattwil-Ebnat-Kappel a SBB porque esta última no tenía intención de electrificar el ferrocarril de Toggenburg en un futuro previsible, aunque la línea fue electrificada durante la Segunda Guerra Mundial.
La línea St. Gallen-Nesslau funciona eléctricamente desde el 4 de octubre de 1931 y la línea Romanshorn-St. Línea Gallen desde el 24 de enero de 1932.
Con el inicio del funcionamiento eléctrico del Südostbahn (SOB) en 1939 se abrieron nuevas posibilidades de cooperación. En 1940, se introdujeron trenes directos entre St. Gallen y Arth-Goldau, algunos de los cuales se extendieron hasta Lucerna los domingos a partir de 1945 y luego diariamente a partir de 1947. Así, la Direkte Linie Nordostschweiz-Zentralschweiz (línea directa entre el noreste de Suiza y el centro de Suiza) Se creó, que ahora se comercializa como Voralpen Express .
Al inicio de las operaciones eléctricas, las locomotoras SOB no se habían entregado, por lo que inicialmente tanto BT como SBB ayudaron con locomotoras y vagones.
La idea de fusionar el servicio ferroviario y los talleres se consideró por primera vez en 1955. Sin embargo, el proyecto fracasó y la estrecha cooperación en la oferta de trenes a través no encontró equivalente en otras áreas de operaciones.
Aparte de la electrificación, la situación de BT cambió poco durante los primeros cuarenta años. Las líneas de alta ingeniería en las estribaciones de los Alpes crearon una carga de deuda y cargos por intereses que fueron una carga enorme para la empresa. En la década de 1930, la situación financiera se deterioró tanto que en 1942/43 fue necesaria una renovación parcial de la línea a expensas de la Federación y los cantones de San Galo y Turgovia. No fue hasta 1958 que el gobierno federal aprobó una nueva Ley de Ferrocarriles que se abrió el camino para una renovación integral de la infraestructura y del parque de material rodante.
BT equipó sus líneas con señalización de bloqueo automático entre 1954 y 1956. Utilizaba su propio sistema Teleblock , que era más económico que los sistemas habituales gracias al uso de relés telefónicos. Para su cincuentenario, BT pudo poner en funcionamiento el servicio push-pull con el juego BDe 4/4 n.° 50. Este tren estaba equipado con iluminación con tubos fluorescentes , conexiones de pasarela recubiertas de goma y un dispositivo de final de tren incorporado . En su propio taller se construyeron dos trenes push-pull locales BDe 2/4 + ABt que se pusieron en funcionamiento en 1961 y 1965.
Con su primer programa de inversiones, la flota de material rodante se amplió en 1966-1968 con otros tres trenes push-pull BDe 4/4 y doce Einheitswagen I (el "unity coach 1" suizo, construido entre 1956 y 1967) y las cajas de señales mecánicas. fueron reemplazados por enclavamientos de relés . Una segunda etapa incluyó la mejora de toda la infraestructura. El objetivo de la modernización del tramo Wittenbach-St.Gallen-Herisau-Degersheim en los años 1973-1982 fue crear una línea suburbana moderna con instalaciones de estación cómodas para el cliente. En una tercera etapa, en 1984, se adquirieron seis trenes push-pull de tres vagones controlados por fases RBDe 4/4 + B + ABt, que se utilizaron en el transporte regional. El cuarto programa de inversiones permitió la compra de seis locomotoras Re 4/4 en 1987/88. Estas fueron las primeras locomotoras con cambiador de frecuencia del mundo con motores asíncronos trifásicos y tiristores de desconexión de puerta . El primer tramo de doble vía se inauguró en Gübsensee en 1989, permitiendo servicios cada media hora entre St. Gallen y Wattwil.
Bajo un nuevo liderazgo y en un entorno político cambiado en la década de 1990, se reanudaron las conversaciones sobre una cooperación más estrecha entre BT y SOB. Se acordó una fusión retroactiva para formar una nueva Schweizerischen Südostbahn con sede en St. Gallen que entraría en vigor con carácter retroactivo el 1 de enero de 2001.
Con la excepción del ferrocarril de Lötschberg del BLS , BT tenía la mayor cantidad de estructuras de ingeniería por kilómetro de su línea propia de todas las empresas ferroviarias suizas. [e] La gran cantidad de túneles y puentes generó altos costos de construcción y mantenimiento.
Las líneas de BT incluían 17 túneles con una longitud total de 6,927 km, de los cuales los túneles de Bruggwald y Wasserfluh tenían más de 1 km de longitud. Así, el 12,45% de la longitud del inmueble se encontraba bajo tierra.
Las líneas de BT tenían 85 puentes de más de 2 metros de longitud (de los cuales 16 tienen más de 60 metros de longitud) con una longitud total de 3.150 km. El 5,66% de su propiedad estaba constituido por tramos de puentes. Además, BT tenía el puente ferroviario más alto de Suiza, el viaducto Sitter, de 99 metros de altura. La estructura de ladrillo con una sección central de entramado de madera de 120 metros de largo fue también el puente más largo del BT.
Puentes de más de 40 m de longitud:
Dado que la línea de BT se componía básicamente únicamente de tramos con conexiones que pertenecían a SBB, el personal y el material rodante siempre se desplegaban fuera de las fronteras de la empresa. Esto siempre se realizó con tarifas de acceso a las vías calculadas en función de los kilómetros de vía utilizados, al principio sólo en relación con el SBB, luego con el establecimiento de la explotación de la "línea directa" en el centro de Suiza también en relación con el SOB.
Una característica especial es la doble vía entre Lichtenstein y Wattwil. La vía occidental pertenecía anteriormente a la SBB y la vía oriental a la BT. Desde el punto de vista operativo, no se trataba de una línea de doble vía convencional hasta 2006, sino de dos vías simples adyacentes. Los trenes no pudieron circular por la otra vía hasta la instalación de una caja de señales y un ajuste de las vías en 1977/78 (aunque el tráfico hacia/desde Herisau sólo circula por la vía 2). La circulación por la vía alternativa se utiliza especialmente en caso de retrasos. Anteriormente, solo la vía del lado de la montaña (oeste) podía usarse para el tráfico D4 (carga por eje de 22,5 t, carga lineal de 8,0 t/m) y la otra vía solo podía usarse para el tráfico C3 (carga por eje de 20,0 t, 7,2 t/m carga lineal). Desde 2018 ambas vías se pueden utilizar para el tráfico D4. [4]
BT tenía nada menos que siete estaciones conjuntas.
En el marco del SOB, en 2006 la propiedad de los activos de la antigua BT se transfirió entre el SBB y el SOB y desde entonces la responsabilidad de la explotación del tramo Lichtenseig-Wattwil-Ebnat-Kappel pertenece al SOB. En concreto, el SBB ha transferido sus acciones en estos activos al SOB a cambio de las acciones de la antigua BT en la estación de St. Gallen.
La línea de la compañía ferroviaria Bodensee-Toggenburg ahora funciona como parte del S-Bahn de St. Gallen . El servicio más rápido es el Voralpen-Express (VAE) cada hora del SOB desde St. Gallen vía Rapperswil hasta Lucerna y el RegioExpress desde St. Gallen vía Romanshorn y Konstanz hasta Kreuzlingen, que Thurbo opera cada dos horas. Toda la línea de Nesslau a Romanshorn es servida por la línea S8, operada por Thurbo, que se extiende desde Romanshorn hasta Schaffhausen . Estos servicios se complementan con la línea circular S4 (St. Gallen–Uznach–Sargans–St. Gallen) del SOB. El servicio S81 (Herisau-Wittenbach) sólo funciona en las horas punta. [5]
El Südostbahn quiere reducir el tiempo de viaje de Wattwil a Nesslau a menos de media hora para poder operar servicios cada media hora en lugar de cada hora. Por lo tanto, en 2019 la línea se modernizará en la medida de lo posible para velocidades más altas. Entre Wattwil y Ebnat-Kappel los trenes podrán circular a 140 km/h. La velocidad de salida de la estación de Wattwil aumentará hacia 2021. [6] La inversión del servicio en Nesslau se realiza desde 2017 de forma automática, sin intervención de ningún conductor. [7]
El tráfico de mercancías importante se compone de trenes bloque hacia el parque de tanques Häggenschwil -Winden y trenes de mercancías que dan servicio a una vía de ferrocarril privada en St. Gallen Haggen.
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