El nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes ( NRLA ; alemán : Neue Eisenbahn-Alpentransversale, NEAT , francés : nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, NLFA , italiano : Nuova ferrovia transalpina, NFTA ), es un proyecto de construcción suizo para una conexión más rápida de norte a sur. Enlaces ferroviarios a través de los Alpes suizos . Consta de dos ejes con varias mejoras a lo largo de estos rieles, incluidos tres nuevos túneles de base varios cientos de metros por debajo de los túneles superiores existentes, el túnel de base de San Gotardo de 57 kilómetros (35 millas), el túnel de base de Lötschberg de 35 kilómetros (22 millas) y el Túnel de Base Ceneri de 15 kilómetros (9,3 millas) . [1] Para este proyecto se fundaron la filial de los Ferrocarriles Federales Suizos , AlpTransit Gotthard AG, y la filial de BLS AG, BLS Alp Transit AG (ahora BLS Netz AG), que construyeron los túneles. [2]
El costo total previsto del proyecto era de 12.189 millones de francos suizos cuando se inició en 1998; en diciembre de 2015, se estimaba que su coste final ascendería a 17.900 millones de francos suizos. El coste total previsto para 1998 del túnel de base del San Gotardo era de 6.323 millones de francos suizos; en diciembre de 2015, se proyectó que su coste final ascendería a 9.560 millones de francos suizos. [3] Se inauguró el 1 de junio de 2016 y entró en funcionamiento el 11 de diciembre de ese año. El túnel de base de Ceneri se inauguró el 3 de septiembre de 2020 y entró en pleno funcionamiento en diciembre de 2020 y es un importante alimentador del túnel de base de San Gotardo. [4] Se espera que en 2023 se tome una decisión entre completar total o parcialmente el segundo tubo del túnel de base de Lötschberg. [5]
Durante las negociaciones de finales de los 80 y principios de los 90 con la Comunidad Económica Europea (la predecesora de la UE ), Suiza exigió una limitación del tráfico de camiones transalpinos. Cuando la CEE se negó, los negociadores suizos propusieron en cambio una tasa para vehículos pesados (HVF), un impuesto basado en el kilómetro para los vehículos de carga, para todos los camiones de más de 3,5 toneladas [6] y ofrecieron construir un enlace ferroviario de alta velocidad a través de los Alpes para transporte intermodal de mercancías .
Los votantes suizos aprobaron la conexión ferroviaria en un referéndum obligatorio el 27 de septiembre de 1992 . [7] La UE aceptó la oferta suiza en 2000, pero solicitó que el límite de peso existente de 28 toneladas para camiones se elevara a 48 toneladas. Las partes finalmente llegaron a un acuerdo sobre un límite de peso de 40 toneladas. Se firmó el Acuerdo bilateral de Transporte Terrestre con la Unión Europea, acordando un aumento del impuesto basado en el kilómetro (HVF; alemán : LSVA , francés : RPLP , italiano : TTPCP ) sobre los vehículos pesados de 1,6 ct/tkm a 1,8 ct/tkm cuando se completó la NRLA. La condición se consideró cumplida cuando se completó la primera vía del túnel de base de Lötschberg en 2007. [8]
Otra legislación suiza relevante incluye la iniciativa de los Alpes de 1994, que prohíbe la construcción de carreteras en los Alpes y fomenta el transporte de la mayor cantidad posible de mercancías transalpinas por ferrocarril en lugar de por carretera, y la Ley de Transferencia de Tráfico de 1998, que establece un número máximo ideal de camiones. Cruzando los Alpes por carretera. Para alcanzar este objetivo se requiere un enlace ferroviario NRLA completamente funcional. [9]
Los planes originales para el NRLA eran construir sólo un túnel de base principal, pero las disputas regionales impidieron elegir entre las dos opciones y amenazaron con poner en peligro todo el proyecto. Por ello, en 1995 el Consejo Federal Suizo decidió construir dos túneles de base (Gotthard y Lötschberg) simultáneamente. [10]
En 1998, el costo total previsto del proyecto NRLA fue de 12.189 millones de francos suizos; en diciembre de 2015, se preveía que el coste final ascendería a 17.900 millones de francos suizos. El coste previsto de su pieza central, el túnel de base del San Gotardo, fue de 6.323 millones de francos suizos en 1998; En diciembre de 2015, el coste del túnel se estimaba en 9.560 millones de francos suizos. Se estima que el coste del eje Lötschberg en 1998 ascendió a 3.214 millones de francos suizos; en diciembre de 2015 se estimaba en 4.237 millones de francos suizos. [11] [3]
Los votantes suizos aprobaron el proyecto NRLA el 27 de septiembre de 1992, con un apoyo del 63,6%. [7]
Dos años más tarde, el 20 de febrero de 1994, la población suiza también aceptó inesperadamente, con un 51,9% de apoyo, la iniciativa de protección de los Alpes, una iniciativa popular federal iniciada por unos pocos ciudadanos privados. Esto a pesar de que ni el Consejo Federal ni las dos cámaras parlamentarias respaldaron la iniciativa y ni siquiera consideraron presentar una contrapropuesta a la población. [9]
El 19 de noviembre de 1998 se celebró otro referéndum obligatorio sobre la creación de fondos para cuatro importantes proyectos de transporte público ( alemán : FinöV-Fonds , francés : Fonds FTP , italiano : Fondo FTP ), financiándolos con un fondo de duración limitada de 30.000 millones de francos suizos. del cual el NRLA recibiría 13,6 mil millones. Otro proyecto importante fue el proyecto Bahn 2000 relativo a la modernización de los ferrocarriles. La solicitud del Consejo Federal fue aprobada con un 63,5% de apoyo. [12] El fondo se repone principalmente con el impuesto sobre los kilómetros recorridos sobre los vehículos pesados (HVF), antes mencionado, y en parte con los impuestos sobre la gasolina originalmente destinada a la construcción de carreteras, una pequeña fracción de los ingresos del IVA y fondos del gobierno general. presupuesto de la Confederación Suiza.
Los acuerdos bilaterales con la UE que contienen el límite de 40 toneladas y la implementación del HVF fueron finalmente aceptados por la población suiza el 21 de mayo de 2000 con un 67,2% de apoyo en un referéndum federal opcional iniciado por los partidos políticos de la oposición. [8]
El eje de San Gotardo está formado por el túnel de base de San Gotardo (GBT), el túnel de base de Zimmerberg parcialmente operativo , el túnel de base de Ceneri (CBT) y conexiones de superficie. Fue construido por AlpTransit Gotthard bajo contrato del gobierno federal suizo . El eje es el primer enlace ferroviario transalpino plano, con una elevación máxima de 550 metros (1.800 pies) sobre el nivel del mar.
Esto permite un enlace de alta velocidad a través de los Alpes con una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph), lo que reduce el tiempo de viaje entre Zúrich y Milán de las cuatro horas anteriores a las tres horas y media actuales. [1] [13] [14] [15]
El túnel de base de San Gotardo de 57,1 kilómetros (35,5 millas) es el túnel de tráfico más largo y profundo del mundo , [16] [17] [18] al igual que el túnel de San Gotardo original de 15 kilómetros (9,3 millas) cuando se completó en 1881. Consiste de dos túneles de vía única, conectados mediante 178 conexiones transversales. Hay dos estaciones de emergencia en cada túnel, cada una conectada a la estación de emergencia correspondiente del túnel opuesto. Estas estaciones están equipadas con suministros de agua para reabastecer los trenes de bomberos y salvamento. Una ( Porta Alpina ) se propuso como una estación ferroviaria de 800 m de profundidad, pero esa propuesta fue rechazada por motivos económicos y técnicos. AlpTransit Gotthard entregó el túnel terminado al gobierno suizo el 31 de mayo de 2016. Al día siguiente se inauguró formalmente en una ceremonia, durante la cual el túnel fue entregado a su operador: los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS). [19] [20]
El eje de Lötschberg, con el túnel de base de Lötschberg (LBT) en los Alpes de Berna , fue construido por BLS Alp Transit. Da soporte a la red de tránsito occidental a través de Basilea , Olten , Berna , Brig , Domodossola y Milán . El túnel reemplaza al existente túnel Lötschberg de 14,6 kilómetros (9,1 millas) de mayor altitud de 1913 para la mayor parte del tráfico. El túnel de base de 34,6 kilómetros de largo (21,5 millas) se abrió al tráfico el 7 de diciembre de 2007; fue la primera parte del NRLA que se entregó, pero solo está parcialmente completada. Debido a los sobrecostos de NRLA, los fondos para el eje se desviaron al túnel de base del San Gotardo y sólo uno de los dos túneles se ha completado y está completamente equipado para uso ferroviario. Del otro sondeo se completan 14 kilómetros; 14 kilómetros están excavados pero no equipados y 7 kilómetros no han sido excavados. Los interruptores de alta velocidad permiten que el 40% completado del segundo orificio se utilice como vía de paso, [1] [21] [22] pero los 21 kilómetros (13 millas) de vía única sin bucles de paso complican las operaciones y reducen en gran medida el capacidad de línea. Los trenes se programan por lotes en cada dirección y separados por largos intervalos; Los trenes con más de siete minutos de retraso son desviados por la antigua línea o deben esperar a la siguiente franja horaria disponible en su dirección en el túnel, lo que provoca importantes retrasos adicionales. En 2016 se adjudicó un contrato de planificación para la finalización de la segunda vía del LBT, cuyo coste se estima en mil millones de francos suizos. [23] El plan resultante se presentó en la primavera de 2019. [24] Ahora es necesario tomar una decisión entre equipar los 14 km existentes de túneles no equipados y completar completamente el segundo tubo, algo que se espera para 2023. La opción completa Naturalmente, es más caro y tarda dos años más, pero proporciona una capacidad mucho mayor y evita un cierre total de la línea de ocho meses. [5]
La segunda parte del eje Lötschberg es el túnel Simplon , terminado en 1905 como un túnel de base de vía única de 20 kilómetros de largo (12 millas) y ampliado con una segunda perforación en 1921. Conecta el Alto Valais con el Piamonte del norte de Italia. región.
