El Ferrocarril del Sur de Pensilvania es el nombre que se le dio a dos ferrocarriles propuestos, pero nunca completados, en Pensilvania durante el siglo XIX. Partes del derecho de paso del segundo Ferrocarril del Sur de Pensilvania se reutilizaron para la autopista de peaje de Pensilvania en 1940.
El primer ferrocarril del sur de Pensilvania fue originalmente constituido como Duncannon, Landisburg, and Broad Top Railroad Company el 5 de mayo de 1854. [1] Su ruta prevista comenzaba en Duncannon , pasaba por Landisburg y Burnt Cabins y terminaba en el río Juniata a través de los yacimientos de carbón de Broad Top Mountain. El 5 de mayo de 1855, pasó a llamarse Sherman's Valley and Broad Top Railroad Company, y el término oriental planificado se cambió de Duncannon a la desembocadura de Fishing Creek, en el condado de Perry cerca de Marysville , para conectarse con el ferrocarril de Pensilvania . [1] Otra enmienda a la carta del 12 de mayo de 1857 le permitió conectarse con el ferrocarril Allegheny Portage y el ferrocarril Pittsburgh and Connellsville. [1] En esa época, de hecho, se nivelaron dos millas de la ruta propuesta. El 31 de marzo de 1859, se le dio el grandioso nombre de Pennsylvania Pacific Railway Company , con los derechos para extenderse a Maryland y Virginia . [1] El 1 de abril de 1863, se le cambió el nombre a South Pennsylvania Railroad Company. [1] A pesar de la febril promoción, incluidos los planes para 200 millas (322 km) de línea desde Marysville a West Newton (en el río Youghiogheny ), no se completaron más trabajos. Las dos millas (3 km) de nivelación se vendieron en 1872 y la carta quedó inactiva el 31 de mayo de 1879.
La carta constitutiva no utilizada del extinto Ferrocarril del Sur de Pensilvania fue restablecida en la década de 1880 como un arma en una creciente guerra entre el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania : los dos principales sistemas ferroviarios del este. William H. Vanderbilt , que controlaba el New York Central, se enteró de que el Pennsylvania había obtenido el control del Ferrocarril de Nueva York, West Shore y Buffalo : un ferrocarril de nueva construcción cuya línea era paralela a la ruta del New York Central entre la ciudad de Nueva York y Buffalo . Vanderbilt vio el proyecto de West Shore como una incursión del Ferrocarril de Pensilvania en el territorio privilegiado del New York Central y una amenaza a la supremacía del Central en el área.
Para tomar represalias, Vanderbilt se alió con los capitalistas de Pittsburgh, entre ellos Andrew Carnegie y Henry Clay Frick , que estaban ansiosos por romper el monopolio de carga del Ferrocarril de Pensilvania en Pittsburgh y el oeste de Pensilvania. Vanderbilt, los habitantes de Pittsburgh y otros inversores formaron un sindicato para financiar y construir un nuevo ferrocarril principal a través de los Alleghenies que conectaría Pittsburgh con Harrisburg y, trabajando conjuntamente con el Ferrocarril de Filadelfia y Reading , formaría una ruta hacia la Costa Este. El grupo utilizó el estatuto inactivo desde hacía mucho tiempo del Ferrocarril del Sur de Pensilvania como su vehículo para comenzar a construir el ferrocarril. [2]
La nueva ruta del ferrocarril se estudió a partir de 1881 y la construcción comenzó poco después. El trazado, que había sido estudiado por primera vez en la década de 1840 por el coronel Charles Schattler del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. y luego descartado como posible ruta para el río Pensilvania, cruzaba la columna vertebral de los Apalaches en el sur de Pensilvania. Conectaba Harrisburg con el ferrocarril de Pittsburgh y el lago Erie , [3] una subsidiaria de Vanderbilt, en Port Perry . [4] [5]
La llamada "ruta del sur" de la Pennsylvania del Sur era peligrosa, ya que atravesaba seis cadenas montañosas, requería nueve túneles e implicaba numerosas curvas y pendientes pronunciadas. La construcción continuó hasta 1885, con un trabajo considerable en la perforación de los túneles y la nivelación de la parte de la ruta que atravesaba las montañas. Pero, a medida que aumentaban los gastos, Vanderbilt comenzó a tener dudas y comenzó a buscar una salida elegante que protegiera las inversiones realizadas por sus socios del sindicato. Propuso una tregua y la compra por parte de la Pennsylvania, pero el presidente de la Pennsylvania, George Roberts , se negó a aceptar su precio.
El banquero JP Morgan , que era el principal banquero de la Central de Nueva York y un aliado de Vanderbilt, también estaba preocupado por los efectos financieros de la competencia despiadada. Él negoció un acuerdo en el que la Central de Nueva York compró el Ferrocarril de la Costa Oeste, detuvo la construcción en el Sur de Pensilvania (incluido un puente sobre el río Susquehanna en Harrisburg) y acordó vender su derecho de paso al Pensilvania. Sin embargo, la acción legal impidió que el Pensilvania tomara el control de la línea, y el Sur de Pensilvania permaneció en el limbo durante casi 20 años. Mientras tanto, dos secciones cortas, incluido el túnel de Quemahoning , se utilizaron más tarde para ferrocarriles locales de línea corta (el Ferrocarril de Pittsburgh, Westmoreland y Somerset entre ellos), pero la mayor parte de la línea, incluidos varios túneles inacabados, permaneció sin uso. Con el tiempo llegó a ser conocida como "la locura de Vanderbilt". [6]
En 1893, la Southern Pennsylvania Railway, una subsidiaria de Pennsylvania Railroad que tenía derechos de concesión a lo largo de la ruta, inició procedimientos judiciales para tomar posesión de parte de la pendiente de South Pennsylvania. En 1895, obtuvo el título de propiedad de la pendiente al este de Mount Dallas . Ese año se realizaron algunos trabajos de topografía y reparación en la ruta, pero nunca se utilizó, y la pendiente se vendió a la Pennsylvania Turnpike Commission en 1938.
En 1904, el ferrocarril de Baltimore y Ohio compró la vía del sur de Pensilvania al oeste de Mount Dallas y la organizó bajo el nombre de Fulton, Bedford y Somerset Railroad . Nunca se construyó ningún ferrocarril en la vía, que también se vendió a la comisión de peaje.
Pittsburgh era originalmente una línea secundaria hasta que Carnegie y otros intervinieron y persuadieron a Vanderbilt de que descartara la ruta original, que debía llegar a Wheeling a través de Connellsville y Brownsville . Los mapas, cartas y otros documentos, incluidos los diseños de túneles, están abiertos al público en los archivos estatales de Harrisburg .
La ruta se recuperó durante la Gran Depresión , cuando se hicieron planes para construir una superautopista a través de Pensilvania. En 1937, la nueva Pennsylvania Turnpike Commission compró la antigua línea a los dos ferrocarriles y, en 1938, comenzó la construcción entre Carlisle e Irwin . Dos de los trabajadores del proyecto del Ferrocarril del Sur de Pensilvania (un contratista y un obrero) también trabajaron en la autopista a pesar de la diferencia de tiempo de 54 años en la construcción.
La ruta original de la autopista se inauguró en octubre de 1940, utilizando seis de los nueve túneles del ferrocarril (los reajustes de ruta posteriores hicieron que algunos de estos túneles se abandonaran ), mientras que el túnel original de Allegheny Mountain no se utilizó debido a problemas estructurales y el túnel de Quemahoning y el túnel de Negro Mountain se evitaron porque los avances en ingeniería desde la década de 1880 permitieron desviaciones. Sin embargo, los ingenieros de carreteras no utilizaron la mayoría de las demás explanaciones del ferrocarril, ya que podían permitirse pendientes más pronunciadas y alineaciones más cortas. Debido a esto, todavía se pueden encontrar reliquias del "ferrocarril fantasma" en todas las montañas Allegheny.
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