El Ferrocarril de Riotinto fue una línea ferroviaria española de vía estrecha , de uso predominante minero e industrial, que funcionó entre 1875 y 1984. Durante este tiempo se convirtió en uno de los principales ferrocarriles de la provincia de Huelva , adquiriendo un gran parque de material rodante. [1]
El ferrocarril fue construido entre 1873 y 1875 por la británica Rio Tinto Company Limited (RTC), [2] que buscaba dar acceso marítimo a los minerales extraídos de los yacimientos de mena de la cuenca minera de Riotinto-Nerva . Durante gran parte de su recorrido, la vía discurría paralela al curso del río Tinto , aunque en su última etapa discurría junto al ferrocarril de ancho ibérico Sevilla-Huelva. Durante más de un siglo, fue uno de los ferrocarriles mineros más utilizados de España. [3] Asimismo contaba con un gran parque de coches y locomotoras, hasta el punto de convertirse en el segundo más grande del país después de Renfe . [4] La ruta cerró al tráfico público en 1984. [5]
Luego de varios años la infraestructura abandonada fue objeto de saqueos, por lo que a finales de los años 1980 se iniciaron acciones para recuperar la histórica línea ferroviaria y ponerla nuevamente en servicio. Estos trabajos se realizarían en los años 1990, en la misma época en que se puso en funcionamiento el popular Tren Turístico Minero . [6] En el siglo XXI se mantiene en funcionamiento un pequeño tramo ferroviario de 11 km de longitud con fines turísticos y recreativos. El resto del trazado ha sido abandonado o desmantelado. [7]
Históricamente, el territorio onubense ha sido rico en yacimientos minerales de diversa índole, como fue el caso de las minas de Riotinto. Durante la segunda mitad del siglo XIX, la explotación de los diversos yacimientos de la provincia pasó a manos extranjeras, principalmente británicas. Paralelamente a este proceso, se construyó una red de líneas ferroviarias para conectar las minas con los puertos costeros, como el ferrocarril de Buitrón (1870) o el ferrocarril de Tharsis (1871). [8] [9] La cuenca de Riotinto, rica en piritas y cobre , era de especial interés para la casa de Rothschild . Tras un proceso que duró años, los Rothschild compraron finalmente la propiedad de las minas al Estado en 1873. [10] La adquisición de las minas vino acompañada de una concesión estatal para construir una línea ferroviaria que las comunicara con el puerto de Huelva y permitiera así el transporte de los minerales extraídos hasta la costa. La construcción del ferrocarril comenzó en junio de 1873 a cargo de la Compañía Riotinto. [11] El ingeniero encargado de diseñar el trazado fue George Barclay Bruce . [11]
Las obras de construcción se realizaron en cinco tramos diferentes de forma simultánea a lo largo de dos años. La parte más complicada del proyecto fue la comprendida entre las minas de Riotinto y el término municipal de Niebla , un tramo en el que el trazado debía discurrir paralelo al cauce del río Tinto . Además de los terrenos privados que adquirió la RTC para tender las vías, el Estado también cedió terrenos de dominio público y autorizó expropiaciones forzosas por razones de utilidad pública. [12] La Rio Tinto Company Limited llegó a un acuerdo con la empresa operadora del ferrocarril de Buitrón para el transporte de materiales de construcción, utilizando también las instalaciones que esta empresa poseía en San Juan del Puerto para la descarga del material ferroviario. [13] Las escorias resultantes de las antiguas labores mineras realizadas en época romana se utilizaron como balasto de vía —por ser abundantes en la cuenca de Riotinto—. [14]
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El ferrocarril de Riotinto fue inaugurado oficialmente el 28 de julio de 1875, [15] [16] y comenzó a funcionar a principios de agosto del mismo año. Debido a la prisa de la RTC por su puesta en servicio, las obras avanzaron con celeridad. La construcción se terminó tres meses antes de lo previsto y también con un coste presupuestario de 767.190 libras esterlinas de la época, una cifra inferior a la prevista. [17] Un año después, comenzó a funcionar en Huelva un muelle comercial , construido sobre las aguas del río Odiel . La infraestructura era de hierro y madera, compuesta por tres plantas y con una longitud de 226 metros. [18]
La línea tenía un ancho de vía de 1.067 mm (3 ft 6.0 in) , [19] tenía una longitud de 83,67 kilómetros [20] y contaba con hasta una docena de estaciones. Posteriormente se añadieron a la línea principal algunos ramales para unirla con los yacimientos minerales y las instalaciones industriales de la zona, una red que totalizaba casi 360 km (220 mi). La vía comenzaba en el complejo minero de la compañía y discurría paralela al curso del río Tinto, hasta llegar al puerto de Huelva. [21] En 1896, con la vía Sevilla-Huelva ya operativa, se construyó un nudo en la estación de ferrocarril de Las Mallas para realizar transbordos entre ambas líneas. [22]
En sus inicios el tráfico ferroviario era irregular, ya que dependía de si había barcos atracados en el puerto para cargar mineral. Otro problema era el desgaste de las locomotoras tras muchos viajes entre Riotinto y Huelva debido al fuerte desnivel entre ambas. A partir de 1895 se adoptó el siguiente sistema: las locomotoras con base en Huelva tiraban de los trenes hasta la estación de Gadea, donde las locomotoras de Riotinto tomaban el relevo durante el resto del trayecto. [23] También se adoptó la doble tracción, lo que permitía mover convoyes de mayor tamaño y aumentar la carga transportada. En 1929 el ferrocarril movió 1.740.854 toneladas de mineral y 15.369 toneladas de carga, cifra que constituyó su máximo histórico. [24] Es de destacar que la entrada en funcionamiento del ferrocarril de Riotinto permitió la llegada de determinados productos de la zona de costa y del campo a la cuenca minera. Esto supuso un abaratamiento de estas mercancías, lo que se traduciría en una mejora del nivel de vida de los habitantes de la zona. [25]
En 1904 entraron en servicio dos nuevos ramales procedentes del centro de Riotinto: uno que llegaba hasta Nerva y otro que llegaba hasta Zalamea la Real . [26] Tres años antes, el Estado había autorizado a RTC la construcción de los nuevos ramales, que pretendían proporcionar medios de transporte a los trabajadores de las minas residentes en las localidades de Nerva, El Campillo y Zalamea la Real, permitiéndoles así seguir desplazándose hacia y desde la zona minera. Durante este tiempo, en estos ramales se transportaron cada mes un total de 85.972 trabajadores y 11.686 personas (familiares), así como 48 toneladas de carga. Sin embargo, la explotación de los ramales no era rentable económicamente. Entre 1883 y 1913 estuvo operativo otro desvío que unía la línea principal con las instalaciones de la mina de Peña del Hierro. [27]
A lo largo de su historia, el tráfico principal del ferrocarril consistió en el transporte de mineral, pero el trazado acabaría utilizándose para el tráfico de viajeros tras ser solicitado por los municipios de la zona. Los servicios de viajeros comenzaron en 1895, [28] pasando por diferentes etapas. Los viajeros viajaban gratis en un primer momento, mediante un sistema de pases concedidos por la compañía, lo que provocó un gran malestar entre los sectores desfavorecidos y, tras numerosas protestas, llevó a la RTC a implantar un sistema tarifario. [29] Existían servicios especiales, los «trenes obreros», que trasladaban a técnicos y obreros desde las distintas localidades hasta sus lugares de trabajo. Estos «trenes obreros» sólo circulaban en la zona minera y circulaban varias veces al día, tanto de ida como de vuelta a la mina. Además de los ocasionales viajes a Huelva, los empleados de la RTC y sus familias también utilizaban el tren en verano para desplazarse a la playa de la compañía en Punta Umbría [30] El tráfico ferroviario se vio afectado por las huelgas de 1913 y 1920, que paralizaron la actividad en la cuenca minera de Riotinto-Nerva. Durante la huelga minera de 1920 los trabajadores del ferrocarril iniciaron una huelga general y la línea quedó paralizada, teniendo que hacerse cargo de su explotación los soldados del ejército que llegaban a la zona. [31]
El crecimiento del tráfico que experimentó el ferrocarril a principios del siglo XX llevó a la compañía a introducir una serie de modificaciones para permitir la doble tracción, haciendo posible la circulación de convoyes de mayor tamaño. Este incremento fue de hasta un 35% entre 1907 y 1912, [32] por lo que la RTC tuvo que comprar nuevos vagones de mercancías. Hubo un proyecto para dotar de electricidad al ferrocarril general con el fin de ahorrar costes, aunque no se llevó a cabo debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, lo que se llevó a cabo durante este periodo, entre 1915 y 1918, fue una renovación de la vía férrea empleando raíles de 65 libras fabricados por los Altos Hornos de Vizcaya . [32] La vía fue revisada por segunda vez en 1935, aunque el proceso duraría más de veinte años. [33]
En 1931, el Ferrocarril de Riotinto recibió un gran impulso con la llegada del ingeniero británico George Rice, considerado un experto en ferrocarriles. [34] Bajo la dirección de Rice, durante los años siguientes se acometieron importantes reformas en la vía principal y en las obras de la fábrica (túneles, puentes) para facilitar la circulación de locomotoras más potentes por la vía. Al mismo tiempo, también entraron en funcionamiento dos locomotoras Garrat —que RTC había adquirido tiempo antes para potenciar la tracción—. [32]
En 1954, la gestión y propiedad del ferrocarril pasó a manos de la Compañía Española de Minas de Río Tinto (CEMRT), [35] tras la adquisición de las minas de Río Tinto y sus instalaciones por parte de capitalistas españoles. En 1970, la gestión pasó a manos del recién creado grupo Unión Explosivos Río Tinto (ERT). [Nota 1]
Debido al gran volumen de tráfico que transportaba, el Ferrocarril de Riotinto contaba con un amplio parque de vehículos y locomotoras, llegando a ser el segundo más grande de España tras el de RENFE . [1] A mediados de los años 50 contaba con 120 locomotoras, unos 3.000 vagones o coches de mercancías de gran capacidad, [36] y diverso material auxiliar, como grúas. Con el fin de introducir nuevo material motor, la RTC había adquirido nuevas locomotoras de vapor tipo Mogul, conocidas coloquialmente como «Gildas», que llegaron a España en 1954. [37] Aunque el uso de locomotoras de vapor prevaleció durante la mayor parte de la existencia del ferrocarril, con el tiempo se introduciría la tracción diésel en un intento de modernizar el parque. En este sentido, destacó la compra en los años 60 de un tractor Fried-Krupp y de varias locomotoras diésel tipo Creusot. A ello se sumó la pasada adquisición de una serie de locomotoras eléctricas de pantógrafo para la explotación del metro en el túnel n.º 12. 16 de Naya y en el Filón Norte. [38]
En 1968 se clausuraron los servicios de viajeros del Ferrocarril de Riotinto [39] , así como los "trenes obreros" que trasladaban a los trabajadores a sus lugares de trabajo, debido a la generalización del uso del automóvil como medio de transporte privado y al carácter deficitario de estos servicios para el propietario del ferrocarril. Unos años más tarde, en 1978, se clausuraron definitivamente los ramales que conducían a Nerva y Zalamea la Real [40] .
En 1974 se cerró al tráfico el trazado entre Las Mallas y Huelva, quedando inactiva la infraestructura. A partir de entonces, los trenes procedentes de las minas llegarían hasta el complejo de Las Mallas, donde se cargaría el mineral en camiones para posteriormente transportarlo desde allí hasta Huelva —con destino a las nuevas instalaciones del parque químico de Huelva—. [33] Como consecuencia de la nueva situación, un año más tarde dejaron de funcionar los embarcaderos del río Odiel, [41] quedando también abandonada esta infraestructura. A partir de 1975 se retiraron definitivamente de las labores de tracción de la línea las locomotoras de vapor, papel que fue asumido por locomotoras diésel. En mayo de 1975 y abril de 1979 se adquirieron dos nuevas locomotoras diésel modelo Alco (n.º 911 y n.º 912), que acabaron teniendo un buen rendimiento. [42]
Durante sus últimos años, el tráfico ferroviario sufrió tal declive que su explotación dejó de ser rentable económicamente para la empresa propietaria. Aunque se realizaron diversos estudios por parte de Río Tinto Minera con el fin de mantener en servicio la línea, finalmente no se materializó. La línea fue cerrada al tráfico en febrero de 1984, [5] tras haberse realizado el último servicio regular. El 8 de febrero de 1984, un tren tirado por la locomotora nº 911 circuló en un trayecto de Las Mallas a Riotinto, [43] con el fin de retirar vagones vacíos. Tras el cierre de la línea, las instalaciones fueron abandonadas y sufrieron un desmantelamiento incontrolado, afectando tanto a las vías férreas como al material rodante estacionado en el depósito de locomotoras de Zarandas. [44] Muchas estaciones de la línea quedaron gravemente deterioradas, mientras que las instalaciones históricas de Río Tinto-Estación y Huelva acabaron desapareciendo en su mayor parte tras ser desmanteladas. Además, algunos tramos de la antigua línea fueron desmantelados en gran parte, y se retiraron las vías y las traviesas. [45]
Desde finales de la década de 1980 se llevaron a cabo varias iniciativas para recuperar las infraestructuras ferroviarias y frenar su deterioro. En este contexto, la empresa Río Tinto Minera cedió sus bienes de patrimonio histórico a la Fundación Río Tinto (FRT), entidad creada en 1987 que llevó a cabo muchas de estas tareas. [46] La línea férrea pasó a formar parte del patrimonio de la FRT. [47] En 1990 se realizó un estudio sobre las posibilidades de utilizar la línea minera con fines turísticos, aunque fue rechazado por su elevado coste. Un segundo proyecto, fechado en 1993, preveía la rehabilitación de la línea férrea a través de varias fases. [48] Siguiendo estos postulados, se llevó a cabo la recuperación del material rodante y de la infraestructura, que incluyó la restauración de las vías y la rehabilitación de estaciones como Zarandas-Naya o Los Frailes. [49] Una vez desmanteladas las antiguas instalaciones de Río Tinto-Estación, se inició la rehabilitación de la plataforma de vía en las inmediaciones de los antiguos Talleres Mina, levantándose un nuevo cerramiento ferroviario para dar cabida a visitantes y trenes. [49] Una vez desmanteladas las antiguas instalaciones de Río Tinto-Estación, se inició la rehabilitación de la plataforma de vía en las inmediaciones de los antiguos Talleres Mina, levantándose un nuevo cerramiento ferroviario para dar cabida a visitantes y trenes. [48]
Estas operaciones permitieron la reapertura parcial de la Vía Férrea de Riotinto en noviembre de 1994. [50] Inicialmente se reabrió al servicio un pequeño tramo entre Talleres Mina y Zarandas; en febrero de 1997 se extendió la vía operativa hasta la estación Los Frailes. [51] A partir del material rodante histórico que se recuperó durante esos años —incluidas dos locomotoras a vapor— se formó el Tren Turístico Minero , que ofrece servicios recreativos a lo largo del antiguo trazado ferroviario. A su vez, algunas locomotoras y vagones fueron llevados para ser exhibidos en el Museo Minero de Riotinto . [52]
En total, se han recuperado unos once kilómetros de vía. [45] Un escenario muy distinto se ha dado en el resto de la antigua línea ferroviaria. El trazado entre Los Frailes y Manantiales se ha mantenido intacto; aunque inicialmente se había previsto su recuperación, con el paso de los años no ha sucedido. La vía entre Las Mallas y Huelva ha sido desmantelada en su mayor parte, aunque algunas estaciones y puentes han quedado indemnes. La vía entre las estaciones de Manantiales y Las Mallas también ha desaparecido. Gran parte de este desmantelamiento de la infraestructura puede atribuirse a la acción de los chatarreros ilegales, [7] muchos de los cuales proliferaron tras su abandono durante la década de 1980. Cabe destacar también que se ha rehabilitado para uso ciclista y peatonal un antiguo tramo de la vía, hoy denominado Vía verde de Riotinto, que discurre entre Zalamea la Real y Minas de Riotinto. [53]
El Ferrocarril de Riotinto, que utilizaba ancho métrico , llegó a contar con una línea principal de más de 80 kilómetros de longitud. En todo el recorrido predominaba la vía única, si bien entre Río Tinto-Estación y Marín hubo un tramo de doble vía debido al intenso tráfico. La línea principal discurría paralela al cauce del río Tinto , con un trazado sinuoso y una pendiente media del 1,176%, si bien en su último tramo discurría por una zona llana y lisa. De todas formas, las dificultades orográficas de la zona propiciaron la construcción de hasta 8 puentes y 5 túneles, así como numerosas trincheras. [54]
Inicialmente se construyeron una decena de estaciones o apartaderos para regular el tráfico de la línea, a las que se irían añadiendo otras nuevas posteriormente con la construcción de los ramales. [Nota 2] [55] [56] Entre todas ellas destacaba el complejo Río Tinto-Estación, que constituía un importante nudo ferroviario donde confluían las vías que iban a Nerva y Zalamea la Real. En Huelva se situaban los talleres generales y un gran patio de maniobras; desde esta estación también se controlaba el tráfico de toda la red. [23] También se construyeron varias cabinas de señales a lo largo del trazado para controlar los cambios de vía y las señales. [23] En la actualidad sólo permanece operativo un tramo de unos 11 kilómetros entre las estaciones de Talleres Mina y Los Frailes, mientras que las principales instalaciones ferroviarias de la línea se sitúan en el complejo de Zarandas-Naya. [Nota 3] [57]
El parque móvil del ferrocarril fue uno de los más numerosos de todos los ferrocarriles españoles de su época. A lo largo de su historia llegó a utilizar un total de 143 locomotoras de vapor, 9 locomotoras de tracción diésel y otras tantas locomotoras eléctricas, estas últimas destinadas al transporte subterráneo de las minas. [58] Contaba con unos 1.300 vagones de diferentes tipos y unas 2.000 vagonetas mineras para el transporte de minerales y mercancías. La RTC adquirió también 36 coches de viajeros para el tráfico de viajeros, [59] así como algunos automotores. Desde 1987, la Fundación Río Tinto ha conseguido conservar parte del legado patrimonial ferroviario. En la actualidad, siguen en servicio las locomotoras de vapor n.º 14 y 51, así como los tractores diésel n.º 931, 932 y 933. [47]
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