La Shrewsbury and Hereford Railway fue una compañía ferroviaria inglesa que construyó una línea de ancho de vía estándar entre esos lugares. Inauguró su línea principal en 1853 .
Su aliado natural parecía ser el Great Western Railway . Con otras líneas formaba una ruta entre los recursos minerales del sur de Gales y las industrias del noroeste de Inglaterra, y esto atrajo el interés del London and North Western Railway , que buscaba acceso al sur de Gales. El GWR y el LNWR arrendaron conjuntamente la línea S&HR en 1862, adquiriendo posteriormente la propiedad conjunta de la misma, en 1871. El tráfico de minerales del LNWR se desarrolló y, tras la apertura del túnel Severn en 1886, la línea se convirtió en una importante línea principal para el tráfico desde el suroeste de Inglaterra hasta el noroeste.
Con el descenso del tráfico local de pasajeros y mercancías en la década de 1950, muchas estaciones intermedias cerraron, pero la línea principal continúa teniendo un uso importante en la actualidad.
El 3 de agosto de 1846, se aprobaron en el Parlamento 16 proyectos de ley sobre ferrocarriles; uno de ellos era para el ferrocarril de Shrewsbury y Hereford, [1] con un capital autorizado de 800.000 libras esterlinas. [2] Otro era para el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford , que se haría cargo del ferrocarril de Hereford y lo modernizaría.
El ferrocarril de Hereford se inauguró en 1829 y, junto con el ferrocarril de Llanvihangel y el ferrocarril de Grosmont , formaba una ruta de 42 km hasta el canal de Brecknock y Abergavenny . Estos ferrocarriles eran, de hecho , plataformas de plataforma que utilizaban placas de tranvía en forma de L y tracción a caballo. [3] [4]
La intención de los promotores de S&HR era formar, con otras líneas, una ruta entre los distritos manufactureros del noroeste de Inglaterra y los distritos mineros del sur de Gales y Bristol .
Aunque los aliados de vía ancha del Great Western Railway habían expresado su interés, la S&HR iba a ser una línea de ancho de vía estándar y los promotores "no permitirían bajo ningún concepto una ruptura del ancho de vía entre el Norte y el Sur". Había una clara inclinación hacia el London and North Western Railway, que en ese momento buscaba acceso a la zona industrial del sur de Gales. [5] Tendría 50 millas (80 km) de longitud. [6]
El ingeniero encargado de la construcción de la línea fue Henry Robertson .
El año 1846 fue un año de máxima aprobación de proyectos ferroviarios: en total, se presentaron 435 proyectos de ley sobre ferrocarriles. A continuación se produjo una crisis financiera y se hizo imposible conseguir dinero para proyectos ferroviarios, por lo que los directores no pudieron seguir adelante. En 1848 y 1849 se hicieron esfuerzos para reducir el coste estimado de la construcción a fin de poder hacer algunos avances. Una línea de vía única y el uso del lecho del canal de Leominster para la formación del ferrocarril podrían reducir el coste a 480.000 libras esterlinas.
De hecho, el plazo de construcción fijado por el Parlamento expiró y se obtuvieron nuevos poderes en 1850. Para entonces, era más fácil conseguir dinero y se adjudicó un contrato a Thomas Brassey por 345.822 libras. Los puentes se construirían para una línea doble, pero el túnel de Dinmore Hill sería de una sola línea. La estación de Shrewsbury se construiría conjuntamente con otras líneas: la Shrewsbury and Birmingham Railway , la Shrewsbury and Chester Railway y la Shropshire Union Railway . [5]
Los días de austeridad parecían haber pasado y la estación de Shrewsbury tenía un estilo gótico Tudor muy elaborado. La estación estaba lista y en uso por la línea conjunta de S&BR y Shropshire Union Railway (desde Wellington) el 1 de junio de 1849. [7]
La primera parte de la línea S&HR se inauguró como una línea única desde Shrewsbury a Ludlow el 20 de abril de 1852, y fue operada por Thomas Brassey, el contratista para la construcción. [5] El resto estaba listo y abierto en su totalidad hasta la estación Barrs Court en Hereford el 6 de diciembre de 1853. Una milla de línea única desde lo que se convirtió en Barr's Court Junction hasta la estación Barton en Hereford, conectando con la línea NA&HR, no se inauguró hasta 14 días después debido a la falta de señales adecuadas en el cruce. [8]
La estación de Barr's Court se construyó en colaboración con el ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester ; durante algún tiempo, la estación fue en realidad dos estaciones terminales, ya que el S&H entraba y salía solo por el extremo norte. El HR&GR era una línea de ancho de vía ancho. [9] [2]
Brassey explotaba la línea por su cuenta y riesgo, pagando el 3,5% del coste. A partir del 1 de julio de 1853, el contrato se convirtió en un contrato de arrendamiento por nueve años; durante los últimos cuatro años, Brassey debía pagar a la empresa el 4% y la mitad de los beneficios excedentes. Los ingresos del contrato de Brassey permitieron a la empresa pagar dividendos del 6% sobre las acciones ordinarias. [10]
En Hereford, el ferrocarril Hereford Ross y Gloucester estaba a punto de completarse; era una línea de ancho de vía ancho diseñada por Isambard Kingdom Brunel ; también estaba la línea Newport, Abergavenny y Hereford; esta originalmente había establecido relaciones amistosas con S&HR, pero ahora que estaba a punto de completar su construcción, estaba retrasando la finalización de cualquier acuerdo formal para los arreglos en Hereford hasta que estuviera claro que el LNWR llegaría a Hereford desde Worcester . [5]
En 1860 se formó el Ferrocarril de West Midland ; la empresa constituyente fue el Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton ; el Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford y el Ferrocarril de Worcester y Hereford se consideraron absorbidos por él, y la empresa combinada cambió su nombre a Ferrocarril de West Midland. El Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford recibió poderes de funcionamiento sobre las antiguas líneas NA&HR, y la compañía West Midland tenía poderes de funcionamiento sobre las líneas S&HR. [11] [12]
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La S&HR estaba consternada por el creciente dominio del distrito por parte de la Great Western Railway, que temía que utilizara su poder para perjudicarla. La pequeña empresa inició conversaciones con la LNWR, que buscaba acceso a Gales del Sur. La LNWR ofreció inmediatamente arrendar la línea en buenas condiciones, al 6%, pero en un espíritu de apertura pidió que se invitara a la GWR a unirse al acuerdo. La GWR reaccionó violentamente contra la propuesta. La S&HR tenía poderes de gestión sobre la NA&HR, y cualquier arrendamiento de la S&HR por parte de la LNWR le daría a esta última esos poderes de gestión y, por lo tanto, acceso a Gales del Sur, algo que la GWR esperaba evitar a toda costa. Por lo tanto, la LNWR presentó un proyecto de ley para autorizar el arrendamiento de la S&HR solo en su nombre, pero permitiendo que la GWR compartiera el arrendamiento si cambiaba de opinión. Aunque se trataba de una oferta decente, la GWR luchó enérgicamente en el Parlamento contra la propuesta, pero perdió estrepitosamente en el Comité. Cuando quedó claro que el juego había terminado, el GWR acordó compartir el contrato de arrendamiento con el LNWR. [13]
A partir del 1 de julio de 1862, el S&HR fue arrendado de forma conjunta, la mitad por la LNWR y la otra mitad por la GWR y West Midland juntas. Aunque la West Midland iba a fusionarse con la GWR, esto todavía no se había hecho efectivo. [14] [15] [5]
El S&HR había utilizado la estación de Barr's Court desde el principio, y el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford utilizaba la estación independiente de Barton, y desde allí era posible continuar hasta el S&HR. Se consideró que la estación de Barr's Court era mucho mejor, y se concibió una línea de conexión al sur de Hereford, para permitir el paso directo desde el NA&HR hasta Barr's Court. Esta línea se conoció como la Curva de Hereford y se inauguró para el tráfico de mercancías el 23 de julio de 1866, y para el de pasajeros el 1 de agosto de 1866. Los trenes de pasajeros directos de Newport a Shrewsbury podían ahora utilizar la estación de Barr's Court sin inversión. [16]
La línea había sido originalmente de vía doble desde Shrewsbury a Ludlow, y el resto de vía única. La última parte de la línea se duplicó en 1893. El túnel en Dinmore se había construido como un solo túnel, y se perforó un segundo túnel para permitir la duplicación. [17] [18]
Se introdujeron los llamados trenes expresos de pasajeros Norte y Oeste, que circulaban desde el noroeste de Inglaterra, pasando por Crewe o Chester, hasta Bristol y el suroeste de Inglaterra, utilizando la línea S&HR.
Pearson escribió en 1932:
No fue hasta 1888 cuando se introdujeron los expresos "Norte y Oeste" de los ferrocarriles London and North Western y Great Western, coincidiendo con la apertura del túnel Severn, la línea Shrewsbury y Hereford, alcanzando así por primera vez la dignidad de una línea principal de importancia de primer orden... [19]
El ferrocarril de Shrewsbury y Hereford había sido arrendado conjuntamente por la LNWR y la GWR. De vez en cuando, esas compañías presionaron para la adquisición real de la línea, y finalmente se acordó. Una ley de 1871 lo autorizó: la línea era propiedad conjunta de la LNWR y la GWR. [nota 1]
El servicio de pasajeros registrado en Bradshaw en 1895 no es intenso; había cuatro trenes expresos marcados como "North and West Express", así como cuatro trenes semirrápidos, uno de ellos marcado como "L&NW train". Había cinco trenes con parada. Los North and West Expresses generalmente se dividían y combinaban en Pontypool, con una parte para la línea principal de South Wales y una parte para Bristol. Los domingos había un "North and West Express" nocturno, un tren L&NW y un tren con parada. [20]
Semmens escribió:
En la ruta de Norte a Oeste... había seis trenes [expresos] en dirección sur todos los días laborables en 1922. Todos ellos, excepto uno, estaban programados para tardar 67 minutos en recorrer las cincuenta millas y tres cuartos hasta Hereford... En 1939, el número de servicios directos en días laborables normales había disminuido en uno, pero no había menos de trece los sábados, más otros cuatro hasta Cardiff... [21]
En 1960, el servicio de los sábados de verano había aumentado en intensidad, además del servicio rutinario. Había siete trenes nocturnos los viernes en dirección sur: Manchester a Newquay, Manchester a Paignton, Manchester a Penzance, Manchester a Paignton, Liverpool y Manchester a Penzance, Glasgow a Plymouth y Liverpool y Manchester a Cardiff. Había trece trenes diurnos de larga distancia. [22]
Después de las reformas de Beeching , los servicios de larga distancia hacia el suroeste de Inglaterra fueron redirigidos para pasar todos por Birmingham New Street , donde podían captar una mayor cantidad de tráfico, y el uso del antiguo ferrocarril Shrewsbury & Hereford disminuyó.
El S&HR tenía dos ramales.
En 1861 se inauguró una línea que iba de Woofferton a Tenbury Wells , de ocho kilómetros de longitud. Se cerró en 1961.
El 24 de agosto de 1864 se inauguró una línea de transporte de minerales desde Ludlow hasta Bitterley ; también tenía ocho kilómetros de longitud. Desde Bitterley, una pendiente con cables de dos kilómetros de longitud ascendía por Titterstone Clee Hill hasta una cumbre en Titterstone Quarry, donde había un valioso depósito de granito. El ramal de Bitterley nunca tuvo servicio de pasajeros. [23] [24]
La parte norte de la línea no era fácil para los maquinistas en la época del vapor. La cumbre estaba justo al sur de Church Stretton. Saliendo de Shrewsbury hay una subida de trece millas (21 km) hasta la cumbre, con pendientes de hasta 1 en 100. Acercándose desde el sur, la subida tiene aproximadamente la misma longitud, con pendientes de hasta 1 en 92 y unas últimas dos millas (3,2 km) agotadoras con una pendiente de 1 en 112. [5]