El canal de Monmouthshire y Brecon ( en galés : Camlas Sir Fynwy a Brycheiniog ) es una pequeña red de canales en el sur de Gales . Durante la mayor parte de su longitud navegable actual (2018) de 35 millas (56 km) [1] atraviesa el Parque Nacional Brecon Beacons , y su carácter rural y tranquilidad actuales contradicen su propósito original como corredor industrial para el carbón y el hierro, que fueron llevados al canal por una red de tranvías y/o ferrocarriles, muchos de los cuales fueron construidos y propiedad de la empresa del canal.
El canal Mon and Brec era originalmente dos canales independientes: el canal Monmouthshire desde Newport hasta Pontymoile Basin (incluido el brazo Crumlin ) y el canal Brecknock and Abergavenny que va desde Pontymoile hasta Brecon . Ambos canales fueron abandonados en 1962, pero la ruta Brecknock and Abergavenny y una pequeña sección de la ruta Monmouthshire han sido reabiertas desde 1970. Gran parte del resto del canal Monmouthshire original es objeto de un plan de restauración, que incluye la construcción de un nuevo puerto deportivo en el extremo Newport del canal.
Este canal fue autorizado por una ley del Parlamento , elLey de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1792 (32 Geo. 3. c. 102), aprobada el 11 de junio de 1792, que creó laCompañía de Propietarios de la Navegación del Canal de Monmouthshirey la autorizó a recaudar £120.000 mediante la emisión de acciones, y otras £60.000 si fuera necesario. La ley establecía que el canal iría desdePontnewynyddhasta elrío Uskcerca deNewport, e incluiría un ramal desdeCrindauhastaCrumlin. La compañía también tenía poderes para construir ferrocarriles desde el canal hasta cualquier mina de carbón, fábrica de hierro o cantera de piedra caliza que estuvieran a ocho millas (13 km) de él.[2]
La construcción del canal fue supervisada por Thomas Dadford Jr. [3] y se obtuvieron más leyes del Parlamento a medida que avanzaba la obra. Una ley del 4 de julio de 1797,La Ley del Canal de Monmouth de 1797 (37 Geo. 3. c. 100) otorgó a la compañía poderes para extender la navegación, lo que dio como resultado que la terminal de Newport se trasladara hacia el sur hasta Potter Street,[4]mientras que una tercera ley del 26 de junio de 1802, laLa Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1802 (42 Geo. 3.c. cxv) autorizó ferrocarriles específicos y permitió a la compañía obtener financiación adicional.[2]
La línea principal, que se inauguró en febrero de 1796, tenía 12,5 millas (20,1 km) de longitud y discurría desde Newport hasta Pontnewynydd, pasando por Pontymoile, con un ascenso de 447 pies (136 m) a través de 42 esclusas. El brazo Crumlin de 11 millas (18 km) partía de la línea principal en Crindau , con un ascenso de 358 pies (109 m) a través de 32 esclusas hasta Crumlin (incluido el tramo Cefn de Catorce Esclusas ), y se inauguró en 1799. [2] A finales de la década de 1840, una pequeña extensión unía el canal a Newport Docks y, por tanto, al río Usk . [3] Debido a que el canal estaba aislado de otros proyectos similares, Dadford tenía libertad para establecer el tamaño de las esclusas, y fueron diseñadas para recibir embarcaciones con un ancho máximo de 9 pies y 2 pulgadas (2,79 m), una longitud de 63 pies (19 m) y un calado de tres pies (0,91 m).
En la línea principal se construyeron ramales ferroviarios desde cerca de Pontypool hasta Blaen-Din Works y Trosnant Furnace. Desde Crumlin se construyó un ferrocarril hasta Beaufort Iron Works, que tenía 10 millas (16 km) de largo y una elevación de 619 pies (189 m), y hubo ramales adicionales hasta Sorwy Furnace, Nantyglo Works y el ferrocarril Sirhowy en Risca . [2]
Este canal se propuso por primera vez en 1792 como una iniciativa independiente para unir Brecon con el río Usk cerca de Caerleon . Los propietarios de Monmouthshire invitaron a sus posibles competidores a modificar los planes para crear una unión con el canal de Monmouthshire en Pontymoile cerca de Pontypool [5] y compartir la navegación desde allí hasta Newport. Una ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Brecknock y Abergavenny de 1793 (33 Geo. 3. c. 96), se aprobó el 28 de marzo de 1793, permitiendo a la recién formada compañía del canal recaudar £100.000 en acciones, con £50.000 adicionales si era necesario, y construir ferrocarriles para conectar el canal con minas, canteras y fábricas de hierro.[2]
Inicialmente, el trabajo se concentró en los ferrocarriles, con John Dadford supervisando la construcción de líneas desde las minas de carbón en Gellifelen hasta Llangrwyney Forge, y luego hasta la carretera de peaje de Abergavenny a Brecon . La línea se inauguró en 1794 y más tarde sirvió al canal en Gilwern. [3] No fue hasta 1795 que Thomas Dadford fue designado como el ingeniero para el canal en sí y la construcción comenzó en serio en Penpedairheol cerca de Crickhowell . El trabajo comenzó en 1796 y, a fines de 1797, el canal estaba abierto desde Gilwern hasta Llangynidr en Brecknockshire y gran parte del resto estaba en manos. [3] Sin embargo, los costos, como de costumbre, fueron más altos de lo esperado y, en 1799, Dadford declaró que se necesitaba más dinero para completar la sección de Clydach a Brecon . Benjamin Outram fue llamado para inspeccionar el trabajo y asesorar sobre la sustitución de un ferrocarril entre Gilwern y Pont-y-Moel. Outram recomendó varias mejoras, en particular la reconstrucción parcial del túnel de Ashford. También se mostró un tanto crítico con las vías férreas existentes.
El canal se completó y abrió hasta Talybont-on-Usk a fines de 1799 y hasta Brecon en diciembre de 1800. Dadford murió en 1801 y fue reemplazado como ingeniero por Thomas Cartwright. [3] La compañía del canal obtuvo otra ley del Parlamento, laEl 3 de mayo de 1804, la compañía aprobó la Ley del Canal de Brecknock y Abergavenny de 1804 (44 Geo. 3.[2]y la sección hastaGovilon, cerca de Abergavenny, se completó en 1805, pero la compañía no logró reunir la financiación autorizada por la ley de 1804, por lo que la construcción se detuvo. La compañía se concentró entonces en la explotación del canal y de los ferrocarriles abiertos hasta entonces, y en 1806 operaba con 20 barcos, que transportaban carbón y piedra caliza como sus principales cargamentos.[3]
En 1809, el canal de Monmouthshire estaba amenazado de litigio por la conexión incompleta desde Gilwern. La ayuda llegó de Richard Crawshay , el maestro siderúrgico de Merthyr Tydfil y una fuerza importante en el canal de Glamorganshire , quien proporcionó un préstamo de £ 30.000. Esta suma permitió a la compañía del canal designar a William Crosley para completar la obra, que se inauguró en febrero de 1812. [3]
Desde la unión de Pontymoile, el Brecknock y Abergavenny pasan por Llanfoist cerca de Abergavenny y Talybont , y terminan en una cuenca en Brecon . El canal tiene 53 km de largo y es plano durante los primeros 37 km hasta Llangynidr , donde hay cinco esclusas. [5] Dos millas (3,2 km) por debajo de Brecon, el canal cruza el río Usk en un acueducto en Brynich, y una esclusa final lleva la elevación total a 21 m. [2] El río Usk proporciona el principal suministro de agua para el canal. [5] Un vertedero cerca del paseo marítimo de Brecon controla los niveles de agua en el río, y media milla (0,80 km) de alcantarilla subterránea lleva agua a través de la ciudad hasta la cuenca Theatre . [6] Se toma agua adicional de varios arroyos, donde parte del flujo se desvía hacia el canal y el resto fluye bajo un acueducto para llegar al río Usk. [5]
Los canales galeses se construyeron principalmente a lo largo de valles estrechos, donde el terreno impedía la fácil construcción de ramales para dar servicio a las industrias que se ubicaban a lo largo de sus rutas, pero tenían la ventaja de que sus leyes habilitantes del Parlamento permitían la construcción de tranvías , cuya tierra podía obtenerse mediante expropiación , como si el tranvía fuera parte del propio canal. Esto condujo al desarrollo de una extensa red de tranvías, para dar servicio a las numerosas minas de carbón y mineral de hierro que se desarrollaron en la zona. Dadford fue un exponente de los "rieles de borde", donde las ruedas con bridas corrían sobre rieles de sección de barra, similar a la práctica ferroviaria moderna, en lugar de ruedas sin bridas que corrían sobre placas de tranvía en forma de L. [3]
Tras la desaparición de Dadford, se consultó a Benjamin Outram sobre una serie de cuestiones y éste recomendó que los ferrocarriles se convirtieran de raíles de borde a placas de tranvía. Muchos de ellos se convirtieron de esta manera, pero esta alteración no siempre tuvo éxito, ya que los usuarios del tranvía de Crumlin Bridge a Beaufort Ironworks se quejaron en 1802 de que habían incurrido en un coste considerable para hacer la transición, solo para descubrir que el nuevo tranvía era inutilizable debido a una construcción deficiente. En 1806, se redujeron los pesos cargados de los vagones, en un intento de reducir el número de placas de tranvía rotas. [4] Finalmente, muchos de los tranvías se convirtieron en ferrocarriles de ancho estándar y, por lo tanto, volvieron al sistema de ruedas con bridas.
Las leyes del canal obtenidas por la Monmouthshire Canal Company autorizaron tranvías a Aberbeeg , Beaufort, Ebbw Vale , Blaenavon , Blaendare, Nantyglo , Sirhowy y Trosnant. [3] En algunos casos, se les dio un nombre específico porque tenían más de 8 millas (13 km) y, por lo tanto, no estaban cubiertos por las disposiciones generales de la ley original. Se sabe que al menos 21 tranvías se conectaron con el canal de Monmouthshire, y otros 13 se conectaron con el canal de Brecknock y Abergavenny. [4] Algunas obras finalmente se conectaron con ambos canales. La siderúrgica de Beaufort estaba conectada originalmente con el puente de Crumlin por el tranvía de Ebbw Vale, pero los incentivos para el comercio directo que la Monmouthshire Canal Company había ofrecido a la Brecknock and Abergavenny Company significaron que el transporte era más barato si las mercancías se originaban en el canal norte, por lo que se construyó un segundo tranvía a lo largo de las cabeceras de los valles hasta Gilwern. [3]
En 1798, la compañía del canal acordó con Sir Richard Salusbury construir una línea que conectara sus minas de carbón con la cabecera del canal en Crumlin y Llanhilleth . Sin embargo, no fue hasta 1800 cuando se le pidió a Outram que inspeccionara la línea. El tranvía de doble vía se conectaba mediante un plano inclinado a la línea existente desde la fundición de Beaufort. Los diseños de Outram no se siguieron al pie de la letra, probablemente para ahorrar costos, y expresó su consternación por esto.
En 1800, los propietarios de Sirhowy Ironworks obtuvieron permiso para explotar los minerales bajo Bedwellty Common y construir un tranvía para unirse al canal, con la construcción de una fábrica (que más tarde fue Tredegar Ironworks).
La Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1802 ( 42 Geo. 3. c. cxv) sancionó la construcción de tranvías a lugares dentro de las 8 millas (13 km) del canal, y por lo tanto construyeron 8 millas (13 km) de tranvía desde Newport hasta un punto cerca de Wattsville y Cwmfelinfach . El tranvía Sirhowy desde Sirhowy Ironworks fue construido por los maestros del hierro, hasta un punto a una milla (1,6 km) de la sección de la compañía del canal. La milla entre ellos cruzaba la tierra de Sir Charles Morgan, barón Tredegar de Tredegar House , quien acordó construir la conexión a través de Tredegar Park , a cambio de peajes para las mercancías que cruzaran su tierra. Esta sección se conoció como la "milla de oro", [7] porque resultó ser bastante lucrativa para Sir Charles.
El tranvía se construyó entre 1802 y 1805 [8] o 1806. [9] Se construirían ramales a las canteras de piedra caliza en Trefil (el tranvía de Trefil) y a Union Ironworks en Rhymney . Dos ramales más, desde Llanarth y Penllwyn hasta Nine Mile Point Colliery, se agregaron en 1824. [9] Una característica importante de la línea era el "Puente Largo" en Risca , de 930 pies (280 m) de largo con 33 arcos cada uno de 24 pies (7,3 m) de luz con un promedio de 28 pies (8,5 m) de alto. El puente fue abandonado en 1853, para eliminar las curvas cerradas en cada extremo, cuando parte de la línea se convirtió a ancho estándar, y fue demolido en 1905. [10] La conversión de toda la línea a ancho estándar se completó en 1863, y el Sirhowy Tramroad se convirtió en la Sirhowy Railway Company en 1865. [9]
El ferrocarril de Hay recibió autorización en una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Hay de 1811 ( 51 Geo. 3. c. cxxii), el 25 de mayo de 1811. La construcción de su sinuoso recorrido de 24 millas de largo tomó casi cinco años y la línea se inauguró el 7 de mayo de 1816. [11] El tranvía se construyó con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ). El ferrocarril adoptó el uso de placas de tranvía en forma de L de hierro fundido en su construcción. Las porciones verticales de las dos placas se colocaron dentro de las ruedas de los vagones del tranvía y las placas se clavaron a bloques de piedra para lograr estabilidad. El tamaño de las piedras y su espaciamiento eran tales que los caballos podían operar sin impedimentos. [12] Desde el 1 de mayo de 1820, el ferrocarril de Hay se unió en su terminal de Eardisley, en un cruce de extremo a extremo, con el tranvía de Kington . Juntas, las dos líneas totalizaban 36 millas de longitud, constituyendo la plataforma continua más larga jamás completada en el Reino Unido. [13]
El ferrocarril Hay Railway operaba a través de áreas rurales en las fronteras de Inglaterra y Gales y fue construido para transportar mercancías y carga. No se transportaban pasajeros de manera oficial. El ferrocarril Hay Railway fue absorbido por el ferrocarril Hereford, Hay and Brecon Railway en 1860 y la línea se convirtió a ancho estándar [14] para su funcionamiento con locomotoras de vapor.
Con su red de ferrocarriles alimentadores, los canales eran rentables. El tráfico de carbón aumentó de 3.500 toneladas en 1796 a 150.000 toneladas en 1809, [15] pero la llegada de los ferrocarriles trajo consigo un grave declive, y en la década de 1850, se propusieron varios planes para abandonar los canales. La Monmouthshire Company, que se había convertido en la Monmouthshire Railway and Canal Company en virtud de una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] obtenida en 1845, [16] compró la Brecknock and Abergavenny Canal Company en 1865, pero la medida llegó demasiado tarde, y el canal de Monmouthshire se cerró gradualmente, mientras que la línea de Brecon se mantuvo como alimentador de agua. [5] El control de los canales pasó al Great Western Railway en 1880, y en consecuencia fueron nacionalizados en 1948. [17]
La sección del canal desde Pontymoile a Pontnewynydd se convirtió en un ferrocarril en 1853, con la pérdida de 11 esclusas y, lo que es más importante, gran parte del suministro de agua al canal inferior. [3] Después de la conversión, la siguiente parte del canal que se cerró fue la sección desde Newport hasta los muelles, que duró hasta 1879. El resto de la sección de Newport, hasta el portal norte del túnel de Barrack Hill, se cerró en 1930, y la sección de Cwmbran le siguió en 1954. [18] El ramal de Crumlin se abandonó como vía fluvial comercial en 1930, [19] pero se mantuvo en el agua. En febrero de 1946, se produjo una grave brecha en Abercarn , a 2,5 millas (4,0 km) de Crumlin, y aunque esta sección del canal no se había utilizado durante 16 años, la brecha fue reparada. Sin embargo, el ramal se cerró solo tres años después, en 1949, [16] y la sección de Pontywaun a Crumlin se rellenó y se utilizó como ruta para la carretera A467 en 1968/9. El resto del canal se abandonó formalmente en 1962, pero en dos años, la restauración había comenzado. [5] La financiación para la restauración estuvo disponible como resultado de la legislación de Parques Nacionales . Esto fue diseñado para ayudar a The Broads en Norfolk y Suffolk , pero esa área no fue designada como parque nacional, mientras que Brecon Beacons sí lo fue, [18] y el canal fue visto como un servicio valioso en un área de belleza natural. El canal fue reabierto a Pontymoile en 1970. [6]
El tramo de Brecon a Pontypool fue uno de los siete tramos del canal, anteriormente designados como "vías navegables restantes", que fueron reclasificados por la Ley de Transporte de 1968. En virtud de la ley, un total de 82 millas de ruta (132 km) se actualizaron a la norma de vía navegable de crucero. [18] El tramo de catorce esclusas de Cefn ha sido reconocido como de importancia internacional y está en la lista de monumentos programados de Cadw . [19]
La restauración del antiguo canal de Monmouthshire comenzó en 1994, cuando el Ayuntamiento de Torfaen levantó el puente Crown en Sebastopol para que volviera a tener la altura suficiente para la navegación. La sección que lleva a cinco esclusas se restauró durante los dos años siguientes y el alcalde de Torfaen la inauguró oficialmente el 24 de mayo de 1997. [3] Una nueva cuenca en la parte superior de las esclusas marca el final de la sección navegable.
El 21 de enero de 1998, toda la ruta del canal dentro de la jurisdicción de la ciudad de Newport fue designada como área de conservación. Veintiuna de las estructuras del canal ahora tienen el estatus de edificio catalogado de Grado II . [15] En el extremo de Brecon, el canal termina en Theatre Basin, como resultado de un proyecto para reconstruir el muelle de Brecknock Boat Company, que fue abandonado y rellenado en 1881. La financiación fue proporcionada por la Oficina de Gales, el Consejo de Artes de Gales y varios organismos del sector privado. Los viejos edificios del muelle han sido reutilizados por el Teatro de Brecon, y se proporciona acceso a través de un nuevo puente del canal, que lleva el nombre del ingeniero Thomas Dadford. [5]
La siguiente sección que se abrió a la navegación fue un tramo de 2 millas (3,2 km) que iba desde el puente Pentre Lane, justo encima de la esclusa de Tamplin, bajando por las esclusas de Tyfynnon, Malpas y Gwasted hasta el cruce de Malpas, y luego subiendo por la esclusa de Gwasted en el ramal de Crumlin, hasta el extremo inferior de la esclusa de Waen. El trabajo comenzó en enero de 2008 y se completó a tiempo para el Festival de Vías Navegables de Gales que se celebró a fines de mayo de 2010. El Festival Nacional de Barcos de Remolque de la Asociación de Vías Navegables Interiores se celebró al mismo tiempo, y se reconstruyó una rampa en Bettws Lane, justo debajo de la esclusa de Malpas, para permitir que los barcos de remolque se lanzaran fácilmente. [20] El puente de Bettws Lane se reconstruyó para proporcionar más espacio libre para los barcos, utilizando subvenciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Regeneración Local. Las subvenciones se obtuvieron en 2004, y el puente fue inaugurado formalmente por el alcalde de Newport el 1 de marzo de 2007. [21]
En 2012, el Heritage Lottery Fund otorgó al fideicomiso una subvención de 854.500 libras esterlinas para restaurar las ocho esclusas cercanas a Ty Coch. También se utilizará para formar a personas en las habilidades necesarias para restaurar canales históricos y para permitir que las compuertas de las esclusas se fabriquen localmente utilizando métodos de trabajo tradicionales. [22]
Las comunidades en o cerca del canal incluyen:
En el brazo principal:
En el brazo de Crumlin :
Gran parte del camino de sirga del canal [23] se puede recorrer fácilmente a pie [24] a lo largo de toda la ruta. [25] El camino de sirga de Brecon a Pontymoile es transitable por ciclistas en toda su longitud. [26] La ruta ciclista Taff Trail sigue el canal durante unas pocas millas desde Brecon , pero el camino después de eso no es adecuado para ciclistas con bicicletas de carretera. Las rutas 47 y 49 de la Red Nacional de Ciclismo siguen los canales entre Cross Keys y Pontypool.
El 16 de octubre de 2007 se produjo una grave rotura cuando se derrumbó una parte de la orilla del canal cerca de Gilwern , lo que obligó a evacuar varias casas. [27] Los servicios de bomberos y emergencias locales rescataron a ocho personas y la carretera A4077 entre Crickhowell y Gilwern quedó cerrada durante un período que se esperaba que durara varias semanas. Se proporcionó alojamiento temporal a dos familias y veintitrés barcos de alquiler también se vieron afectados y se trajeron grúas para ayudarlos a regresar a sus bases. [28]
Los contratistas Noel Fitzpatrick, que trabajaban para British Waterways, lograron reabrir la carretera una semana después de que se produjera la rotura. El 5 de noviembre de 2007, British Waterways anunció que se vaciaría por completo un tramo de 26 km del canal desde Llanover hasta Llangynidr, de modo que se pudiera realizar una inspección completa de la estructura del canal. Afirmaron que estaban trabajando con los propietarios de barcos para trasladar todos los barcos a partes del canal que no se verían afectadas por este drenaje, pero que el camino de sirga permanecería abierto durante esta fase. [29] Posteriormente, anunciaron que se llevaría a cabo un estudio geotécnico completo y que esperaban que el tramo estuviera cerrado durante un año. [30] Los niveles de agua en esta sección se redujeron significativamente, pero los ingenieros se enfrentaron a la tarea de trasladar más de 100.000 peces antes de que pudiera drenarse por completo. [31]
En una reunión celebrada en Crickhowell el 20 de diciembre de 2007, British Waterways anunció los resultados preliminares de las investigaciones: había más de 90 fugas en la sección de Talybont a Gilwern, y menos fugas en el tramo de Llanover a Goytre Wharf. Un comunicado de prensa de febrero de 2008 anunció que el coste total de la restauración probablemente sería de unos 15 millones de libras, y que se necesitaría una importante inversión en el ejercicio económico 2008/9 para reparar la brecha y abordar otras áreas identificadas como de máxima prioridad. El objetivo de los trabajos sería garantizar que el canal fuera seguro y estuviera completamente abierto a partir de marzo de 2009, pero se necesitarían más trabajos durante los tres inviernos siguientes para completar el proceso. Sus acciones le valieron a British Waterways el elogio de Rhodri Glyn Thomas , de la Asamblea de Gales , que aplaudió su "valiente decisión" de gestionar la brecha de la forma en que lo habían hecho. [32] El canal reparado fue reabierto oficialmente el 29 de marzo de 2009, cuando Huw Irranca-Davies, el Ministro de Vías Navegables, y Rhodri Morgan, el primer ministro, cortaron la cinta. [33]
El canal se encuentra dentro de los límites de varias autoridades locales, y dichas entidades son cada vez más conscientes de los beneficios y la regeneración que puede aportar un proyecto de restauración del canal. Con este fin, se creó la Asociación para la Regeneración de los Canales de Monmouthshire y Brecon como un esfuerzo de colaboración entre el Monmouthshire, Brecon y Abergavenny Canals Trust, el Ayuntamiento del Condado de Torfaen , el Ayuntamiento de Newport , el Ayuntamiento del Condado de Caerphilly , la Comisión Forestal y British Waterways . La asociación presentó una oferta al Fondo de Monumentos Vivos de la Gran Lotería por 25 millones de libras, lo que supone el 75 por ciento del coste estimado de restaurar la línea principal desde Barrack Hill hasta Cwmbran, incluida la construcción de un nuevo acueducto para llevar el canal por Greenforge Way, y de restaurar el ramal de Crumlin desde Malpas Junction hasta el final del tramo Cefn de Catorce Esclusas, incluidas las mejoras en su suministro de agua. La licitación llegó a la etapa de desarrollo y la asociación obtuvo una subvención de 250.000 libras esterlinas que les permitió llevar a cabo un estudio completo de costos e ingeniería para la regeneración comunitaria propuesta de la vía fluvial. [34] La asociación continúa reuniéndose para discutir el camino a seguir para completar la restauración. [35]
La restauración de la esclusa superior del tramo Cefn (esclusa 21) fue completada por voluntarios en 2003. El Canals Trust y el Ayuntamiento de Newport hicieron una presentación conjunta al Heritage Lottery Fund para recaudar 700.000 libras para restaurar las siguientes cuatro esclusas del tramo, y esta se concedió el 23 de marzo de 2007. [36] La regeneración del tramo Cefn (catorce esclusas) es un proyecto separado del plan principal; los contratistas trabajarán en el tramo, mientras que un equipo de voluntarios dirigido por el Canals Trust y el Waterway Recovery Group trabajará desde la esclusa 3 en las esclusas Allt-yr-yn.
También hay planes para conectar el extremo sur del canal con el río Usk mediante un puerto deportivo en Crindau . El Crindau Gateway Project es un proyecto de regeneración urbana para el área alrededor del extremo sur del canal, que ha recibido £75.000 en financiación de la Asamblea de Gales para considerar la provisión de un puerto deportivo como parte del plan. [37] Se proporcionaría un enlace desde el puerto deportivo hasta el río Usk a través de Crindau Pill, una entrada del río que se haría navegable. Esto crearía sostenibilidad para el proyecto.
A partir de febrero de 2015, el Ayuntamiento del condado de Caerphilly planea desarrollar el corredor del canal desde Fourteen Locks hasta Cwmcarn Forest Drive y restaurar completamente esta parte del canal con un nuevo puerto deportivo en Risca. [38]
La Fundación Canals se ha hecho cargo del arrendamiento del Canal Centre en Fourteen Locks. Se ha completado una ampliación, que alberga una sala de reuniones (disponible para grupos) y también un salón de té gestionado por la comunidad. El Canal Centre es ahora una base para la fundación y su trabajo de restauración en el centro de la comunidad.
El Festival de las Vías Navegables de Gales de 2010, organizado por los voluntarios de Mon & Brec Canals Trust, que incluía el festival nacional de barcos de pesca IWA, se celebró en Newport a finales de mayo de 2010. Participaron más de 30 barcos de todo el Reino Unido. Los barcos pudieron navegar desde Barrack Hill hasta Pentre Lane en el distrito de Torfaen por primera vez en 84 años, utilizando las esclusas restauradas de Malpas, Ty Fynnon y Tamplin. Más de 15.000 miembros del público acudieron durante los cuatro días del festival, que fue un gran éxito para Newport y su canal.
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Medios relacionados con Monmouthshire y el canal de Brecon en Wikimedia Commons51°49′26.91″N 3°5′55.06″O / 51.8241417, -3.0986278