Highland Railway (HR) fue uno de los ferrocarriles británicos más pequeños antes de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que operaba al norte de la estación de tren de Perth en Escocia y prestaba servicio al extremo norte de Gran Bretaña. Con sede en Inverness , la compañía se formó por fusión en 1865, absorbiendo más de 249 millas (401 km) de línea. Continuó expandiéndose, llegando a Wick y Thurso en el norte y Kyle of Lochalsh en el oeste, y finalmente prestando servicio a los condados de Caithness, Sutherland, Ross & Cromarty, Inverness, Perth, Nairn, Moray y Banff. Hacia el sur se conectaba con el Ferrocarril Caledonian en Stanley Junction, al norte de Perth, y hacia el este con el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia en Boat of Garten, Elgin, Keith y Portessie. [2]
Durante la Primera Guerra Mundial, la base de la Armada británica en Scapa Flow , en las Islas Orcadas, recibía servicio desde el puerto de Scrabster, cerca de Thurso. El ferrocarril Highland Railway proporcionaba transporte, incluido un especial diario de pasajeros Jellicoe Express , que circulaba entre Londres y Thurso en aproximadamente 22 horas. En 1923, la compañía cedió aproximadamente 494 millas (795 km) de línea al convertirse en parte del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . Aunque sus ramales más cortos han cerrado, las antiguas líneas de Highland Railway siguen abiertas desde Inverness a Wick y Thurso, Kyle of Lochalsh, Keith (como parte de la línea de Aberdeen a Inverness ), así como la línea principal directa al sur hasta Perth.
El Highland Railway se formó en 1865 mediante la fusión de tres empresas con sede en Inverness: el Inverness & Aberdeen Junction Railway, que se extendía hacia el este; el Inverness & Ross-shire Railway, hacia el norte; y el Inverness & Perth Junction Railway, hacia el sur.
Las primeras propuestas para conexiones ferroviarias con Inverness se hicieron en 1845. Se trataba del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia (GNoSR) entre Inverness y Aberdeen y, de esta manera, conectar con los ferrocarriles del sur; el Ferrocarril de Perth e Inverness, que proponía una ruta directa sobre los montes Grampianos hasta Perth; y el Ferrocarril de Aberdeen, Banff y Elgin, con una ruta que seguía la costa para servir mejor a los puertos pesqueros de Banffshire y Morayshire . El Aberdeen, Banff y Elgin no logró recaudar fondos y el Ferrocarril de Perth e Inverness fue rechazado por el Parlamento porque el ferrocarril estaría a altitudes cercanas a los 1.500 pies (460 m) y necesitaba pendientes pronunciadas. La Ley del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ciii) recibió la sanción real el 26 de junio de 1846, autorizando una 108+Ruta de 1 ⁄ 4 de milla (174,2 km) que requirió pocas obras de ingeniería importantes. [3] Dos años después, la burbuja de la manía ferroviaria había estallado y no se pudo reunir la financiación necesaria. La construcción finalmente comenzó en noviembre de 1852, aunque solo 39 millas (63 km) hasta Huntly , y esta línea se inauguró oficialmente el 19 de septiembre de 1854. Una extensión a Keith , a medio camino entre Aberdeen e Inverness, se inauguró el 11 de octubre de 1856. [4]
Mientras tanto, el ferrocarril Inverness & Nairn de 15 millas (24 km) había recibido permiso para una línea entre Inverness y Nairn , junto con un ramal de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) hasta el puerto de Inverness, el 24 de julio de 1854. [5] [6] La línea se inauguró ceremonialmente el 5 de noviembre de 1855 cuando un tren de treinta vehículos, principalmente vagones de mercancías equipados con asientos, realizó un viaje de regreso. Se abrieron estaciones intermedias en Culloden (más tarde Allanfearn ), Dalcross , Fort George (más tarde Gollanfield Junction ) y Cawdor. [a] Inicialmente, tres trenes al día circulaban entre Inverness y Nairn, carruajes tirados por caballos que proporcionaban un enlace a Keith y, por lo tanto, a Aberdeen a través del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia. [8] El Inverness & Nairn planeó una extensión hasta Elgin ; entre Elgin y Keith , era necesario cruzar el río Spey . El GNoSR ofreció £40.000 para un puente y el Inverness and Aberdeen Junction Railway (IAJR) recibió autorización para una línea desde Nairn y Keith en julio de 1856. Una estación temporal en Dalvey, al oeste del río Findhorn , se abrió el 22 de diciembre de 1857, para cerrar cuando la línea se extendió a Elgin el 25 de marzo de 1858. Keith y el GNoSR fueron alcanzados el 18 de agosto de 1858. [9] Tres servicios al día operaban entre Inverness y Aberdeen, y se llegaba a Aberdeen en entre 5 horas 55 minutos y 6 horas 30 minutos. [10] El puente Spey estaba sin terminar cuando se abrió la línea, por lo que inicialmente los pasajeros caminaron por el puente de la carretera adyacente mientras la locomotora se desprendía y cruzaba antes de que los vagones fueran arrastrados por cuerdas. La unión de Inverness y Aberdeen absorbió a Inverness & Nairn en 1861. [11]
El ferrocarril de Morayshire había abierto una estación de 5+El 10 de agosto de 1852 se inauguró una línea de 8,9 km entre Lossiemouth y Elgin, y los servicios públicos comenzaron al día siguiente. [ 12 ] Se concedió permiso a Morayshire para que cruzara la IAJR hasta Orton y para construir un ramal hasta Rothes. [13] La IAJR inauguró la línea el 18 de agosto de 1858 y Morayshire comenzó a prestar servicios el 23 de agosto. [14] Pronto surgió un conflicto entre la IAJR y Morayshire Railway, y los directores de Morayshire respondieron con planes para construir su propia línea entre las dos estaciones. [15] El Great North patrocinó la nueva línea y se ofreció a proporcionar servicios después de que las líneas se hubieran conectado físicamente. El permiso se concedió el 3 de julio de 1860, se transportaron mercancías a partir del 30 de diciembre de 1861 y pasajeros a partir del 1 de enero de 1862. [16] El Morayshire fue operado por el Gran Norte de Escocia desde 1866 y fue absorbido en 1881. [17]
Entre Forres y Elgin se abrieron dos ramales, el primero de Kinloss a Findhorn ; de 3 millas (4,8 km) de longitud, funcionó de forma independiente desde el 18 de abril de 1860 antes de ser asumido por la IAJR en 1862. [18] La IAJR también abrió un ramal de 5 millas (4,8 km) de longitud.+Ramal de 1 ⁄ 2 milla (8,9 km) de Alves a Burghead el 22 de diciembre de 1862. [19]
El 3 de julio de 1860, el ferrocarril de Inverness y Ross-shire recibió permiso para construir un ferrocarril de 50 km (31 millas) entre Inverness e Invergordon . Una vez que se completó la sección a Dingwall y se obtuvo el permiso necesario de la Junta de Comercio el 10 de junio de 1862, la línea se abrió al tráfico al día siguiente. [20] La terminal en Inverness no estaba situada para permitir el tráfico de paso, por lo que se construyeron plataformas adicionales en el lado oeste y se dispuso el diseño en forma de Y. La curva de Rose Street unía las dos líneas, y la mayoría de los trenes que llegaban tomarían esta curva más allá de la estación y luego darían marcha atrás en las plataformas, lo que permitiría un intercambio fácil y vagones de paso. [21] La línea a Invergordon se inauguró el 25 de marzo de 1863, retrasada debido a un conflicto sobre la línea que cruzaba Ferry Road en Findon. Los planes originales eran para un paso a nivel , pero después de las protestas se construyó un puente. [22]
Un mes después de su apertura, el 30 de junio de 1862, el ferrocarril Inverness & Ross-shire fue absorbido por el ferrocarril Inverness & Aberdeen Junction. [22] Inicialmente había cuatro servicios al día, que conectaban con trenes de Keith en Inverness, y con un promedio de 1 hora y 40 minutos para las 31 millas (50 km), y un tren al día los domingos, el tren correo. [23]
Un 26+La extensión de 1 ⁄ 2 milla (42,6 km) hasta Bonar Bridge (más tarde Ardgay ) fue autorizada como la Ley de Extensión de Ross-shire el 11 de mayo de 1863. La línea se abrió hasta Meikle Ferry el 1 de junio de 1864 y hasta Bonar Bridge el 1 de octubre de 1864. Inicialmente, las conexiones con el ferry se proporcionaban desde Meikle Ferry , pero estas comenzaron a servir a Bonar Bridge poco después de que se abriera la estación, y la estación de Meikle Ferry cerró en 1869. [24]
Aunque en 1860 Inverness tenía un enlace ferroviario hacia el sur, la ruta vía Aberdeen era tortuosa e implicaba un cambio entre dos estaciones de tren separadas por más de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km). Los pasajeros eran transportados entre las terminales en ómnibus, pagados en la tarifa de ida y vuelta y con cuarenta y cinco minutos para el transbordo. La GNoSR se negó a retener sus trenes para conectar con los trenes que llegaban a Guild Street. El tren de correo se retendría hasta que llegara el furgón de la oficina de correos y el correo estuviera a bordo, pero la estación se cerró a la hora de salida anunciada para evitar que los pasajeros en conexión retrasaran aún más el tren. [25] Una conexión más directa 111+Se planeó una ruta de 179,8 km ( 3 ⁄ 4 millas) de largo hacia el sur hasta Perth, sin pasar por Aberdeen. Esto dejó el cruce de Inverness y Aberdeen en Forres en una línea de pendiente pronunciada, antes de dirigirse al sur hasta una cumbre de 321 m (1052 pies) en Dava, luego a Grantown y el río Spey hasta Kingussie , antes de otra subida a una cumbre en el Paso de Druimuachdar , a 452 m (1484 pies), el más alto de Gran Bretaña. [26] [b] La línea luego descendió a Birnam , 15+1 ⁄ 2 millas (24,9 km) de Perth y conectada a Perth por el Ferrocarril Perth & Dunkeld desde 1856. Aunque una ruta similar había sido rechazada en 1845 debido a las grandes altitudes y gradientes de velocidad, había habido suficiente avance en el diseño de locomotoras para satisfacer los temores del comité parlamentario, y se le dio autoridad en 1861. [28] Un puente de vigas de 515 pies (157 m) de largo cruzaba el río Tay cerca de Dalguise y un viaducto de 477 pies (145 m) cruzaba el río Divie cerca de Dunphail . [c] Al norte de Dunkeld había un túnel de 350 yardas (320 m) de largo y 128 yardas (117 m) a través del Paso de Killiecrankie . [30] La línea era inicialmente de vía única con bucles de paso en las estaciones, el IAJR duplicó la vía para 6+3 ⁄ 4 millas (10,9 km) entre Inverness y Dalcross en 1864. [31]
Las obras comenzaron en 1861 y las 13 millas de Dunkeld a Pitlochry se inauguraron el 1 de junio de 1863. Para permitir el acceso a la nueva línea tanto desde Keith como desde Inverness, se construyó una nueva estación triangular en Forres al sur de la antigua línea, que se conservó para el tráfico de mercancías. La línea desde esta nueva estación hasta Aviemore se inauguró el 3 de agosto y la línea completa se inauguró el 9 de septiembre de 1863. [32] Inicialmente, circulaban dos trenes diarios entre Perth e Inverness, que tardaban unas seis horas. Estos se complementaron con servicios lentos mixtos adicionales desde Perth a Blair Atholl y desde Inverness a Aviemore . Después de 1866, comenzaron a funcionar servicios adicionales; solo el tren correo funcionaba los domingos. [33]
También se autorizó un ramal de 9 millas (14 km) desde Ballinluig a Aberfeldy , que se inauguró el 3 de julio de 1865. [34] El ferrocarril Inverness & Perth Junction absorbió al Perth & Dunkeld en 1864. [28]
El ferrocarril Inverness & Aberdeen Junction y el Inverness & Perth Junction se fusionaron el 1 de febrero de 1865 y pasaron a llamarse Highland Railway el 29 de junio de 1865. El ferrocarril poseía 242 millas (389 km) de línea y operaba en los 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) de la línea de ferrocarril del noreste de Escocia (SNER) desde Stanley Junction a Perth. [35] Aparte de esta línea y la que va entre Inverness y Dalcross, todo esto era un ferrocarril de vía única. [31] Andrew Dougall, que había sido el director general fundador de ambos ferrocarriles, se convirtió en su primer director general. [36] William Barclay había sido supervisor de locomotoras de ambos ferrocarriles constituyentes, dimitió en 1865, y el primer supervisor de locomotoras de Highland Railway fue William Stroudley . [37]
El ferrocarril Sutherland recibió permiso en 1865 para una línea de 32+3 ⁄ 4 millas (52,7 km) de extensión del ferrocarril Highland desde Bonar Bridge hasta Brora . La ruta siguió el Kyle of Sutherland hacia el interior durante 3 millas, antes de cruzar hacia la costa norte con los cinco arcos de mampostería y el tramo de vigas de 230 pies (70 m) del viaducto de Invershin . Highland contribuyó con £ 15,000, pero solo se construyeron 26 millas (42 km) de línea, y el ferrocarril se inauguró hasta Golspie el 13 de abril de 1868. A ambos lados del viaducto que cruza Kyle se encuentran las estaciones de Culrain e Invershin , separadas por 36 cadenas (790 yd; 720 m). [39] Highland proporcionó dos servicios al día al norte de Tain , con vagones directos a Perth en el tren correo. [40]
El tercer duque de Sutherland planeó una extensión de la línea de 17 millas (27 km) desde Golspie a Helmsdale , pasando por el castillo de Dunrobin , la residencia de su familia . [41] [42] El trabajo ya había comenzado cuando se obtuvo la autorización en 1870, y la sección desde Dunrobin hasta aproximadamente 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) antes de Helmsdale se completó ese otoño. El duque compró una locomotora y algunos vagones, y la línea fue inaugurada por la princesa Christian el 1 de noviembre de 1870. Dos trenes al día funcionaron hasta el 19 de junio de 1871, cuando la línea se conectó con el ferrocarril Sutherland en Golspie y el Highland extendió sus servicios a Helmsdale . [41]
En la década de 1860 se había propuesto la construcción de un ferrocarril que uniera Thurso y Wick , y en 1866 se contaba con la autorización necesaria, pero no se habían conseguido los fondos necesarios. Se autorizó a Sutherland & Caithness a hacerse cargo de la ruta del ferrocarril de Thurso y Wick y a extender la línea hacia el sur para conectarla con el ferrocarril del duque de Sutherland en Helmsdale. Con el duque de Sutherland aportando 60.000 libras y el ferrocarril de las Highlands 50.000 libras, el ferrocarril se inauguró el 28 de julio de 1874. [43] [44] Inicialmente, dos trenes al día cubrían la ruta 161+1 ⁄ 2 millas (259,9 km) de Inverness a Wick entre 7 y 7+1 ⁄ 2 horas, en 1885 los trenes más rápidos tardaban 6 horas, y en 1914 el Further North Express tardaba 5+1 ⁄ 2 horas. [45]
Solo ciertas rutas son practicables en las Tierras Altas debido al terreno, pero desde Dingwall era posible llegar a Kyle of Lochalsh en la costa oeste, frente a la isla de Skye . El permiso se concedió en 1865, pero los terratenientes de Strathpeffer se opusieron al ferrocarril y crearon dificultades para comprar el terreno. En 1868, se concedió el permiso para una ruta diferente, 2 millas (3,2 km) al norte de la ciudad balneario. La terminal estaba a 10 millas (16 km) de Strome Ferry , debido al coste de construir una línea alrededor de la costa hasta Kyle of Lochalsh. El ferrocarril se inauguró el 5 de agosto de 1870 para el transporte de mercancías y pasajeros a partir del 19 de agosto. [46] Se proporcionaban dos trenes al día, ya sea conectando con trenes o proporcionando vagones de paso en Dingwall. Un tren al día conectaba con barcos de vapor desde Strome Ferry a Portree en Skye y a Stornoway en Lewis . No se proporcionaron servicios dominicales, posiblemente porque el tráfico no era suficiente, pero también se registró que un domingo de 1883 los habitantes de Strome Ferry, decididos a guardar el Sabbath , impidieron la carga de un tren especial de productos pesqueros hasta que pasó la medianoche. [47]
El ferrocarril Dingwall & Skye compró dos barcos de vapor, el Jura y el Oscar , para operar los servicios a Portree y Stornoway. Inicialmente se proporcionó un servicio diario a Portree y un servicio semanal a Stornoway, pero el primer invierno se redujo la frecuencia del servicio a Portree y se suspendió el servicio a Stornoway. El Oscar encalló en noviembre de 1870 y fue reemplazado por el Carham , por lo que se compró un nuevo barco, llamado Ferret , para reemplazar al Jura . Se descubrió que la mayor parte del trabajo se podía realizar con el Carham y se ofreció el Ferret para alquilarlo. [48] Se acordó y pagó un contrato de arrendamiento de tres meses, pero el barco desapareció. Fue descubierto más tarde en Melbourne , Australia, cuando se ofreció a la venta bajo un nombre falso que las autoridades portuarias no pudieron identificar en los registros. [49] La compañía se retiró a favor de que MacBrayne operara el servicio en 1880. [50]
El ferrocarril Dingwall & Skye fue absorbido por el Highland en 1880, y los ferrocarriles Sutherland, Duke of Sutherland's y Sutherland & Caithness fueron absorbidos en 1884. [51]
En 1881, la GNoSR solicitó al Parlamento la ampliación de la línea desde Portsoy a lo largo del Moray Firth hasta Buckie , pero la solicitud fue rechazada tras la oposición de Highland. [52] Al año siguiente, tanto el ferrocarril Great North como el de Highland solicitaron permiso al Parlamento: el Great North para una línea desde Portsoy a lo largo de la costa a través de Buckie hasta Elgin, y Highland para un ramal desde Keith hasta Buckie y Cullen . Se concedió la autorización, pero en el caso del ferrocarril Highland solo para un tramo de 13 millas.+Línea de 3 ⁄ 4 millas (22,1 km) hasta Portessie , con derechos de circulación sobre la línea costera Great North entre Buckie y Portsoy y Great North obteniendo derechos recíprocos sobre el ferrocarril Highland entre Elgin y Forres. El ramal de Portessie se inauguró el 1 de agosto de 1884 y Highland no ejerció sus derechos de circulación sobre el GNoSR, impidiendo así que Great North circulara sobre sus líneas al oeste de Elgin. [53]
El Dingwall & Skye había tenido que evitar Strathpeffer y su estación en la línea principal estaba 1+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de distancia. Highland obtuvo autorización para un 2+1 ⁄ 4 de milla (3,6 km) de ramal hacia la ciudad balneario. Este se inauguró el 3 de junio de 1885 y la estación original de Strathpeffer pasó a llamarse Achterneed. El 10 de octubre de 1892, el ramal de Burghead se extendió 2 millas (3,2 km) a lo largo de la costa hasta Hopeman . [54] Fochabers contaba con dos estaciones, ambas inconvenientes. El ferrocarril Inverness & Aberdeen había abierto una estación de Fochabers en 1858, pero estaba a 4 millas (6,4 km) de la ciudad. En 1886, la GNoSR abrió una estación llamada Fochabers-on-Spey, también a unas 4 millas (6,4 km) de distancia en su línea costera. Highland construyó un ramal de 3 millas (4,8 km) desde su línea hasta la nueva estación de Fochabers Town ; la línea y la estación se inauguraron el 1 de junio de 1894. [55] [56]
Se construyó un ramal desde Muir of Ord para abastecer las ricas tierras agrícolas y Fortrose en la Isla Negra . Se había concedido permiso para el 15+3 ⁄ 4 millas (25,3 km) para llegar a Rosemarkie , y la línea a Fortrose se abrió el 1 de febrero de 1894, y el trabajo no comenzó en la extensión planificada. [57] Aunque era posible que un ferry a Skye recogiera pasajeros en Strome Ferry, un puerto en la terminal original en Kyle of Lochalsh habría sido más conveniente. Sin embargo, en 1889se autorizó al West Highland Railway a construir una línea desde Craigendoran a Fort William , que habría proporcionado una ruta más directa al sur. El permiso para la extensión a Kyle of Lochalsh se concedió en 1893, y después de trabajos de ingeniería pesados, la extensión a Kyle of Lochalsh se inauguró el 2 de noviembre de 1897. West Highland abrió un puerto competitivo en Mallaig en 1901, pero Highland mantuvo el contrato de correo y el tráfico entre Skye y Escocia continental. [58] La estación de Fort George, entre Inverness y Nairn, fue de 3+A 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) del puesto militar al que servía. A 1+El ramal de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km) hasta el pueblo de Ardersier se inauguró el 1 de julio de 1899, y la estación de unión pasó a llamarse Gollanfield Junction y la nueva terminal se convirtió en la estación Fort George . [59]
El Gran Norte y Highland habían acordado en 1865 que el tráfico entre los dos ferrocarriles se intercambiaría en Keith, pero en 1886 el GNoSR tenía dos líneas a Elgin que, aunque más largas que la línea directa de Highland, servían a áreas más pobladas. [60] La ruta costera entre Keith y Elgin era de 87 millas náuticas.+1 ⁄ 2 millas (140,8 km) de largo, pero tenía pendientes más fáciles que la de 80+3 ⁄ 4 millas (130,0 km) vía Craigellachie. [61] La línea principal de Highland al sur desde Inverness pasaba por Forres y la GNoSR consideró que Highland trataba la línea a Elgin como un ramal. En 1883, una empresa independiente propuso una ruta más corta al sur desde Inverness y el proyecto de ley fue derrotado en el Parlamento solo después de que Highland prometiera solicitar autorización para una línea más corta. Al año siguiente, además de la línea más directa de Highland desde Aviemore, Great North propuso un ramal desde su sección Speyside hasta Inverness. Se eligió la ruta del ferrocarril Highland, pero Great North ganó una concesión por la que se podían intercambiar mercancías y pasajeros en cualquier cruce mediante reservas y con servicios convenientemente organizados. [60]
En 1885, Great North modificó el horario del servicio de Aberdeen de las 10:10 a. m. para que llegara a Keith a las 11:50 a. m. con vagones que llegaban a Elgin vía Craigellachie a la 1 p. m. Esto conectaba con un servicio de Highland tanto en Keith como en Elgin, hasta que Highland modificó el horario del tren e interrumpió la conexión en Elgin. [63] Great North solicitó a la Junta de Comercio una orden para dos conexiones diarias en Elgin. Esta solicitud fue rechazada, pero en 1886 los ferrocarriles Great North y Highland llegaron a un acuerdo para juntar los ingresos de las estaciones entre Grange y Elgin y remitir cualquier disputa a un árbitro. [61] El tren de Highland del mediodía fue modificado para conectarse con Great North en Keith y Elgin, y un servicio conectó en Elgin con un tren de Aberdeen que se había dividido en ruta para viajar a través de la costa y Craigellachie. [64]
Sin embargo, el Highland canceló el acuerdo de tráfico y retiró dos trenes de conexión en 1893, quejándose de que no estaban pagando. Uno de los trenes fue restablecido después de que se presentara una apelación a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales y un frustrado Great North solicitó al Parlamento en 1895 poderes de circulación hasta Inverness, pero se retiró después de que se acordó que los Comisionados de Ferrocarriles y Canales arbitrarían en el asunto. [65] Sin una sentencia en 1897, el Great North se preparó de nuevo para solicitar poderes de circulación sobre el Highland hasta Inverness, esta vez acordando duplicar la vía de la línea, pero los comisionados publicaron su hallazgo antes de que el proyecto de ley fuera presentado al Parlamento. El tráfico se intercambiaría tanto en Elgin como en Keith, los servicios intercambiados en Elgin debían incluir vagones de paso de las rutas de Craigellachie y la costa, y el horario tenía que ser aprobado por los comisionados. El "Servicio de los Comisionados" resultante comenzó en 1897 con ocho servicios de paso, cuatro a través del Highland hasta Keith, que tardaban entre 4 y 10 minutos.+1 ⁄ 2 y 5 horas, y cuatro con carruajes intercambiados en Elgin con partes que viajaron a través de Craigellachie y la costa, dos de estas tomaron 3+1 ⁄ 2 horas. El trayecto de las 3 p. m. desde Inverness hasta Aberdeen vía Keith tomó 3 horas y 5 minutos. [66]
A partir de 1866, un servicio mixto de mercancías y pasajeros salía de Perth a la 1 de la mañana, después de conectar con el tren de las 10 de la mañana desde Londres, y llegaba a Inverness a las 9 de la mañana. [33] En 1872 se inició un servicio de tren nocturno en la dirección de regreso, que salía de Inverness a las 7:30 de la tarde para llegar a Perth a las 5:05 de la mañana. Después de que se pusieran a disposición vagones cama a partir de 1878, el tren se reprogramó para que saliera a las 10 de la noche y llegara a las 7 de la mañana; se podía llegar a Londres a las 9:40 de la noche. En 1883, había cuatro servicios en cada sentido entre Inverness y Perth, que tardaban entre 4 y 10 minutos .+1 ⁄ 2 y 7 horas; dos años más tarde, los trenes de correo se reprogramaron para que duraran 4 horas con cinco paradas. [67] Las cargas en estos trenes eran ligeras en invierno, pero pesadas en julio y agosto, con vagones de otros ferrocarriles adjuntos. En Express Trains English and Foreign Foxwell informa sobre un tren de dos cabezas con 37 vagones, incluidos 12 camiones para caballos, de diez compañías ferroviarias. Este tren se apilaba desde Blair Atholl. [68] [69] El único tren que funcionaba los domingos era el tren de correo, excepto entre 1878 y 1891, cuando el tren nocturno de Inverness a Perth funcionaba los domingos por la noche. [70]
En 1884 se obtuvo permiso para una ruta más directa a Perth, al sur vía Moy y Carrbridge antes de unirse a la línea existente en Aviemore. En 1887 y nuevamente en 1892 se dio permiso para cambiar la ruta. Los trenes que se dirigían al sur tenían que subir varios kilómetros de pendiente de 1 en 60, antes de cruzar el viaducto de Nairn de 600 yardas (550 m) de largo construido con 28 arcos de arenisca roja y el viaducto de acero de 445 yardas (407 m) construido sobre Findhorn. La línea se abrió desde el sur, desde Aviemore hasta el puente Carr en 1892, hasta Daviot en 1897 y la línea se completó hasta Inverness el 1 de noviembre de 1898. [72] La línea directa tenía 118 millas (190 km), 28 millas (45 km) más corta que vía Forres, [73] reduciendo el tiempo de viaje en aproximadamente una hora. [74] Los vagones cama para Inverness desde Londres llegaban a Perth por las rutas de la Costa Este, la Costa Oeste y Midland. Estos vagones tenían mucho tráfico en verano, pero en invierno sólo se podía atender con un vagón. En 1903, la Highland sugirió que las tres compañías hicieran funcionar un vagón dos días a la semana; sin embargo, la Caledonian protestó porque sólo transportaría dos días a la semana, mientras que la North British Railway trabajaría los otros cuatro. Durante un tiempo, los vagones cama se retiraron al norte de Perth; unos años más tarde, la Midland Railway retiró sus vagones cama de invierno y la terminal de Londres se alternó entre Euston y King's Cross. [75]
La línea al norte del cruce en Stanley era de vía única, lo que provocaba retrasos, especialmente después de que los trenes habían esperado conexiones en Perth. [76] A partir de 1890, el sistema de señalización mediante órdenes telegráficas fue reemplazado por tabletas eléctricas; más tarde se utilizaron sistemas automáticos de intercambio de tabletas. La subida de 11 millas (18 km) desde Inverness se duplicó en 1898 y 23+Entre 1901 y 1909 se ampliaron 37,4 km de línea sobre los Grampianos. [77] La nieve podía cerrar la línea durante días durante el invierno, y se erigieron vallas para la nieve junto al ferrocarril. Las Tierras Altas tenían tres tipos de quitanieves: uno pequeño que se adaptaba a las locomotoras, ahora capaz de arrastrar trenes a través de montones de nieve de 61 cm (2 pies) de profundidad. Si la nieve tenía menos de 1,5 m (5 pies) de profundidad, una locomotora piloto con un quitanieves más grande precedería al tren. Se podía utilizar un quitanieves aún más grande con tres o cuatro locomotoras acopladas. Dava Moor y los desmontes cerca de la cumbre de Druimuachdar fueron problemáticos, aunque la línea sobre la cumbre mejoró después de que se duplicara. [78]
El Great Glen es una ruta natural que va al suroeste desde Inverness hasta Fort William y es utilizada por el Canal de Caledonia y, más recientemente, por la carretera A82 . En 1884, el ferrocarril Glasgow & North Western Railway propuso una línea desde la estación del North British Railway en Maryhill , en los suburbios del norte de Glasgow, hasta Fort William, y extenderla a través del Great Glen hasta Inverness. Con el respaldo del North British Railway, esto habría reducido la distancia en tren entre Glasgow e Inverness de 207 millas (333 km) a 160 millas (260 km). [79] El Highland, preocupado por la competencia de una ruta más corta, argumentó que no había suficiente tráfico viajando hacia el sur desde Inverness para dos líneas, y la propuesta fue rechazada por el Parlamento. Highland se opuso de nuevo cuando West Highland Railway solicitó más tarde una línea desde Glasgow a Fort William y Spean Bridge , pero el permiso se concedió en 1889 y la línea se inauguró en 1894. Las líneas desde Spean Bridge a Inverness fueron propuestas por Highland y West Highland Railways en 1893, pero después de la negociación, ambas compañías acordaron retirar sus proyectos de ley. En 1895 West Highland propuso construir una línea desde Fort William a Mallaig , Highland se opuso porque competiría con su línea a Strome Ferry y su extensión planificada a Kyle of Lochalsh en viajes a Skye . Se concedió el permiso y North British y West Highland Railways acordaron no patrocinar ninguna línea a través del Great Glen durante diez años. [80] Invergarry & Fort Augustus Railway era una empresa local y, a pesar de la oposición, recibió permiso en 1896 para una línea de 24 millas (39 km) de largo a lo largo del Great Glen desde Spean Bridge a Fort Augustus, a 30 millas (48 km) de Inverness. Al año siguiente se presentaron al Parlamento tres propuestas de la Highland, West Highland and Invergarry & Fort Augustus Railway para ampliar esta línea hasta Inverness, pero todas fracasaron tras un costoso litigio. [81] Tras una costosa construcción, la línea se completó en 1901, pero como no quedaba dinero para comprar material rodante, la compañía ofreció la línea a la North British, que operaba servicios a través de la estación de Spean Bridge . La compañía propuso operar servicios a precio de coste, pero se rechazó una solicitud de garantías y se ofreció la línea a la Highland Railway. Tras nuevas batallas en el Parlamento, y tras la garantía de que tanto la Highland como la North British Railways no intentarían ampliar la línea, se le dio permiso a la Highland Railway para operar servicios en la línea por un pago de 4.000 libras al año. [82]
Los servicios comenzaron el 22 de julio de 1903. Durante el verano, algunos servicios iban más allá de Fort Augustus hasta un muelle en el lago Ness para conectarse con un barco de vapor, pero este servicio se suspendió en 1906. En 1907, la Highland se retiró y la North British tomó el control hasta que los servicios se suspendieron entre el 31 de octubre de 1911 y el 1 de agosto de 1913, y la North British compró la línea por 27.000 libras en 1914. [83] La línea pasó a formar parte del London and North Eastern Railway después de la agrupación. Los servicios de pasajeros se retiraron el 1 de diciembre de 1933, después de lo cual funcionó un tren de carbón los sábados hasta que la línea se cerró por completo el 1 de enero de 1947. [84]
Para servir a la capital del condado de Dornoch un 7+El ferrocarril ligero de 3 ⁄ 4 millas (12,5 km)fue construido desde The Mound por una empresa independiente y operado por Highland Railway, los servicios comenzaron el 2 de junio de 1902. [85] Otro ferrocarril ligero, aprobado en 1899, recorrió 13+La línea , que se extendía 22,1 km al sur desde Wick hasta Lybster , recibió el apoyo de una subvención del Tesoro de 25 000 libras esterlinas. Esta línea se inauguró en 1903, fue explotada por Highland a precio de coste y el puerto de Lybster fue mejorado por el duque de Portland . [86] Tras las negociaciones, los accionistas de Great North aceptaron la fusión de Highland y Great North of Scotland Railways a principios de 1906, pero la junta directiva de Highland se retiró tras la oposición de una minoría de sus accionistas. Los trenes de Aberdeen e Inverness se utilizaron conjuntamente después de 1908 y las locomotoras ya no se intercambiaban en Keith o Elgin; entre 1914 y 1916, Highland pagó a la GNoSR para que proporcionara locomotoras para todos los servicios hasta Inverness. [87] Los servicios dominicales se retiraron en 1920 después de que el director general de Correos retirara las entregas de cartas los domingos. [88]
El 4 de agosto de 1914, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania [89] y el gobierno tomó el control de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871. Las operaciones diarias quedaron bajo el control de la administración local, pero los movimientos necesarios para la guerra fueron coordinados por un comité de gerentes generales. [90] La Armada estableció una base en Scapa Flow, en Orkney, y esta era atendida desde el puerto de Scrabster , a 2 millas (3,2 km) de la estación Highland en Thurso. Se construyó una base de reparación para el transporte marítimo en Invergordon, que incluía viviendas para 4000 trabajadores. Las obras de defensa en Scapa Flow e Invergordon requerían grandes cantidades de madera al mismo tiempo que aumentaba la demanda del sur de madera para minas; en 1918, el Highland transportaba diez veces la cantidad de madera que había enviado antes de la guerra. El carbón, que antes de la guerra se transportaba en barcos de vapor costeros, ahora tenía que enviarse por ferrocarril. [91] Para hacer frente al flujo irregular de oficiales y soldados hacia y desde Londres se organizó un tren especial entre Londres y Thurso. [d] Este funcionó entre 1917 y 1919, saliendo de London Euston a las 6 p. m. (3 p. m. en invierno) para llegar a Thurso a las 21 p. m.+1 ⁄ 2 horas después; el viaje de regreso salió a las 11:45 am y tomó 22+1 ⁄ 3 horas. El tren estaba compuesto por 14 vagones de material rodante, vigilados por un maestro de armas itinerante ; a los oficiales se les proporcionó alojamiento para dormir. [93] El tren se detuvo durante 30 minutos en Inverness para que el hotel de la estación pudiera proporcionar una comida; algunos días se proporcionaron casi 1.000 comidas. [94]
La línea entre Keith y la estación Buckie de Highland cerró en 1915 y solo el tráfico de mercancías utilizó la línea de Buckie a Portessie. [95] Las reparaciones de locomotoras se retrasaron debido a las demandas excesivas y muchos de los montadores de locomotoras habían sido llamados a filas para el servicio de guerra. Se prestaron veinte locomotoras de otros ferrocarriles; los esfuerzos para conseguir montadores de locomotoras fracasaron. 756 de los 3000 empleados de Highland Railway prestaron servicio activo y se colocó un monumento a los 87 que murieron en Station Square en Inverness. [96] Los ferrocarriles estaban en mal estado después de la guerra, los costos habían aumentado, con salarios más altos, la introducción de una jornada de ocho horas y el precio del carbón había aumentado. Se ideó un plan por el cual los ferrocarriles se agruparían en cuatro grandes empresas; esto fue aprobado por el Parlamento como la Ley de Ferrocarriles de 1921. [ 97]
El 1 de enero de 1923, el ferrocarril de las Tierras Altas pasó a formar parte del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS), [98] con una longitud de 795 km (494 millas) de línea. [99] A partir del verano de 1923 se introdujeron vagones de refresco en los servicios, pero la competencia de los servicios de autobús hizo que se retiraran los servicios de las líneas de Burghead y Fochabers en 1931. [100] Los servicios dominicales se restablecieron en 1929 con un tren en cada dirección entre Perth e Inverness vía Forres. Las literas de tercera clase entre Londres y Escocia estuvieron disponibles desde 1928, aunque el trayecto de Glasgow a Inverness siguió siendo de primera clase hasta 1932. A partir de 1936 fue posible viajar de Londres a Inverness durante el día, aunque con cambios en Edimburgo y Perth. [101] Los ferrocarriles volvieron a estar bajo control gubernamental el 1 de septiembre de 1939, y Gran Bretaña entró en guerra dos días después. [102]
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de Highland Railway quedaron bajo el control de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [103]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954 y, con el objetivo de aumentar la velocidad y la confiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diésel. [104] Las locomotoras diésel reemplazaron a las locomotoras de vapor a partir de 1958. Las unidades múltiples diésel se utilizaron en los servicios locales entre Perth y Blair Atholl [105] y, a partir de 1960, se utilizaron unidades de larga distancia en un servicio acelerado de Aberdeen a Inverness que permitió 2+1 ⁄ 2 horas para cuatro paradas. [106] La mayoría de las locomotoras de vapor habían sido retiradas en junio de 1961. [105]
Los ramales de Muir of Ord a Fortrose cerraron en 1951 y el ferrocarril ligero de Dornoch en 1960 como resultado de la competencia del transporte por carretera. [107] La antigua estación de unión en Stanley cerró en 1956. [108] En 1960, veinte estaciones cerraron en la línea a Wick y Thurso, lo que resultó en un importante ahorro de tiempo. La línea se desvió en la línea Kyle of Lochalsh en 1954 para permitir que se elevara el nivel del lago Luichart para un proyecto hidroeléctrico. [109]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La reestructuración de los ferrocarriles británicos", en el que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. En él se recomendaba cerrar todas las líneas antiguas, excepto las que iban a Perth y Keith. [110] Los trenes locales se retiraron entre Elgin y Keith en 1964, el ramal de Aberfeldy y la línea entre Aviemore y Forres se cerraron en 1965 [111], pero las líneas al norte de Inverness siguen en pie. [112] El servicio de mercancías en estaciones individuales también se retiró después del informe de Beeching. [113]
En el horario de 1969 había trenes a primera hora de la mañana entre Aberdeen e Inverurie, y cinco servicios al día entre Aberdeen e Inverness, complementados con dos servicios de Aberdeen a Elgin que a finales de los años 1970 llegaban hasta Inverness. [114] En 1962, el horario de seis horas del Elizabethan entre Londres y Edimburgo significaba que una salida a Londres a las 9:30 am daba una llegada a Inverness a las 9:30 pm, con 33 minutos permitidos para cambiar de tren en Edimburgo, [ 115 ] y un servicio diurno de Inverness a Londres vía Perth comenzó en 1974 con el Clansman , [116] y este fue reemplazado en 1984 por el Highland Chieftain con un horario de aproximadamente 8+3 ⁄ 4 horas. [117]
En la actualidad [actualizar], las principales líneas de Highland Railway que salen de Inverness son utilizadas por los servicios de ScotRail a Perth, Keith, Kyle of Lochalsh y Wick y Thurso. La línea hacia el sur hasta Perth es de vía única, salvo por una vía doble durante unas pocas millas desde Inverness y entre Dalwhinnie y Blair Atholl . [118] Hay once servicios al día a Perth que continúan hacia Glasgow o Edimburgo. [119] El servicio diario Highland Chieftain desde London King's Cross todavía funciona, y el trayecto dura aproximadamente ocho horas [120] y el Caledonian Sleeper opera entre London Euston e Inverness seis noches a la semana. [121]
La línea de Aberdeen a Inverness actualmente utiliza la línea a Keith con estaciones en Nairn, Forres y Elgin. Once trenes al día circulan entre Aberdeen e Inverness, y tardan aproximadamente 2 horas.+1 ⁄ 4 horas, complementadas con un par de trenes temprano por la mañana desde Elgin a Inverness. [122] Hay planes para un servicio regular cada hora de Aberdeen a Inverness con trenes adicionales cada hora entre Inverness y Elgin y una nueva estación en Dalcross, y Network Rail está evaluando qué mejoras de línea son necesarias. [123] La Far North Line es servida por cuatro trenes al día desde Inverness a Wick, vía Thurso, [e] tomando alrededor de 4+1 ⁄ 4 horas, complementadas con cuatro servicios a Invergordon, Tain o Ardgay. La línea Kyle cuenta con cuatro trenes al día desde Inverness que tardan aproximadamente 2 horas.+1 ⁄ 2 horas. [124]
El Heritage Strathspey Railway opera servicios estacionales sobre la antigua ruta ferroviaria de Highland desde Aviemore a Grantown-on-Spey a través de la estación conjunta Highland y GNoSR Boat of Garten. [125] El Dava Way es un camino de larga distancia que sigue en su mayor parte la ruta de la antigua línea ferroviaria de Highland entre Grantown y Forres. [126]
Cuando se creó el Highland Railway en 1865, adquirió las locomotoras de sus empresas constituyentes, casi todas las cuales habían sido construidas bajo la supervisión de William Barclay. [130] En estos primeros años, las locomotoras estaban pintadas de un verde oscuro con números en la viga del tope . [37]
La Inverness & Nairn abrió sus puertas en 1855 con dos locomotoras 2-2-2 con ténderes de cuatro ruedas, construidas por Hawthorns of Leith , con una tabla de protección para proteger a los maquinistas. En 1857, la Inverness & Aberdeen Junction compró dos más y en 1862 Hawthorns construyó otras dos, con cabinas, para el ferrocarril Inverness & Ross-shire. En 1901, todas estas primeras locomotoras habían sido desguazadas. Entre 1862 y 1864 se entregaron otras dieciocho, ligeramente más grandes y con ténderes de seis ruedas; las últimas dieciséis fueron construidas por Neilson & Co. La mayoría de ellas se convirtieron en 2-4-0 entre 1869 y 1892 y una, la n.º 35, duró hasta 1923. [131]
En 1858-59 Hawthorns había construido siete locomotoras de mercancías 2-4-0 con ténderes de cuatro ruedas, a las que siguieron en 1862 dos más, ligeramente más grandes y con cabina. En 1863-64 Sharp, Stewart & Co. construyó dos lotes de diez locomotoras de mercancías 2-4-0. Eran ligeramente más grandes que las locomotoras anteriores; las diez últimas tenían una distancia entre ejes mayor que las diez anteriores. Tres locomotoras sobrevivieron hasta 1923. [132] La Highland también se hizo cargo de la pequeña locomotora de tanque 0-4-0 de Findhorn Railway que había sido construida por Neilson y la locomotora de tanque 0-4-0 que se había comprado a Hawthorns para la rama Hopeman. [133]
Barclay dimitió en 1865, año en el que se formó Highland Railway, y William Stroudley se convirtió en el primer supervisor de locomotoras de la nueva empresa. [37] La Inverness & Nairn había construido una fábrica de locomotoras en Lochgorm en 1855, justo en las afueras de la estación de Inverness, y esa se convirtió en el sitio de las obras de Highland. Más tarde, se construyeron talleres de carruajes al lado. [134] Stroudley diseñó un tanque de silla de montar 0-6-0 y se construyeron tres en estas obras entre 1869 y 1874. En 1869 se fue para unirse a London, Brighton & South Coast Railway , donde se construyeron más de estas locomotoras, y la clase se conoció como Terriers . Stroundley pintó las locomotoras de pasajeros de amarillo con marco carmesí y las locomotoras de mercancías de un verde oscuro, y se introdujeron las placas de matrícula. [135]
David Jones había trabajado en Lochgorm desde 1855, adonde se había mudado a la edad de 21 años después de cumplir su aprendizaje con el London & North Western Railway . Se convirtió en supervisor de locomotoras en 1870. Su primer diseño fue una locomotora de pasajeros 4-4-0, con la chimenea doble que se convirtió en estándar en sus locomotoras Highland Railway. Diez fueron construidas por Dübs & Co. en 1874, y entre 1878 y 1888 otras siete fueron construidas por Highland en Lochgorm. Los ténderes tenían seis ruedas, pero se consideraban pequeños. Todos seguían en servicio en 1907, pero en 1923 solo habían sobrevivido cinco. [136]
En 1877 se construyeron en Lochgram dos locomotoras de pasajeros 2-4-0, seguidas de tres locomotoras cisterna 2-4-0 en 1878/9 para tareas de maniobras y ramales. Las locomotoras cisterna se convirtieron rápidamente en locomotoras 4-4-0 después de que surgieran problemas con el eje delantero. [137] Después de que dos de las primeras locomotoras 2-4-0 se hubieran convertido con éxito en 4-4-0 para el ferrocarril Dingwall & Skye, se construyeron nueve de la clase 4-4-0 'Skye Bogie' entre 1882 y 1901. [138] Ocho locomotoras ténder 4-4-0 para servicios de línea principal fueron construidas en 1886 por Clyde Locomotive Co. , y una pequeña locomotora tanque de silla 0-4-4 fue construida en Lochgorm para el ramal Strathpeffer en 1890. La clase 'Strath' siguió, doce locomotoras 4-4-0 construidas por Neilson en 1892 para la línea principal, a una forma ampliada del diseño estándar de Jones. [139] En 1892, Dübs & Co. vendió a Highland dos locomotoras tanque 4-4-0 que habían sido construidas para el ferrocarril Uruguay Eastern pero no entregadas. A estas le siguieron tres más al año siguiente, y estas locomotoras se utilizaron en líneas secundarias. [140]
En 1894, Jones introdujo sus locomotoras de mercancías 4-6-0 , las primeras con esta disposición de ruedas en los ferrocarriles británicos. Sharp, Steward & Co. construyó quince locomotoras que funcionaban con ténderes de seis ruedas. [141] Una de ellas, la n.° 103, es una exhibición estática en el Museo Riverside de Glasgow. Quince locomotoras 4-4-0 grandes, la clase "Loch" , llegaron de Dübs & Co. en 1896, y estas tenían ténderes idénticos a las locomotoras de mercancías. [141]
El duque de Sutherland compró una pequeña locomotora de tanque 2-4-0, llamada Dunrobin , y después de que Highland comenzara a brindar servicios, esta se reservó para el carruaje privado del duque. Después de que el duque muriera en 1892, su hijo, el cuarto duque de Sutherland , compró un tanque 0-4-4 diseñado por Jones a Sharp, Stewart & Co. que se proporcionó con alojamiento en la cabina para los invitados del duque. [142] Jones cambió la librea de las locomotoras de mercancías a negro con líneas rojas y blancas. Después de 1885, todas las locomotoras se pintaron de un verde guisante con un borde más oscuro, con líneas rojas y blancas. Se conservaron las placas de matrícula. [143]
Jones se retiró en 1896, después de un accidente mientras probaba una locomotora. Fue reemplazado por Peter Drummond , que había trabajado en LB&SCR, North British y Caledonian Railways antes de unirse a Highland. Las primeras locomotoras diseñadas por Drummond fueron las « Small Bens », que siguieron de cerca el diseño de locomotoras de NBR y CR. [144] Dübs & Co., Highland Railway en Lochgorm y North British Loco Co. [ f] construyeron un total de 20 entre 1898-1901 y 1906; eran más pequeñas que la clase Loch y normalmente funcionaban en la línea al norte de Wick y Thurso y al este de Keith. [144] Drummond diseñó una locomotora de mercancías 0-6-0 y Dübs & Co. y North British Loco Co. construyeron doce entre 1900 y 1907. Estas tenían calderas y cilindros intercambiables con las «Small Bens». [145]
La clase 'Castle' era una potente locomotora de pasajeros 4-6-0 con ténderes grandes que funcionaban sobre dos bogies. [g] A partir de 1900 se construyeron un total de doce, las dos últimas en 1910/11, y trabajaron entre Perth e Inverness. Una fue equipada en 1912 con un sobrecalentador Phoenix , pero este fue retirado más tarde. [147] Entre 1903 y 1906 se construyeron siete locomotoras de tanque [h] en Lochgorm, tres 0-6-0 para maniobras y cuatro 0-4-4 para servicios secundarios. [149] Le siguieron seis 'Big Bens', similares a las 'Small Bens' pero con calderas un poco más grandes. En 1909 y 1911 se construyeron doce locomotoras de tanque 0-6-4 , diseñadas para bancadas. [150]
Drummond cambió el diseño de la locomotora poco después de unirse a la compañía, quitándole el revestimiento rojo y poniendo en su lugar bordes blancos, y añadiendo "HR" en los ténderes o tanques y en los paragolpes delanteros. Estas iniciales se convirtieron en "Highland Railway" en su totalidad en la clase Castle. Después de 1903, las locomotoras se pintaron de un verde más oscuro sin revestimiento y se etiquetaron como "The Highland Railway" en los ténderes o tanques. Drummond se trasladó al Glasgow & South Western Railway en 1912. [151]
Frederick Smith le siguió como superintendente de locomotoras; había sido gerente de fábrica para Highland desde 1903. North British construyó cuatro locomotoras más de la clase Castle en 1913, con modificaciones en el diseño de la caja de humos y la chimenea. Smith diseñó la clase 'River' , grandes locomotoras con ténder 4-6-0, para trabajar en la línea principal de Perth, y se encargaron seis a Hawthorn, Leslie & Co. Dos llegaron en 1915, pero tan pronto como llegaron, el ingeniero jefe las condenó por ser demasiado pesadas para la vía de Highland. Smith dimitió y las locomotoras se vendieron a Caledonian Railway. [152] [i]
Smith fue reemplazado por Christopher Cumming, que había trabajado para el North British Railway. Las demandas de la Primera Guerra Mundial significaron una escasez de tracción, y se construyeron seis locomotoras con diseños más antiguos, tres de la clase "Loch" y tres de la clase "Castle", que llegaron en 1917. Cumming diseñó una locomotora ténder 4-4-0, con sobrecalentadores Robinson, y dos de estas también llegaron en 1917 para trabajar en la Far North Line. Ocho locomotoras de mercancías 4-6-0 con un diseño de Cummings, también con sobrecalentadores Robinson, llegaron en 1918-19. [154] La clase "Clan" fue diseñada para la ruta de Perth a Inverness, locomotoras ténder 4-6-0 con sobrecalentadores y ténderes de seis ruedas y ocho fueron construidas por Hawthorn, Leslie & Co, cuatro en 1919 y cuatro en 1921. Cummings renunció debido a problemas de salud a principios de 1922 y David Chalmers Urie fue designado sucesor. [155] El Highland Railway dejó de existir el 31 de diciembre de 1922, pasando 173 locomotoras al London, Midland & Scottish Railway ; veintitrés de ellas fueron retiradas del tráfico antes de ser renumeradas por la nueva compañía. [156]
Los principales depósitos de locomotoras del Highland Railway estaban en Inverness, Perth, Blair Atholl, Forres y Aviemore, que en julio de 1919 tenían asignadas 59, 36, 12, 10 y 9 locomotoras respectivamente. Las 35 locomotoras restantes estaban repartidas entre quince depósitos, la mayoría de los cuales tenían solo una o dos locomotoras cada uno: Aberfeldy (1), Burghead (2), Dingwall (4), Dornoch (1), Fochabers (1), Fort George (ninguno), Fortrose (1), Helmsdale (4), Keith (2), Kingussie (2), Kyle of Lochalsh (6), Lybster (2), Tain (2), Thurso (1) y Wick (6). [157] En enero de 1935, cuando Fochabers y Kingussie ya habían cerrado, el LMS reorganizó la estructura de su depósito de fuerza motriz y se asignaron códigos a los depósitos de la siguiente manera:
En septiembre de 1935, varios depósitos (como Blair Atholl y Kyle of Lochalsh) vieron reducidas sus asignaciones, pero Fort George ahora tenía una locomotora asignada. [159] El depósito de HR en Perth, más tarde conocido como Perth North, cerró en 1938 y sus locomotoras se transfirieron a Perth South, el antiguo depósito de Caledonian. [160]
Los primeros vagones utilizados por el ferrocarril Inverness & Nairn eran del tipo corto de cuatro ruedas y tenían capacidad para primera y tercera clase. Un furgón de correo construido en 1858 para la ruta de Inverness a Keith sobrevivió hasta 1903; tenía 20 pies y 10 pulgadas (6,35 m) de largo y estaba equipado con freno de cadena de Newall. El equipaje se transportaba en el techo, detrás de una barandilla, donde también había un asiento para el guardia, y los perros se colocaban en un maletero. Los vagones posteriores no tenían el asiento para el guardia ni espacio para el equipaje en el techo. Se encargaron vagones más largos para la línea a Wick, de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo, y en ellos se sentaban 50 pasajeros en tercera clase. [161] Los vagones de seis ruedas se introdujeron a finales de la década de 1870, la primera clase con capacidad para dieciséis pasajeros con acceso a baños y la tercera clase con capacidad para cincuenta pasajeros; estos todavía estaban iluminados por lámparas de aceite. [162] El alojamiento de segunda clase estaba disponible después de que se abriera la línea directa a Perth, pero no era popular ya que ofrecía poca comodidad adicional con respecto a la tercera clase, y se abolió en 1893. Un vagón de seis ruedas construido en Lochgram en 1909 ha sido preservado por la Scottish Railway Preservation Society . [163]
Los primeros vagones de ocho ruedas eran tres vagones cama de primera clase. Tenían capacidad para nueve pasajeros, en dos compartimentos con literas individuales y dos compartimentos más grandes, uno para damas y otro para caballeros. Entre 1885 y 1907, la Pullman Car Company proporcionó dos vagones especialmente diseñados, cada uno con capacidad para dieciséis personas. Pullman proporcionó un asistente de viaje y la tarifa adicional por una litera era de 5 chelines . [164] Los vagones de otros ferrocarriles se transportaban en la línea principal desde Perth. [165]
Después de que Drummond se convirtiera en supervisor de locomotoras en Lochgorm en 1896, los vagones más antiguos fueron reemplazados por vagones de bogies que tenían acceso a un baño desde los vagones de tercera y primera clase, iluminación a gas y calefacción a vapor. Los vagones de pasajeros habían sido previamente verdes con franjas amarillas, pero Drummond pintó los lados superiores de blanco. La librea volvió a ser verde en 1903, aunque los vagones cama que reemplazaron a los Pullman y los trenes de excursión de la línea principal se construyeron en teca barnizada. Los diseños de Drummond continuaron construyéndose hasta que se agruparon; los vagones posteriores incluyeron vestíbulos e iluminación eléctrica. [166]
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