El ferrocarril de Morayshire fue el primer ferrocarril que se construyó al norte de Aberdeen , Escocia . Recibió la aprobación real en 1846 pero la construcción se retrasó hasta 1851 debido a las condiciones económicas adversas existentes en el Reino Unido . El ferrocarril se construyó en dos fases y la sección de Elgin a Lossiemouth se completó en 1852. Cuando el ferrocarril Inverness y Aberdeen Junction (I&AJR) llegó a Keith a través de Elgin, Morayshire pudo completar la segunda fase de Speyside conectando la línea Craigellachie en Orton. . Inicialmente, Morayshire operaba sus propias locomotoras en la vía I&AJR entre Elgin y Orton, pero esto duró poco y luego I&AJR transportó los vagones de Morayshire a Orton. Los desacuerdos con el I&AJR finalmente obligaron a Morayshire a construir una nueva sección de vía entre sus estaciones en Elgin y Rothes ; esto se completó en 1862. Morayshire logró su ampliación final conectándose a la nueva estación Craigellachie del Great North of Scotland Railway (GNoSR) en 1863. La deuda paralizante obligó a la empresa a llegar a un acuerdo con GNoSR para que asumiera la operación de la vía en 1866. En 1881, Morayshire había reducido considerablemente sus pasivos y finalmente se llevó a cabo su tan buscada fusión con el GNoSR.
James Grant, un abogado de Elgin, que más tarde se convertiría en rector de Elgin y copropietario junto con su hermano de la destilería Glen Grant en Rothes , imaginó por primera vez la construcción de un ferrocarril entre Elgin y Lossiemouth en 1841. [1] Un estudio del terreno mostró que la línea era viable y podía construirse a un precio relativamente bajo, pero que había poco apoyo financiero para la empresa. El 3 de febrero de 1844, y todavía firme en su creencia en el proyecto, Grant se dirigió a la junta directiva de Elgin and Lossiemouth Harbour Company para obtener su apoyo; la opinión de la junta era que había poca necesidad de ferrocarriles al norte de Dundee , y mucho menos uno entre las dos ciudades. dos pueblos. [2] Tras la propia investigación de la empresa portuaria, ésta cambió de opinión y le dio su apoyo. [3]
A mediados de la década de 1840, la manía ferroviaria se extendió por todo el Reino Unido . [4] En una reunión organizada por los partidarios de un ferrocarril de Inverness a Elgin el 19 de febrero de 1845, se acordó en general que dicho ferrocarril sería beneficioso. Grant se dirigió a la reunión afirmando que no tenía objeciones, pero advirtió a la gente de Elgin que el puerto de Lossiemouth era importante para Elgin y que debían tener cuidado con las empresas que pudieran interferir con el libre comercio que llegaba a través del puerto. [5] Estas advertencias fueron atendidas y Grant logró resucitar el plan como Ferrocarril de Morayshire en una reunión celebrada el 3 de marzo de 1845. [6] En otra reunión celebrada el 11 de abril, también se decidió que la vía se extendería hacia el sur hasta Craigellachie . [7]
Se tomaron medidas para buscar la autoridad parlamentaria en 1846, pero antes de que se presentara el proyecto de ley se creó la GNoSR. Se tomó la decisión de que los dos ferrocarriles se conectarían en Elgin y el ferrocarril Morayshire conectaría su línea Speyside con Craigellachie en Orton. [8] El capital de la empresa se acordó en 50.000 libras esterlinas. [9] [nota 1] La aprobación parlamentaria para este plan se obtuvo el 10 de julio de 1846, pero el pánico financiero se apoderó del Reino Unido en 1847 y todo el proyecto fue archivado. [10] Una crisis interna se desarrolló dentro de la empresa tras el cambio de algunos de los directores. La junta declaró que se solicitarían poderes para abandonar los planes para la extensión de Craigellachie ya que no había señales de que GNoSR comenzara su plan. Algunos accionistas con sede en Edimburgo (con la agitación financiera de los años anteriores temían que todo el proyecto ya no fuera viable) intentaron cancelar todo el ferrocarril en una junta general extraordinaria (EGM) celebrada el 24 de febrero de 1851 utilizando la Ley de Abandono de Ferrocarriles. 1850 ( 13 y 14 Vic. C. 83). [1] Esta moción fue aprobada por 1800 acciones contra 677. El rector Grant sospechó que no se habían observado los debidos procesos y protestó ante los comisionados de ferrocarriles, quienes el 21 de marzo de 1851 pidieron una lista de los accionistas que habían asistido a la EGM de abandono; los comisionados encontraron que las acciones necesarias de propiedad de los asistentes eran insuficientes para un abandono. [11] Los accionistas de Edimburgo retiraron su apoyo, colocando a la empresa en una posición crítica. Los Comisionados de Ferrocarriles concedieron el abandono del tramo de Craigellachie el 10 de julio y acordaron que el capital de la empresa se redujera a 29.700 libras esterlinas. [nota 2] [12] Sin embargo, no fue hasta que el Ayuntamiento de Elgin acordó invertir £1,000 [nota 3] en acciones y el Coronel Brander de Pitgaveny hizo una gran adición a su ya sustancial participación que el contrato para la sección de Elgin a Lossiemouth fue puesto. [13]
Hutchings & Co obtuvieron el contrato y la esposa de James Grant cortó el primer césped en Bareflathills, en las afueras de Elgin, cerca del río Lossie , el sábado 30 de noviembre de 1851. Una gran multitud aclamando presenció la ceremonia en medio de disparos de cañones. [14] Se eligió este punto porque poseía las tres características de ingeniería más difíciles de superar: el puente sobre el río Lossie, el puente de carretera sobre la vía y el corte muy profundo.
El contratista cambió a dos turnos de 12 horas y contaba con una plantilla de unos 300 peones . [15] En la reunión de la Junta celebrada el 2 de abril de 1852 se informó que, aunque la vía estaba a medio terminar, una huelga entre los trabajadores había provocado un grave disturbio. [15] Había dos historias en circulación sobre el incidente. El primero de ellos fue que los peones irlandeses habían llegado al trabajo rebajando los salarios de los locales y el otro era que el contratista, que era de Inglaterra, empleaba mano de obra inglesa y fueron ellos quienes se opusieron a los irlandeses. [12] [16] El resultado fue que se había producido algún tipo de enfrentamiento y que cuatro de los instigadores fueron arrestados y condenados a varios períodos de trabajos forzados; una quinta persona iba a ser enviada al Tribunal Judicial para ser juzgada después agrediendo al Sheriff . [17] El resultado de todo esto fue que se ordenó a Morayshire Railway pagar diez agentes de policía adicionales para regular la fuerza laboral. [dieciséis]
Se había decidido que la fecha de inauguración sería el martes 10 de agosto de 1852, pero en la reunión de la junta del 31 de julio se informó que las locomotoras no habían llegado de parte de los señores Neilson & Co de Glasgow ; un día después, el barco que contenía las locomotoras atracó en Lossiemouth. [18] Las dos locomotoras compradas para la línea eran pequeños motores de tanque 2-2-0 que costaban un total de £2622 7s. 8 1 ⁄ 2 d, [19] [nota 4] y fueron nombrados por la compañía, Elgin y Lossiemouth . [20] La Junta de Ingenieros Comerciales inspeccionó la línea el 4 de agosto y viajó en una locomotora un día después y se declaró satisfecho con el ferrocarril y el material rodante. [21]
El 10 de agosto de 1852, se declaró feriado general en Elgin y Lossiemouth y los directores de la empresa, junto con otros dignatarios locales, caminaron al frente de una procesión desde el centro de la ciudad, en la iglesia de St Giles, hasta la estación donde, acompañados por cañones de celebración. Al disparar, recibieron una despedida entusiasta. [22] Algunas personas, en cambio, caminaron hasta Lossiemouth para ver llegar el tren. La junta directiva de Elgin and Lossiemouth Harbour Company recibió a los pasajeros y los escoltó hasta el recientemente inaugurado Steamboat and Railway Hotel, donde fueron entretenidos. [16] Luego se dirigieron a una gran marquesina erigida con vista a la estación en la cima de los acantilados de la cantera, donde muchas personas pronunciaron excelentes discursos antes de que se sirviera el almuerzo. [23] Las celebraciones incluyeron deportes y juegos. [19] La Junta y ciudadanos prominentes se reunieron más tarde esa noche para una cena conmemorativa. [16] Los trenes circulaban todo el día hasta medianoche y transportaban alrededor de 3.000 pasajeros. [19]
Al día siguiente del acto inaugural, se instituyeron cinco viajes de ida y vuelta diarios, de lunes a sábado. Poco después, la frecuencia se redujo a cuatro viajes de ida y vuelta por día, pero luego, en 1857, se aumentó a seis viajes de ida y vuelta, lo que refleja el mayor uso del puerto de Lossiemouth para exportar e importar materiales. Los trenes tardaron 15 minutos en recorrer las 5 1 ⁄ 2 millas, incluidas las paradas condicionales en Linksfield Level Crossing y Greens of Drainie. Estas paradas fueron abandonadas en 1859. [24]
Se proporcionó un servicio de primera y segunda clase hasta 1855, luego uno de primera y tercera clase, con tarifas de 1 1 ⁄ 2 d y 1 penique por milla respectivamente. Hubo poca diferencia en la distribución de los asientos tipo turista, sólo en la calidad de los asientos. El primer año la empresa obtuvo unos beneficios decentes y los inversores fueron recompensados con un dividendo del 5%, pero en 1858 el dividendo se redujo a la mitad hasta el 2,5 % debido a una reducción de los ingresos porque el puerto de Lossiemouth estuvo cerrado durante cuatro meses por la ampliación de la cuenca . . [25] Esto se discutió en la asamblea general anual del mes de octubre siguiente; en esta reunión, el principal impulsor del ferrocarril, James Grant, fue elegido presidente. [26]
Joseph Taylor y Charles Cranstoun, ingeniero y director general de la empresa respectivamente, diseñaron un ingenioso dispositivo para acoplar y desacoplar vagones y locomotoras, eliminando así un peligro importante que se cobraba muchas vidas cada año en toda Gran Bretaña. Funcionó con mucho éxito en la línea de Morayshire y fue muy apreciado por los expertos ferroviarios, pero otras compañías ferroviarias se mostraron reticentes a su adopción; no está claro si otros ferrocarriles también lo utilizaron. [27] [28] La Revista de Mecánica, después de haber visto el dispositivo en funcionamiento, escribió:
Habiendo dado a conocer plenamente la naturaleza de esta invención, diseñada e introducida con el propósito expreso de evitar toda una y terrible clase de accidentes ferroviarios, nos preguntamos si las compañías ferroviarias están justificadas para negarse incluso a considerar propuestas para su adopción. Por nuestra parte, sostenemos que al hacerlo se hacen responsables, con todo derecho de justicia, de cada lesión o muerte que en el futuro resulte del actual método peligroso y destructivo de acoplamiento de carruajes.
— Revista de Mecánica, No. 1731, páginas 341-2 (1856) [28]
Poco después de codiseñar el dispositivo de acoplamiento, Joseph Taylor murió en un accidente cerca del puente Oakenhead, en las afueras de Lossiemouth, el 23 de abril de 1857. Conducía una locomotora cisterna que chocó con un tren de lastre. [29] Ese mismo año, también cerca de Lossiemouth, un pasajero murió cuando una barrera mal asegurada cedió en un camión. [30]
En marzo de 1858, Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) había llegado a Elgin y completó su unión con GNoSR en Keith el 18 de agosto. [31] El Ferrocarril Morayshire completó las 3 1 ⁄ 2 millas de vía desde la estación de Orton hasta Rothes y se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de agosto de 1858; esto permitió al Ferrocarril Morayshire resucitar sus planes de construir un ferrocarril entre Rothes y Craigellachie y esta sección. se completó el 23 de diciembre de 1858. [32] Sin embargo, terminaba en la orilla occidental del río Spey para no incurrir en gastos de un puente. La compañía Morayshire , en virtud de su acuerdo con I&AJR, operaría sus propios trenes en el tramo Elgin - Orton, pero sin permiso para detenerse para recibir pasajeros. Las locomotoras utilizadas por Morayshire Railway eran pequeñas, propensas a averiarse e inadecuadas para las pendientes más pronunciadas de esta sección de la vía; su uso duró sólo seis semanas. [33] El I&AJR culpó a Morayshire por causar retrasos en sus horarios e insistió en que los vagones de Morayshire fueran unidos a los suyos y llevados a Orton; las relaciones entre las dos compañías se deterioraron rápidamente y se produjo una disputa sobre el cobro por el uso de la línea. [34] Las cosas llegaron a un punto crítico cuando I&AJR retuvo las mercancías de Morayshire Railway hasta que las mercancías de I&AJR estuvieran listas para ser enviadas hacia o desde Orton.
Esto causó dificultades con la transmisión de mercancías desde y hacia el puerto de Lossiemouth. Se estaban ideando planes aparentemente deliberados para impedir que los vagones de Morayshire entraran en la línea I&AJR. Las dos compañías llegaron a un acuerdo y Morayshire Railway anunció a sus sufridos pasajeros que se había llegado a un acuerdo y que ya no deberían producirse retrasos. [35]
Mientras tanto, Morayshire se había endeudado al límite, sus acciones no atraían compradores y los niveles de deuda eran grandes y crecientes. Los problemas con I&AJR resurgieron y el tráfico en la línea Morayshire se vio gravemente interrumpido; luego, I&AJR presentó una factura al ferrocarril de Morayshire por £ 900 como parte de la construcción de la estación de Orton. [36] La Morayshire Railway Company decidió liberarse de cualquier implicación con I&AJR y construir una nueva línea directa desde Elgin a través de Glens of Rothes para encontrarse con su propia línea de Speyside. [37] Con los niveles de deuda de la empresa, los hermanos James y John Grant prestaron a Morayshire £ 4500 para ayudar a financiar la nueva pista; el consentimiento real se dio en 1861 y el trabajo se completó el 1 de enero de 1862. [38] [nota 5] Dos locomotoras más potentes, motores de tanque 2-4-0, operarían esta ruta ya que la línea tenía una pendiente pronunciada durante las primeras 6 de sus 9 millas. Estos fueron nombrados Glen Grant y Lesmurdie . [39]
En una reunión de la Sociedad de Ingenieros, en enero de 1866, el Sr. WH Mills leyó un artículo sobre el viaducto de Craigellachie. Este viaducto fue construido con el propósito de transportar el ferrocarril de Morayshire sobre el río Spey, en Craigellachie, Banffshire, siendo los ingenieros el Sr. Samuel (M. Inst. CE) y el autor. Constaba de tres vanos de 57 pies cada uno en la margen norte, y un vano de 200 pies sobre el cauce principal del río; vigas de placa de caldera ordinarias que constituyen el primero, y el segundo es de hierro forjado según el principio de celosía. Los pilares y estribos eran de sillería maciza, y las obras se dispusieron para una sola línea de ferrocarril. Parecía que la excavación de los cimientos se inició en mayo de 1862 y que el viaducto se abrió al tráfico público en julio de 1863. El costo total había ascendido a £ 12,199 o igual a £ 29 10 chelines. por pie lineal.
— Anual de descubrimiento científico, para los años 1866 y 1867 [40] [nota 6]
El efecto de la disputa con el I&AJR fue que Morayshire Railway iniciara negociaciones con el GNoSR, quien compró 10.000 libras esterlinas en acciones para ayudar con la construcción de la línea directa a Rothes. [41] [nota 7] El I&AJR vio la participación del GNoSR en Morayshire como una amenaza para ellos mismos y, en forma de ojo por ojo, comenzó a trabajar en la sucursal de Burghead para tomar negocios del puerto de Lossiemouth y, por lo tanto, bienes tráfico desde Morayshire. [42] En octubre de 1860, la I&AJR hizo lo que parecía ser un último esfuerzo para mantener a la GNoSR fuera de Elgin al proponer a la Junta de Morayshire una fusión de sus dos compañías. Esto obligó a Morayshire a presentar la propuesta a los accionistas en una reunión el 31 de octubre; la junta, y con el historial de tratos con el I&AJR, convenció a los accionistas de que independizarse de ellos era el mejor camino a seguir. [43]
La GNoSR acordó hacerse cargo de la gestión de la red tan pronto como Morayshire construyera un viaducto a través del Spey que conecta con la línea Dufftown de la GNoSR. El enlace directo entre Elgin y Rothes se abrió a los pasajeros el 1 de enero de 1862 (el tráfico de mercancías se había abierto un día antes), mientras que el viaducto sobre el río Spey, construido por £ 12,199 1 chelín 4 peniques, se completó el 1 de junio de 1863 uniéndose a la vía controlada por GNoSR en Craigellachie el 1 de julio. [44] [45] La estación original pasó a llamarse Dandaleith y la nueva asumió el nombre de Craigellachie . [46] En 1866, la GNoSR se hizo cargo de la vía y, sin consultar con Morayshire, cerró la línea Rothes a Orton al tráfico de pasajeros, para disgusto de Morayshire. [47] Mediante una serie de pequeños ferrocarriles de Speyside , nominalmente independientes pero controlados por la GNoSR, unió la vía con el ferrocarril de Morayshire en Craigellachie y finalmente consiguió su ruta independiente a Elgin. [48] El 30 de julio de 1866, se concedió a la GNoSR el consentimiento para consolidar su serie de pequeñas empresas de Speyside y tomar el Ferrocarril de Morayshire bajo su total propiedad cuando se hubieran resuelto los términos y las cuestiones de deuda. [49]
Las relaciones entre Morayshire y GNoSR se habían deteriorado en 1865 cuando la empresa más grande quiso hacerse cargo de su socio más pequeño en condiciones muy desfavorables como forma de recuperar el dinero que se le debía: la deuda de Morayshire se había vuelto intolerable y el 14 de agosto de 1865 , el banco de la ciudad de Glasgow rechazó nuevos préstamos además de las 38.172 libras esterlinas (16 chelines y 9 peniques) que ya se adeudaban. [50] [nota 8] Los préstamos a varios prestamistas incluyeron £15211 [nota 9] al Banco Comercial y £12620 [nota 10] al GNoSR. A pesar de los grandes esfuerzos, no se pudo encontrar ninguna solución para pagar la deuda. La relación entre GNoSR y Morayshire siguió empeorando.
23 de mayo.—Sr. James Grant, difunto rector del burgo, murió este día. Llevaba más de un año en un estado de salud muy insatisfactorio y era evidente que su poderosa estructura se estaba desmoronando gradualmente. Había cumplido ya setenta y un años, habiendo nacido en Shenval, Strathavon, el 25 de julio de 1801...
... Fue el único proyectista del ferrocarril de Morayshire, al que dedicó todas sus energías y atención, enfrentándose a veces a dificultades y oposición ante las cuales cualquier persona común y corriente habría sucumbido. Si hasta ahora esta empresa no ha sido remunerativa para sus accionistas, hay esperanzas de que, gracias al desarrollo de los recursos del país, con el tiempo pueda llegar a serlo.
— Acta del Ayuntamiento de Elgin, 23 de mayo de 1872 [51]
A finales de 1867, James Grant, presidente de Morayshire, hizo consultas provisionales con The Highland Railway (empresa sucesora de I&AJR) sobre la fusión de sus dos empresas y, a principios de 1868, se produjo una declaración sobre los términos de una posible fusión. La GNoSR, cuando tuvo conocimiento de la declaración, se puso inmediatamente a salvaguardar su inversión en Morayshire y las negociaciones entre las dos grandes empresas llevaron finalmente a Highland a retirar los términos de la fusión. [52] Después de una breve enfermedad, el presidente de Morayshire, James Grant, murió el 23 de mayo de 1872, a la edad de 70 años. Su funeral público tuvo lugar el 28 de mayo, durante el cual todas las tiendas y negocios de Elgin estuvieron cerrados. [53] Gradualmente a lo largo de los años siguientes, gracias principalmente al director general, Alexander Watt, Morayshire introdujo medidas de reducción de costes y planes de aumento de ingresos. Los viajes en ferrocarril tanto de mercancías como de pasajeros aumentaron considerablemente. La pesca de arenque en Lossiemouth, junto con atracciones como los baños públicos del puerto, atrajeron a un gran número de visitantes, lo que permitió a Morayshire pagar las deudas pendientes con la mayoría de sus acreedores. [54] La GNoSR reconoció que Morayshire se encontraba ahora en una base sólida, por lo que en 1880 se reanudaron las negociaciones entre las compañías y la ley habilitante para la fusión recibió la aprobación real el 11 de agosto de 1881. [49] Esto puso fin al 35- año de existencia.
La línea de Elgin a Craigellachie se cerró en 1968 a todo el tráfico: el tramo de Elgin a Lossiemouth se cerró en 1964 a los pasajeros y en 1966 al transporte de mercancías. La mayor parte de la línea Lossiemouth se ha convertido en un sendero público. La estación de Lossiemouth es ahora una zona de ocio y los andenes todavía existen.
Para todos estos cálculos, consulte Fuentes, Oficial y Williamson.
