De Carbondale a Waymart.- De Waymart a Honesdale.
Un predecesor del ferrocarril de clase I Delaware y Hudson , el ferrocarril de gravedad de la Delaware and Hudson Canal Company ('D&H Gravity Railroad') construido en la década de 1820 fue un ferrocarril de gravedad histórico incorporado y autorizado en 1826 con derechos de concesión de tierras en el estado estadounidense de Pensilvania [a] como una humilde subsidiaria del canal de Delaware y Hudson y resultó contener las primeras vías del ferrocarril de Delaware y Hudson organizado más tarde (por lo que finalmente se convirtió en un ferrocarril de clase I de primera clase ). Comenzó como el segundo ferrocarril de gravedad largo [b] [c] de EE. UU. [d] construido inicialmente para transportar carbón a los barcos del canal, fue el segundo ferrocarril autorizado en los Estados Unidos después del Mohawk and Hudson Rail Road [e] antes incluso del Baltimore and Ohio (e. 1827). Como ferrocarril de gravedad largo, [f] solo el Summit Hill and Mauch Chunk Railroad (e. 1827) precedió a su inicio de operaciones.
El ferrocarril de vía estrecha de 4 pies 3 pulgadas ( 1295 mm ) transportaba carbón desde Carbondale al noreste de Scranton sobre las montañas Moosic hasta el canal D&H en Honesdale . El ferrocarril de gravedad se inauguró en 1829, [1] luego, como la mayoría de los primeros ferrocarriles, se modificó y amplió en etapas hasta 1868. En su forma final, el ferrocarril usaba vías separadas para carga y luz . En la parte del ferrocarril de gravedad, los trenes sin motor corrían por gravedad hasta el fondo de una pendiente manejada por un guardafrenos que operaba un freno de mano accionado por músculos para controlar la velocidad de descenso, hasta los conductos de carga. Después de ser vaciados, se sujetaban a un cable enrollado en grandes ruedas de cabrestante (similar a un telesquí) y se elevaban por planos inclinados cortos y empinados mediante una máquina de vapor estacionaria. Las vías cargadas tenían planos que apuntaban en dirección a Honesdale; las vías ligeras (de retorno) tenían planos que apuntaban en dirección a Carbondale.
El ferrocarril de gravedad funcionó hasta 1899, cuando el canal fue abandonado y reemplazado en su totalidad por un nuevo ferrocarril estándar de 4 pies y 8 pulgadas.+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)que se utilizaría como ferrocarril de vapor convencional.[2]En las montañas Moosic quedan muchos rastros de las vías. Todavía se pueden localizar en fotografías aéreas actuales.
Los talleres del ferrocarril de gravedad del canal de Delaware y Hudson fueron demolidos, pero alguna vez estuvieron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [3]
El ferrocarril se construyó originalmente como una vía única desde Carbondale hasta Honesdale. Constaba de 5 aviones que ascendían 863 pies (263 m) desde Carbondale hasta la cima en Rix's Gap en las montañas Moosic, y tres aviones en el descenso de 950 pies (290 m) hasta Honesdale, donde el ferrocarril terminaba en el canal D&H. Cada avión ascendente era propulsado por una máquina de vapor estacionaria que elevaba los vagones cargados a un "nivel" que se inclinaba ligeramente para permitir que los vagones cargados rodaran por gravedad hasta el pie del siguiente plano. En la dirección opuesta, los vagones vacíos eran remolcados por caballos. Cada plano contenía una vía única, con un apartadero conmutado automáticamente en el centro por donde podían pasar los vagones cargados y vacíos.
El descenso de los vagones cargados entre Waymart y Honesdale fue interrumpido por un solo avión en Prompton , donde la vía cruzó hacia la orilla norte del río y siguió su curso hasta Honesdale. Desde Waymart hasta Prompton, los vagones cargados descendieron por el "nivel de seis millas" (9,7 km) y, después de descender el avión en Prompton, fueron arrastrados por caballos hasta la terminal de Honesdale sobre el "nivel de cuatro millas" (6,4 km). Los niveles estaban nivelados de modo que la gravedad por sí sola llevara a los vagones cargados en el nivel de seis millas descendiendo a una velocidad de 44 pies por milla (8,3 m/km), mientras que el nivel de cuatro millas descendía a 26 pies por milla (4,9 m/km) y requería caballos en ambas direcciones, con un caballo remolcando 5 vagones. [4]
Gran parte del ferrocarril se construyó con caballetes construidos a partir de las cicutas nativas de la región . Los rieles eran vigas de cicuta de 6 por 12 pulgadas (15 cm × 30 cm) de aproximadamente 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) de largo, colocadas de canto. Los rieles estaban revestidos con una correa de hierro de media pulgada de espesor y dos pulgadas y media de ancho (1,3 cm × 6,4 cm) atornillada a la parte superior. Después de un corto tiempo en servicio, se descubrió que la cicuta era demasiado blanda y se colocó una tabla de madera dura de 4 pulgadas (10 cm) de ancho debajo del hierro. [5] El 8 de agosto de 1829, el ferrocarril realizó una prueba de la primera locomotora de vapor en Estados Unidos, la Stourbridge Lion , en el tramo de vía de 3 millas (4,8 km) desde Honesdale a Seelyville, donde un puente bajo impidió más viajes. Los puentes de madera y los rieles temblorosos convencieron a los funcionarios de que la carretera no soportaría el uso de la locomotora, que fue retirada y nunca más utilizada.
Los caballos arrastraban los vagones cargados desde las minas hasta el pie del plano n.° 1 en Carbondale. En 1836, se agregó un pequeño avión impulsado por agua para elevar los vagones cargados desde la mina hasta un puente de caballetes que cruzaba el río hacia Carbondale. [6]
La carretera fue diseñada para transportar la producción de la mina de D&H en Carbondale, que transportaba 100.000 toneladas por año (91.000 t) hasta el canal. En 1844, era evidente que era necesario aumentar la capacidad de la carretera. Las mejoras aumentaron la capacidad a 500.000 toneladas por año (450.000 t). [4]
Los aviones que iban desde Carbondale hasta la cumbre fueron reajustados para acortar el nivel de la cumbre y aumentar su pendiente, y el largo avión n.º 6 en Waymart se dividió en dos planos. La carretera también tenía doble vía. El cambio más significativo fue la adición de una "vía ligera" separada para devolver los vagones vacíos desde Honesdale hasta Waymart, y la eliminación del avión para los vagones cargados en Prompton. La vía ligera contenía 5 aviones, que, a excepción del primer avión en Honesdale, se colocaron para aprovechar la energía hidráulica para elevar los vagones vacíos en el viaje de regreso a Waymart. La vía para los vagones cargados fue reajustada en Prompton para eliminar el avión allí, lo que permitió que los vagones cargados avanzaran por inercia con la fuerza de la gravedad sobre un nuevo "nivel de diez millas" (16 km) desde Waymart hasta Honesdale, que ahora se mantenía a lo largo de la orilla sur del río, descendiendo 44 pies por milla (8,3 m/km) hasta llegar a Honesdale. [4]
La vía ligera originalmente era transportada por un caballete de 100 pies (30 m) de alto a través del barranco que conducía a Cadjaw Pond en las afueras de Honesdale, pero en 1848, el caballete fue reemplazado por una curva en forma de herradura . [7]
En 1848, D&H extendió el ferrocarril de gravedad hacia el sur desde Carbondale hasta las minas recién inauguradas en White Oak Run en Archbald . La extensión continuó el esquema de vías livianas y cargadas que se había adoptado para las mejoras de 1844. La vía liviana comenzaba con un solo "plano trasero" que elevaba los vagones vacíos hasta la vía liviana en Carbondale, donde luego rodaban con energía de gravedad hasta la mina en Archbald. Los vagones cargados eran remolcados desde la mina hasta el pie de dos planos en Archbald; después de que los planos los elevaban, avanzaban por inercia hasta Carbondale. [4]
Diez años después, en 1858, se abrieron minas adicionales en Olyphant y se amplió aún más la carretera. Los aviones de la prolongación sur se etiquetaron con las letras "A" a "G" en orden de norte a sur desde Carbondale hasta Olyphant. [7]
Se realizaron otros cambios importantes en el ferrocarril. Cuando se construyó originalmente en 1829, se usaban cadenas de hierro para mover los vagones hacia arriba y hacia abajo de los aviones. Con frecuencia, las cadenas se rompían con efectos catastróficos, por lo que se mantuvieron forjas de herreros junto a los aviones para facilitar las reparaciones. Pronto se descubrió que la cuerda de cáñamo funcionaba mejor que las cadenas, y todos los aviones se convirtieron en cuerdas. En 1858, las cuerdas de cáñamo se reemplazaron con cables de acero que habían sido fabricados por la empresa Roebling . También durante esas mejoras, los rieles de hierro de correa se reemplazaron con rieles en T. [ 8]
En 1860, D&H abrió nuevas minas en Providence y extendió la línea hasta ellas, una distancia de aproximadamente 4 millas (6,4 km). En lugar de continuar la línea de gravedad hasta las minas, D&H utilizó sus primeras locomotoras de vapor en la nueva línea al sur de Olyphant, utilizando el ancho de vía estrecho de 4 pies 3 pulgadas ( 1295 mm ) del ferrocarril de gravedad. [7] En 1863, el ferrocarril se extendió hasta la terminal de Scranton en Vine Street, donde la empresa construyó una estación y un edificio de oficinas. El ferrocarril también inició un servicio diario de pasajeros desde la estación de Vine Street hasta Carbondale.
En 1871, la línea de vapor se extendió hacia el norte desde Valley Junction en Olyphant hasta Carbondale, donde la línea se conectaba con el Ferrocarril Jefferson y el Ferrocarril Erie . Partes de esta "línea del valle" tenían cuatro rieles: un riel común, un riel para el ancho de vía estrecho de 4 pies 3 pulgadas ( 1295 mm ) del ferrocarril de gravedad, un riel para el ancho de vía estrecho de 4 pies 8 ...+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)y un riel para elancho de víade 6 pies(1829 mm)del Erie.[7]
En 1866, la D&H compró el ferrocarril Union Coal Company, que conectaba con la D&H en Green Ridge. Aunque la línea estaba bajo un contrato de arrendamiento de 20 años con Lehigh and Susquehanna (que a su vez estaba arrendado al ferrocarril central de Nueva Jersey ) y la D&H no pudo comenzar a operar la línea hasta 1886, la compañía anticipó un aumento en el tonelaje de carbón como resultado de su adquisición en 1866 y amplió la vía de gravedad en consecuencia. Después de las mejoras, la línea tenía una capacidad de 3.000.000 toneladas (2.700.000 t) anuales, que se mantuvo hasta su cierre en 1899.
Se realizó una modificación sustancial en la línea entre Carbondale y Waymart. Los cinco aviones que elevaban los vagones cargados hasta la cima en Rix's Gap fueron reemplazados por ocho aviones en una alineación completamente nueva, la pista de luz separada se extendió desde Waymart hasta la cabecera del avión trasero en Carbondale y el avión trasero fue eliminado. [7] Los aviones propulsados por agua en la pista de luz ya habían sido reemplazados por motores de vapor estacionarios y todos los aviones funcionaban con vapor.
La nueva pista ligera contenía una curva cerrada de un radio de 400 pies (120 m) en Panther Bluffs, que se conoció como Shepherd's Crook, y que luego proporcionó amplias vistas cuando se inició el servicio de pasajeros entre Carbondale y Honesdale en 1877.
Los aviones fueron renumerados consecutivamente comenzando en Carbondale, siguiendo la ruta cargada hasta Honesdale, luego de regreso a la ruta ligera hasta Olyphant y finalmente subiendo por la ruta cargada hasta Carbondale. La línea de gravedad mantuvo esa forma de 1868 durante el resto de su vida como operación de gravedad. Después del abandono del canal en 1898, la línea de gravedad fue abandonada y reemplazada por una de 4 pies y 8 pulgadas.+Línea de vapor de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), que funcionó hasta su abandono en 1931.
La línea de vapor siguió la ruta de la vía cargada entre Waymart y Honesdale, y se construyó una nueva alineación desde Waymart hasta Carbondale alrededor del pie de la montaña Moosic, haciendo un bucle hacia el sur hasta Canaan y volviendo a unirse a la línea ligera cerca de la cabeza del plano n.º 20 en Rix's Gap, donde continuó por la ruta ligera hasta Bushwick y Lookout Junction. La curva cerrada en Shepherd's Crook se reemplazó con una curva cerrada .
Aunque fue diseñada para transportar carbón al canal de Honesdale, la línea se convirtió en una ruta de excursión popular cuando comenzó a operar con pasajeros. El servicio comenzó en 1860 con dos pequeños vagones de pasajeros que recorrían el segmento a vapor entre Providence y Valley Junction en Olyphant. En 1868, operaba un servicio diario entre Carbondale y Providence que constaba de 8 vagones de pasajeros y 2 vagones de equipaje. En 1877, comenzó el servicio de pasajeros entre Carbondale y Honesdale. [7]
Para aumentar la popularidad de la ruta entre los visitantes, el D&H construyó un parque de picnic de 600 acres (240 ha) en Farview, cerca de la elevación más alta de la línea. Una caminata por un sendero de montaña hasta las torres de observación en el pico High Knob ofrecía a los visitantes vistas extensas. Se construyó una conexión desde la vía ligera a la vía cargada en Bushwick para la comodidad de los pasajeros de Honesdale. Los vagones de pasajeros eran recibidos por locomotoras de vapor en Lookout Junction y llevados a Carbondale.
En 1907, el D&H ofreció las 625 acres (253 ha) que poseía en Farview al estado para la construcción de un hospital estatal para criminales dementes. El estado combinó la propiedad del D&H con una granja de 468 acres (189 ha) y las instalaciones de Fairview siguen en uso hasta la fecha como la Institución Correccional Estatal – Waymart . (Aunque el parque de picnic del D&H se llamaba Farview, las instituciones estatales usaban el nombre Fairview).