El ferrocarril Múnich-Garmisch-Partenkirchen es un ferrocarril principal electrificado de vía única en la parte sur del estado alemán de Baviera . Va desde Múnich pasando por Starnberg y Murnau hasta Garmisch-Partenkirchen . La primera parte se inauguró en 1854 y es una de las líneas más antiguas de Alemania .
El 3 de junio de 2022, en el descarrilamiento del tren Burgrain , un tren regional descarriló en una curva de vía única en Burgrain , al norte de la estación Garmisch-Partenkirchen .
La línea recorre una longitud de 7,4 km desde el ala Starnberg de la Munich Hauptbahnhof hasta la estación Munich-Pasing . La ruta a Tutzing discurre paralela a la línea S6 del S-Bahn . Al norte y al sur de Starnberg la línea sigue la orilla del lago Starnberg , desde donde se pueden ver los Alpes . La línea de S-Bahn termina en Tutzing. La línea Kochelsee electrificada de vía única se bifurca hacia el sureste hasta Kochel . Al sur de Tutzing la línea sale de la costa. En Weilheim , la línea Ammersee se une desde el noroeste y la línea Weilheim-Peißenberg diverge hacia el suroeste. La línea continúa hasta la región alrededor del lago Staffel y Murnau, donde pasa por debajo del paso elevado de la línea Ammergau hasta Oberammergau . En Ohlstadt la línea entra en la región alpina dominada por el turismo. El final de la línea se llega a la estación Garmisch-Partenkirchen , donde la línea continúa como la línea Mittenwald con vistas a Karwendel y Wetterstein . Alternativamente, las líneas Außerfern y Zugspitz conectan con otros destinos alpinos.
La línea desde la estación Starnberg de Múnich vía Pasing hasta Planegg se construyó según un acuerdo del 5 de noviembre de 1853 entre los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( en alemán : Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ; K.Bay.Sts.B.) y el arquitecto Ulrich Himbsel y se inauguró el 21 de mayo de 1854. Entre Múnich y Pasing, la línea se duplicó y se compartió con la Compañía de Ferrocarriles Múnich-Augsburgo . La línea se amplió hasta Gauting el 16 de julio, hasta Mühlthal el 16 de septiembre y hasta Starnberg el 28 de noviembre de 1854. El 1 de enero de 1862, la línea fue comprada por el gobierno bávaro, que anteriormente la había arrendado y operado.
La continuación de la línea desde Starnberg fue construida y explotada por la ciudad de Weilheim en régimen de concesión. La línea se amplió hasta Tutzing el 1 de julio de 1865 y vía Weilheim hasta Unterpeißenberg (en la moderna línea Weilheim-Peißenberg ) el 1 de febrero de 1866. Posteriormente se amplió hasta Schongau. La línea se utilizó para el transporte de lignito extraído en Peißenberg y Penzberg .
El 8 de mayo de 1874, el diputado del Reichstag de Murnau , Emmeran Kottmüller, fundó un comité ferroviario con el objetivo de construir un Vizinalbahn (literalmente un "ferrocarril local", un ferrocarril construido por una comunidad local con un subsidio estatal según una ley bávara de 1869) desde Weilheim hasta Murnau. La comunidad empresarial de Murnau y las comunidades circundantes reunieron suficiente capital para presentar la propuesta ante el parlamento bávaro en el otoño de 1875 y fue aprobada el 10 de julio de 1876. La línea se inauguró el 15 de mayo de 1879. En 1898 la línea fue mejorada a Permitir una velocidad máxima de 30 km/h.
En 1898 se inauguró la línea Ammersee , que conectaba con la línea Múnich-Garmisch-Partenkirchen en Weilheim.
La línea fue continuada hacia el sur por una empresa ferroviaria privada, Lokalbahn AG (LAG), a la que la entonces todavía independiente ciudad de Partenkirchen le concedió el 23 de septiembre de 1888 una concesión para construir y operar un ferrocarril local desde Murnau. La línea de vía única de 25,7 km de longitud se inauguró el 25 de julio de 1889 después de un período de construcción de sólo 9,5 meses. La estación estuvo ubicada desde el principio en Partenkirchen y pasó a llamarse Garmisch-Partenkirchen, cuando los dos municipios se fusionaron en 1935. Los autocares circularon desde el principio desde Múnich y en 1900 se introdujo el primer expreso Múnich-Garmisch-Partenkirchen. A principios del siglo XX se avanzaron los planes para construir una línea ferroviaria entre Garmisch-Partenkirchen e Innsbruck y el 22 de noviembre de 1904 se firmó un tratado entre Baviera y Austria. En el lado bávaro la construcción y el funcionamiento correrán a cargo de K.Bay.Sts.B. El GAL no estaba dispuesto a pagar la necesaria mejora de su ruta de Murnau a Garmisch-Partenkirchen y entabló negociaciones con el K.Bay.Sts.B. Esto terminó con la compra de la infraestructura del LAG por parte de K.Bay.Sts.B. el 1 de enero de 1908 por 3,5 millones de marcos oro y la posterior mejora de la línea. En 1911/1912 se construyó la actual estación Garmisch-Partenkirchen al oeste del río Partnach .
El ferrocarril Mittenwald de Innsbruck a Garmisch, que se completó en 1912, se planeó desde el principio como una línea electrificada, pero las operaciones eléctricas desde Garmisch hasta la frontera con Austria se retrasaron hasta el 25 de abril de 1913 porque la central eléctrica y las entregas de locomotoras no estaban completas. . Aproximadamente un mes después, las operaciones eléctricas se extendieron a Murnau. No fue hasta 1924, con la puesta en servicio de la central hidroeléctrica de Walchensee , que se completaron los planes de electrificación de larga data. El 3 de diciembre de 1924 se inició el servicio eléctrico en la ruta Garmisch-Murnau y el 5 de enero de 1925 se amplió hasta Weilheim. El 16 de febrero el servicio eléctrico continuó hasta Starnberg y en la noche del 19 al 20 de febrero de 1925 el primer tren eléctrico realizó un viaje de prueba hasta Munich Hauptbahnhof. El 21 de febrero llegó el primer tren expreso con tracción eléctrica a Múnich desde Garmisch y, a partir del 23 de febrero, todos los trenes de pasajeros de la ruta circularon eléctricamente. Por lo tanto, la puesta en servicio de la electrificación entre Murnau y Múnich sólo requirió 45 días en total.
En 1933, la línea Garmisch-Murnau fue reclasificada como línea principal. La línea tuvo que ser modernizada para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1936 que se celebraron en Garmisch-Partenkirchen. Dado que el tramo Murnau-Garmisch se construyó como ferrocarril local, fue necesario modernizarlo en un corto período de tiempo. El tramo tenía curvas especialmente pronunciadas y puentes débiles. En el tramo Hechendorf-Murnau hubo más problemas, incluida una pendiente del 2,6%, que a veces obligaba a los trenes a ser asistidos por locomotoras empujadoras. Se trataba de movimientos complejos, en los que la locomotora empujadora tenía que volver al final del tramo empinado del tramo de vía única. Por estos motivos, los días 26 y 27 de marzo de 1935, la junta directiva de Deutsche Reichsbahn (Ferrocarriles alemanes) acordó la duplicación del tramo Huglfing-Hechendorf. La mejora tendría que estar completada a principios del invierno de 1935 para estar lista para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1936. Además de la segunda vía, se mejoró la vía original, hubo que ampliar las curvas y mejorar considerablemente las estaciones de Huglfing, Uffing, Murnau y Hechendorf. El 18 de diciembre de 1935 se volvió a poner en servicio el tramo modernizado, aunque para ello fueron necesarias grandes estructuras, como un puente de seis metros de altura sobre la autopista 2 y la reconstrucción del puente en el cruce de la línea de Oberammergau con la línea de Murnau. La segunda vía en el tramo Huglfing-Murnau fue desmantelada en 1942 y 1943 como consecuencia de la guerra. Lastre y traviesas de la línea se utilizaron en la conversión de la línea Oberammergau al sistema eléctrico alemán estándar en 1954. El tramo Murnau-Hechendorf todavía funciona como dos líneas. La modernización de la línea en 1935 aumentó la velocidad entre Tutzing y Murnau de 80 a 110 km/h y entre Murnau y Garmisch-Partenkirchen de 55 a 80 km/h.
A principios de la década de 1980, las estaciones de Diemendorf, Wilzhofen, Polling , Hechendorf y Farchant tenían poco uso y en junio de 1984 se cerraron junto con las estaciones de Planegg y Gauting, que, sin embargo, siguieron siendo atendidas por el S-Bahn de Múnich . Wilzhofen, Polling y Farchant se conservaron como circuitos de cruce, pero en Diemendorf la segunda vía fue desmantelada en 1996. Desde 1982, hay un servicio en la ruta cada hora. En las horas punta, los servicios funcionan a intervalos de 30 minutos.
En 1985, los FFCC alemanes instalaron su primer enclavamiento electrónico en Murnau. Durante tres años funcionó en paralelo con la caja de señales existente para adquirir experiencia. El 29 de noviembre de 1988 asumió el control total de la operación. Sin embargo, el 28 de noviembre de 2008, el control de este tramo de la línea pasó a manos del enclavamiento electrónico de Garmisch.
La línea Garmisch-Partenkirchen cuenta con trenes Bombardier Talent 2 Regionalbahn . Pasan cada hora con trenes adicionales en la hora pico, parando en Munich-Pasing, Tutzing y todas las estaciones al sur de Tutzing. El viaje dura unos 85 minutos y la mayoría de los servicios continúan hasta Innsbruck. Además, algunos trenes Intercity-Express circulan los sábados y domingos y tardan unos 90 minutos, y algunos continúan hasta Innsbruck. En la línea no operan servicios de carga programados.
El 3 de junio de 2022, un tren regional de dos pisos descarriló en una curva cerca de Loisachauen, en el distrito Burgrain de Garmisch-Partenkirchen, mientras viajaba hacia el norte entre las estaciones Garmisch-Partenkirchen y Farchant. Cinco personas murieron: un niño de 13 años del distrito de Garmisch-Partenkirchen , una mujer de 51 años de Wiesbaden , una mujer de 70 años del distrito de Múnich y dos refugiadas de 30 y 39 años. de Ucrania que habían huido de la guerra en su tierra natal . Además, 68 pasajeros resultaron heridos, 16 de ellos de gravedad. [2] [3] [4] [5]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: posdata ( enlace )47°29′30″N 11°05′49″E / 47.4918°N 11.0970°E / 47.4918; 11.0970