Originalmente incorporado como Tyler Tap Railroad en 1871, Texas and St. Louis Railway (“T&SL”) construyó un ferrocarril de ancho de tres pies desde Gatesville, Texas a través de Arkansas hasta Bird's Point, Missouri, comenzando en 1875 y finalizándose en 1883. Uno de las dos líneas de vía estrecha más largas del país, el ferrocarril entró en suspensión de pagos a principios de 1884, y otro ferrocarril había adquirido sus vías en 1886.
Los ciudadanos de Tyler, Texas, comenzaron a preocuparse de que otros ferrocarriles estuvieran pasando por alto su ciudad. [1] [2] Entonces, decidieron financiar y construir su propia conexión para acceder a la red ferroviaria nacional. [1] Los estatutos originales del Tyler Tap Railroad, promulgados por una ley especial de la Duodécima Legislatura de Texas el 1 de diciembre de 1871, preveían simplemente “… una vía simple o doble, desde Tyler hasta tal punto, que no exceda las cuarenta millas desde la ciudad mencionada anteriormente en el Pacífico Sur , Houston y Great Northern o el Ferrocarril Internacional, según lo seleccionen los directores". [3] Sin embargo, el 7 de mayo de 1873, se enmendó el estatuto para establecer la línea a " ... corre hacia el norte desde Tyler a través de Gilmer , Pittsburg , Mt. Pleasant y Clarksville hasta algún punto en el Río Rojo ”. [3] Esto aumentó la longitud de la ruta proyectada a aproximadamente 127 millas. [4] El dinero escaseaba desde el principio y se tomó la decisión de construir el ferrocarril en vía estrecha de 3 pies como medida de ahorro. [4] La construcción comenzó en el verano de 1875, y las primeras veintiuna millas, desde Tyler hasta Big Sandy , se completaron a principios de octubre de 1877. [3] [5] Allí, se encontraba con las vías del Ferrocarril de Texas y el Pacífico. . [4] Irónicamente, Tyler ya había obtenido la conexión ferroviaria deseada en ese momento, porque el Ferrocarril Internacional-Gran Norte se había construido en la ciudad en 1874. [1] Quizás como consecuencia, Tyler Tap no tuvo tanto éxito financiero como lo había sido. esperado. [5]
Los patrocinadores de Tyler Tap pudieron interesar al capitalista de St. Louis, James W. Paramore, presidente de St. Louis Cotton Compress Company, y a sus asociados en el ferrocarril, porque creían que la línea podría resultar en tarifas de envío más bajas para los envíos de algodón. desde Texas hasta sus compresores en St. Louis. [4] [6] Paramore reincorporó la línea, cambiando el nombre de Tyler Tap a Texas and St. Louis Railway el 14 de mayo de 1879 y obteniendo autoridad para continuar su ruta proyectada hacia el este hasta la frontera del estado de Texas cerca de Texarkana y también al oeste desde Tyler hasta Waco . [3] [5] El T&SL revitalizado construyó 107 millas de vías entre Big Sandy y Texarkana el 12 de julio de 1880, [5] completó otras 37 millas entre Tyler y Atenas a finales de ese año y llegó a Waco el 11 de septiembre. 1881. [5] Al año siguiente, la compañía instaló aún más vías, recorriendo 46 millas adicionales al oeste desde Waco hasta Gatesville. [5] [7] Esto le dio a la línea 305 millas de vía principal. [5]
Sin embargo, surgió un nuevo problema. Paramore tenía la intención de interactuar con St. Louis, Iron Mountain y Southern Railway (“Iron Mountain”) en Texarkana. [3] Pero esa línea había quedado bajo el control del “ magnate ladrón ” Jay Gould, quien rechazó una conexión en términos razonables, aparentemente tratando de obligar a T&SL a realizar una venta o un acuerdo desfavorable. [3] Sin inmutarse, Paramore decidió extender su línea a través de Arkansas hasta Bird's Point, Missouri, donde los ferrocarriles podían acceder a un ferry sobre el río Mississippi hasta Cairo, Illinois , y desde allí conectarse con otros ferrocarriles. [8] La construcción se llevó a cabo en el período 1882-1883, y el último pico de plata ceremonial se clavó el 12 de agosto de 1883 en un nuevo puente sobre el río Arkansas . [3] El resultado fue una red ferroviaria continua de 725 millas entre Gatesville y Bird's Point, siendo el segundo sistema ferroviario de vía estrecha más largo del país, superado sólo por el ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande . [3]
El T&SL fue un promotor del Grand Narrow Gauge Trunk. [9] Si todos los elementos requeridos se hubieran colocado en su lugar, esto habría creado vías continuas de vía estrecha de 3' que se extenderían desde la Ciudad de México hasta los Grandes Lagos . [9] El T&SL ya planeaba extenderse hacia el sur hasta Laredo, Texas , donde no habría sido necesario mucho más que un puente o ferry para unirlo a los rieles de vía estrecha del Ferrocarril Nacional de México que corría hacia el sur desde Nuevo Laredo. , México a Ciudad de México. [9] Entonces, se habría necesitado un nuevo ferrocarril para llenar el espacio entre el final de la línea de T&SL en el norte y una conexión alrededor de St. Louis con el ferrocarril de vía estrecha Toledo, Cincinnati & St. Louis , que fiel a su El nombre se extendía desde East St. Louis hasta Toledo, Ohio, en el lago Erie . [9] Representantes de T&SL y Toledo, Cincinnati y St. Louis anunciaron en enero de 1881 su acuerdo para formar un ferrocarril de enlace de este tipo, que se llamaría Toledo, Texas y Río Grande. [9] Si bien se fundó una empresa con ese nombre en Illinois el 8 de junio de 1882, los problemas financieros con ambos ferrocarriles patrocinadores que comenzaron alrededor del otoño de 1882 impidieron rápidamente cualquier progreso real en el plan. [9]
Si bien el fracaso del Grand Narrow Gauge Trunk y sus patrocinadores no condenó por sí solo el movimiento ferroviario de vía estrecha en los EE. UU., este hecho fue visto como una prueba sólida de que las líneas de vía estrecha no eran competitivas con los ferrocarriles estándar para fines de transporte general. aunque es posible que todavía tengan usos en aplicaciones específicas. [9]
El T&SL se topó con varios tipos de problemas, que iban desde la falta de equipo adecuado, fuertes lluvias en el otoño de 1883 y, finalmente, una huelga de la tripulación del tren en noviembre de 1883 cuando el ferrocarril no pudo pagar a los empleados a tiempo. [3] El ferrocarril entró en suspensión de pagos a principios de 1884. [5] Después de la ejecución hipotecaria, sus activos fueron técnicamente transferidos a dos compañías diferentes, y la porción de Texas fue a parar a “St. Louis, Arkansas and Texas Railway Company en Texas” el 11 de febrero de 1886, y las partes de Arkansas y Missouri que van a “St. Louis, Arkansas and Texas Railway Company en Arkansas y Missouri” el 29 de abril de 1886; sin embargo, solo existía una administración para el nuevo ferrocarril de St. Louis, Arkansas y Texas. [2] [10] Esa línea comenzó a convertirse rápidamente al ancho estándar el 18 de octubre de 1886. [2] A principios de 1891, los activos de ambas empresas, obtenidos en ejecución hipotecaria, se transfirieron y constituyeron el núcleo de la recién formada St. Louis Southwestern Railway Company , comúnmente conocida como Cotton Belt. [2]
Donde la línea del T&SL, controlada por Paramore, cruzaba la línea de Iron Mountain, controlada por Jay Gould, la gente del pueblo formado en ese lugar quería usar para su nombre " Paragould ". [6] Sin embargo, Gould no estaba contento con recibir una segunda facturación y originalmente se negó a usar ese nombre en sus horarios de trenes, usando en su lugar "Parmley" pero luego accediendo a "Para-Gould". [6] No obstante, el nombre de la ciudad evolucionó con el tiempo a "Paragould", que sigue siendo hoy. [6]
La importancia del T&SL para la tierra que cruzaba quedó demostrada por el hecho de que el simple aviso de que el ferrocarril pasaba por la ciudad de Brinkley, Arkansas, fue suficiente para que los propietarios del Cotton Plant Railroad, que se originó en Brinkley, se convirtieran al T&SL. Calibre de 3 pies para ser compatible. [11] Cuando los sucesores del T&SL se convirtieron al ancho estándar, los propietarios de Cotton Plant, que entonces tenía 56 millas de largo y conocida como Batesville y Brinkley (y más tarde como White and Black River Valley Railway ), se convirtieron al ancho estándar. también. [12]
