La compañía ferroviaria Callander and Oban se creó con la intención de conectar el puerto marítimo de Oban con la red ferroviaria. Esto suponía una larga línea desde Callander a través de un terreno agreste y escasamente poblado, y la escasez de dinero hizo que la línea se inaugurara por etapas entre 1866 y 1880.
La línea mejoró la economía de Oban, especialmente para el comercio pesquero y el turismo, pero el tráfico en invierno era limitado. La compañía construyó un ramal a Ballachulish , que incluía la construcción del puente Connel , un puente notable en Connel sobre el lago Etive . El ramal se inauguró en 1903, pero aunque abrió áreas remotas, nunca tuvo éxito comercial. Cerró en 1966.
La línea principal fue cruzada por la West Highland Line en Crianlarich , donde la West Highland Line construyó un ramal de conexión en 1897. La sección C&OR entre Callander y Crianlarich se cerró en septiembre de 1965. Sin embargo, la sección entre Crianlarich y Oban todavía está en uso hoy en día, con trenes que utilizan el ramal de conexión en Crianlarich.
El Scottish Central Railway y el Caledonian Railway fueron incorporados, como muchos otros, por leyes del Parlamento, la Scottish Central Railway Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. clxi) y la Caledonian Railway Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. clxii), el 1 de julio de 1845. En esta etapa, las dos compañías estaban colaborando, con la intención de conectar Perth con Carlisle, y más allá de la emergente red ferroviaria inglesa; Scottish Central tenía planes inmediatos con compañías aliadas para llegar a Aberdeen, y desde el principio se habló de llegar a la zona noroeste de las Tierras Altas. [1] [ página necesaria ]
En 1846 se propuso la construcción del Ferrocarril Dunblane, Doune y Callander, que se extendería por diez millas (16 km) a lo largo del valle del río Teith . Fue un comienzo en falso, pero se autorizó un segundo intento el 21 de julio de 1856. La línea se inauguró el 1 de julio de 1858.
Callander era el extremo occidental de las tierras bajas: más allá se extendían las salvajes colinas de las tierras altas. Los promotores se plantearon si Callander sería un buen punto de partida para una línea que penetrara en las Tierras Altas y llegara al mar occidental en Oban, a 114 km de distancia, con relativamente pocos asentamientos en el medio. En noviembre de 1864 decidieron que se debía construir la línea y la llamaron Ferrocarril de Callander y Oban .
Desde Oban hasta Crianlarich la ruta estaba despejada; desde allí hasta el río Clyde dejaron la ruta abierta; habían calculado que necesitaban 600.000 libras para construir su línea, y no había posibilidad de que la gente local invirtiera esa cantidad de dinero. La única manera de avanzar era persuadir a otra línea ya establecida para que invirtiera algo de dinero: la ruta se determinaría en función de ese hecho. La Scottish Central estaba dispuesta a aportar 200.000 libras, y esto se confirmó mediante un acuerdo del 17 de diciembre de 1864; en consecuencia, la ruta desde Crianlarich iría hacia el este hasta Callander y Dunblane. [2] Se presentó un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1865 y el ferrocarril fue autorizado por elLey de Ferrocarriles de Callander y Oban de 1865 (28 y 29 Vict.c. cclxvi) el 8 de julio de 1865. El capital autorizado era de 600.000 libras esterlinas con préstamos de 200.000 libras esterlinas.[3][ página necesaria ]
El ferrocarril de Dunblane, Doune y Callander fue absorbido por el Scottish Central Railway el 31 de julio de 1865 por la Ley de fusión de los ferrocarriles de Scottish Central y Dunblane, Doune y Callander de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cxxxiii), y el Scottish Central se fusionó con el Caledonian Railway al día siguiente, 1 de agosto de 1865, por una ley del Parlamento, la Ley de fusión de los ferrocarriles centrales de Caledonia y Escocia de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cclxxxvii) del 5 de julio de 1865. [4] [ página necesaria ]
La Caledonian había gastado mucha energía y mucho dinero en conseguir arrendamientos de ferrocarriles locales; se había comprometido a pagar alquileres anuales perpetuos; al mismo tiempo estaba ampliando su control en los yacimientos de carbón y hierro de Lanarkshire. La Scottish Central se había comprometido a realizar una importante inversión en Callander y Oban, y la Caledonian ahora asumía esa obligación; cuando examinaron la situación, no estaban contentos con lo que habían adquirido. Los inversores locales en la zona escasamente poblada tenían que encontrar £400.000; si no lo hacían, se pediría a la Caledonian que compensara el déficit. Sin embargo, su política de asegurar territorio estaría en peligro si cancelaban el proyecto: la rival North British Railway podría retomar el plan.
La nueva compañía necesitaba un secretario, y el hombre designado fue John Anderson, ex empleado del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow . Su notable energía y creatividad hicieron que la pequeña compañía saliera adelante. La ley de la compañía sólo autorizó la recaudación de fondos, pero no la hizo posible. Muchos de los que suscribieron acciones en primer lugar dejaron de hacerlo inmediatamente cuando se les pidió que lo hicieran en primer lugar, y Anderson personalmente recorrió las Tierras Altas Occidentales vendiendo acciones. No se trataba de comenzar la construcción de toda la línea, pero se debía comenzar desde Callander hasta Glen Ogle. Un contrato por £124,218 (equivalente a £14,540,000 en 2023) [5] fue otorgado a John MacKay el 6 de noviembre de 1866. [nota 1]
En 1868, la Junta Directiva del Ferrocarril Caledoniano fue duramente criticada por los accionistas; el Caledoniano había heredado del Ferrocarril Central Escocés la obligación de financiar £200.000 del capital del C∨ muchos accionistas consideraron que honrar esta obligación era tirar el dinero bueno tras el malo, y la junta directiva tuvo momentos difíciles; pero el acuerdo se mantuvo en su lugar. [7] [ página necesaria ]
Las obras avanzaron lentamente, simplemente porque la Compañía no tenía fondos para pagar al contratista. La hostilidad entre los directores originales de C&OR y Caledonian se fortaleció y, considerando el progreso limitado, se discutió la cancelación de todo el proyecto. Finalmente, se tomó una decisión definitiva de terminar el ferrocarril en Tyndrum. Esto requirió una modificación de la ley de autorización del Parlamento y laLa Ley de Abandono del Ferrocarril de Callander y Oban de 1870 se aprobó en mayo de 1870.[7][ página necesaria ]
A pesar del impacto negativo de la ley, la primera parte de la línea estaba a punto de completarse: corría hasta la cima de Glen Ogle, a una altitud de 944 pies (288 m). La estación se llamaría Killin, aunque esa ciudad estaba a tres millas (4,8 km) de distancia bajando por una empinada pista de montaña; Killin tenía una población de 1.836 habitantes en 1871. [8] [ página requerida ] Las estaciones intermedias eran Strathyre y Lochearnhead, que también estaba a cierta distancia del lugar al que servía. La estación original de Dunblane, Doune y Callander en Callander era tan obviamente inadecuada que el C&OR construyó una nueva estación detrás del Dreadnought Hotel; la estación DD&CR se convirtió en un depósito de mercancías.
El 18 y 19 de mayo de 1870, el capitán HW Tyler de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó. La línea abrió sus puertas el 1 de junio de 1870. [4] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
El Caledonian había accedido a explotar la línea; habría dos trenes diarios en cada sentido. El Caledonian pagaba al C&OR un peaje por el uso de la estación de Callander y el tramo corto de la línea hasta la sección DD&CR. Anderson había organizado conexiones de autobuses (por carretera) en Killin para turistas y otros; describió a Glen Ogle como el Paso Khyber de Escocia . El transporte de pasajeros en verano era mejor de lo que Anderson había esperado, y pronto se añadió un tercer viaje de ida y vuelta diario al horario.
La población de Kingshouse, entre Strathyre y Lochearnhead, solicitó una estación. El C&OR se negó, pero dijo que los residentes podían construir una por sí mismos. Así lo hicieron y se inauguró el 21 de junio de 1871. Los guardias de los trenes debían registrar a las personas que se incorporaban a la estación para asegurarse de que en la siguiente estación del C&OR pudieran cobrarles el billete.
A finales del verano, el horario volvió a ser de dos trenes diarios; pero la temporada había reportado unos ingresos de 2.511 libras (equivalentes a 300.000 libras en 2023) [5] y la empresa pudo declarar un dividendo del 1%.
En esa época, la North British Railway operaba ciertos trenes de excursión a Callander mediante un acuerdo. Sin embargo, los ingresos de la C&OR se basaban en la cantidad de pasajeros que llegaban y, en muchos casos, se trataba de dos o tres personas solamente, lo que no compensaba a la C&OR por el negocio. Anderson pidió a la NBR que pagara más, pero la NBR suspendió los trenes. [4] [ página necesaria ]
La hostilidad de Caledonia hacia la C&OR se había apaciguado con el tiempo, y se convenció a la empresa, en contra de los deseos de algunos de sus accionistas, de proceder a una ampliación a Tyndrum. Mientras que la estación de Killin estaba en la cima de una montaña salvaje con carreteras difíciles, Tyndrum estaba estratégicamente ubicada en el valle de Strath Fillan, a 729 pies (222 m) en el cruce de buenas carreteras. 17 millas (27 km) en un terreno mucho más fácil no planteaban un gran problema de ingeniería. La ampliación se inauguró en agosto de 1873. [9] [ página necesaria ] [10] Se construyó un pequeño cobertizo para locomotoras en Tyndrum, para dar servicio a dos trenes al día. [7] [ página necesaria ]
Anderson siguió dedicando una considerable cantidad de energía a organizar excursiones turísticas en barco de vapor y en autobús, haciendo recorridos circulares en tren por varias rutas diferentes. Los autobuses también completaban el viaje a Oban, a más de cinco horas de distancia, y también a Fort William más tarde. [4] [ página necesaria ]
La ampliación hasta Tyndrum no parece haber aportado la mejora que se esperaba en lo que se refiere a los resultados financieros, y estaba claro que sólo la ampliación hasta Oban resolvería el problema. Se tomó la decisión y el 11 de julio de 1874 la Ley del Ferrocarril de Callander y Oban (Tyndrum y Oban) recibió la sanción real. Como antes, el problema era conseguir el dinero, y como antes, Anderson se puso enérgico a organizarlo. El propio Caledonian suscribió 20.000 libras. Se adjudicó un contrato para el tramo de Tyndrum a Dalmally; no habría estaciones intermedias, pero la estación de Tyndrum se trasladaría un poco más hacia Oban. La estación anterior no estaba en un lugar adecuado para la ampliación y la línea de paso tendría que desviarse de la línea de acceso a la terminal.
La línea se inauguró hasta Dalmally, en la cabecera del lago Awe, el 1 de mayo de 1877. Se hicieron conexiones en autobús hasta Oban con billetes disponibles; para muchos viajes era necesario pasar la noche en Dalmally. Se organizaron recorridos circulares complicados, incluso un recorrido de un día desde Carlisle (que salía a las 3.50 de la mañana). [4] [ página necesaria ]
Pronto se tomó la decisión de completar la línea hasta Oban. Como siempre, el problema fue reunir el dinero. La empresa inglesa London and North Western Railway había emitido billetes directos cuando empezó a funcionar la ampliación de Dalmally y consolidó su interés en la línea adquiriendo 50.000 libras en acciones.
El ferrocarril debía llegar a Oban desde el sur, pero el muelle de los barcos de vapor estaba en el extremo norte de la ciudad, y George Street, en realidad la explanada de Oban, se defendía por tener una hermosa vista del mar. Se propusieron varios planes a nivel local, todos los cuales habrían costado dinero a la C&OR, y la compañía resolvió la controversia al decidir construir su propio muelle ferroviario en el extremo sur de la ciudad. De repente, esto disgustó a mucha gente, incluido John Stuart McCaig , quien se enfureció al denunciar el plan. McCaig tenía un interés: era dueño del muelle existente (norte). [nota 2]
La línea se inauguró con gran ceremonia el 30 de junio de 1880. [9] [ página requerida ] Ahora había cinco trenes directos desde y hacia Callander diariamente, así como un tren de trabajo corto. Como antes, Anderson organizó una serie completa de conexiones con barcos de vapor con fines turísticos. La inauguración coincidió con la temporada de verano en un momento en que los trabajadores disfrutaban de vacaciones pagadas y se transportaban grandes cantidades de pasajeros, especialmente de las ciudades y pueblos del cinturón central de Escocia.
El tráfico de mercancías ordinarias no fue tan dinámico, aunque más tarde se incrementó. El envío de pescado ahumado y el rápido transporte de mariscos a Londres se convirtieron en un tráfico importante.
A finales de verano, se habían transportado 215.000 pasajeros, un 250% más que antes. El tráfico invernal se estabilizó; había pocos turistas, sólo viajeros comunes, pero el servicio de vapor a las islas hizo que el ferrocarril de Oban fuera un suministro constante de comercio, [4] [ página necesaria ] y Oban se convirtió en el Charing Cross del norte . [9] [ página necesaria ]
El 17 de agosto de 1881 un tren se descarriló en el Paso de Brander; no hubo heridos graves, pero se centró en el riesgo para los trenes debido a las rocas que caían sobre la vía desde la alta ladera directamente sobre el ferrocarril. Después de mucha consideración, se instaló un sistema de cercas de alambre , de modo que si un cable se rompía por una roca que caía, las señales especiales volverían automáticamente al peligro. El sistema estuvo listo el 17 de abril de 1883. [4] [ página necesaria ] La red de cables producía un zumbido en el viento, y la gente local del ferrocarril apodó al sistema el piano de Anderson . [4] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ] El sistema continúa hasta el día de hoy y en general ha funcionado bien, aunque ocurrieron más descarrilamientos en 1946 y 2010. El descarrilamiento de 2010 fue causado por una roca que se originó en el terreno del ferrocarril debajo del piano de Anderson y, por lo tanto, no pudo detectarse.
La línea se estableció con un número limitado de lugares de cruce para los trenes de la línea única. Ahora que la ruta tenía estatus de troncal en virtud de las conexiones de los barcos de vapor, los retrasos en un tren podían extenderse a retrasos graves en otras partes. El sistema de personal y billetes era bastante inflexible, y fue reemplazado por el sistema de placas de tren de Tyer, con lugares de cruce adicionales en Glenlochy (entre Tyndrum y Dalmally), Awe Crossing entre Lochawe y Taynuilt, Glencruitten Summit entre Connel Ferry y Oban, y St Brides entre Callander y Strathyre. [4] [ página necesaria ]
En la década de 1880, Stornoway era un centro de comercio pesquero; el producto tenía que ser transportado al mercado y el ferrocarril Highland Railway tenía el monopolio del tráfico ferroviario. Habían explotado su monopolio y los comerciantes de pescado estaban insatisfechos. Anderson les ofreció tarifas baratas desde Oban y una serie de instalaciones gratuitas. A pesar de que la travesía marítima de Stornoway a Oban era mucho más larga, la ruta C&OR atrajo el tráfico de Highland. El ferrocarril Highland Railway reaccionó mejorando sus tarifas, pero gran parte del tráfico permaneció en manos de C&OR. [4] [ página necesaria ]
En 1889, los intereses de Lochaber propusieron construir un ferrocarril desde Fort William hasta el Clyde. Si se aprobaba, erosionaría gravemente los ingresos de la C&OR: los negocios de Fort William llegaban a Oban en barco de vapor, y Tyndrum, a la que se prestaría servicio con la nueva línea, era una estación ferroviaria para un considerable tráfico de ovejas. La línea propuesta se conoció como West Highland Railway y, a pesar de la oposición de la C&OR en el Parlamento, recibió su ley de autorización. La C&OR se benefició del transporte de materiales de construcción, pero la línea competidora se inauguró el 7 de agosto de 1894.
El ferrocarril West Highland cruzaba la línea C&OR en Crianlarich y se propuso construir una línea de conexión; esto se haría a expensas de la compañía West Highland y sería para el intercambio de vagones, no como una línea de conexión. Gran parte del tráfico de ganado vacuno y ovino transportado por West Highland estaba destinado a Stirling y Perth, y se enrutaría a través de Callander. La línea corta se construyó rápidamente, pero la puesta en servicio real se retrasó mucho. Se sospechaba que West Highland estaba feliz de cobrar a los comerciantes por el considerable kilometraje adicional a través de Glasgow. Finalmente, la línea se inauguró el 20 de diciembre de 1897.
La gente de Oban vio que había una ruta potencial a Glasgow que era 27 km más corta por West Highland desde Crianlarich que por C&OR vía Callander, pero aparte de unas pocas excursiones turísticas, no se acordó hasta que la situación se vio forzada en los años 1960. [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Killin se inauguró para el transporte de pasajeros el 1 de abril de 1886. La estación de Callander y Oban "Killin" pasó a llamarse Glenoglehead ese mismo día. Dejó de ser una estación de pasajeros el 1 de abril de 1889, pero los pasajeros podían hacer que la mayoría de los trenes se detuvieran allí notificándolo al guardia. Esta facilidad se retiró el 30 de septiembre de 1891. Hasta finales de 1916, los pasajeros que iban a Killin en el tren de bajada de la mañana de los domingos podían bajarse en Glenoglehead, donde el tren se detenía para dejar el correo. A partir de entonces, Glenoglehead funcionó como una parada privada para los empleados del ferrocarril y como lugar de paso. [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril de West Highland se inauguró en Fort William en 1894 y se despertó el interés por abrir otras áreas de la región. Se propusieron vías férreas a lo largo del Great Glen y también se prestó atención a la zona de terreno remoto entre Oban y Fort William. Varios lagos marinos dificultaban el tránsito por carretera en la zona y el Consejo del Condado de Argyll había indicado que cooperaría con el C&OR si el ferrocarril construía puentes de doble uso; el C&OR estaba considerando un ambicioso ferrocarril desde Oban a Inverness pasando por Fort William. El C&OR decidió rechazar la idea y construir el ferrocarril por su cuenta y explotarlo por sí mismo. El C&OR tuvo dificultades para reunir suficiente dinero para un estudio de la línea propuesta, pero sin desanimarse, presentó un proyecto de ley parlamentario para la línea en septiembre de 1894, para la sesión del año siguiente.
La autonomía de la C&OR era evidentemente considerable, ya que su principal accionista, el Ferrocarril Caledoniano, anunció que se opondría al proyecto de ley en el Parlamento. Esta situación era insostenible y cuando Anderson consultó a Lord Breadalbane quedó claro que la propuesta no podía seguir adelante, y fue rápidamente retirada.
El C&OR convirtió su propuesta en un ramal a Ballachulish desde Connel Ferry; el West Highland Railway también propuso un ramal a Ballachulish desde el norte. Ballachulish tenía una población de 1.800 habitantes en ese momento y su industria era principalmente la explotación de canteras.
Ambos ferrocarriles fueron autorizados por leyes del Parlamento el 7 de agosto de 1896.Ley del Ferrocarril de Callander y Oban de 1896 (59 y 60 Vict.c. cxci) yLey del Ferrocarril de West Highland de 1896(59 y 60 Vict.c. ccxix),[3][ página requerida ]pero el plan de West Highland estaba sujeto a serias limitaciones, y esa línea nunca se construyó. La línea C&OR iba a tener una unión triangular con el Ferry Connel, y cruzar el lago Etive por elPuente Connel, que era el segundo en Gran Bretaña después delPuente Forthen longitud del tramo principal, y era el puente de acero de un solo tramo más grande de Gran Bretaña.[7][ página requerida ]La ruta aprobada al norte del puente se modificó posteriormente sustancialmente, y se construyó un hotel en Loch Creran para dar servicio a una estación propuesta allí; el hotel nunca se inauguró porque el ferrocarril tal como se construyó no iba allí. El capital iba a ser de 210.000 libras esterlinas, de las cuales el Ferrocarril Caledoniano acordó financiar 15.000 libras esterlinas.[7][ página requerida ]
El puente Connel cruzaba el canal donde corría una corriente rápida durante la marea baja y era imposible colocar pilares intermedios o plataformas temporales. Fue construido por Arrol Bridge and Roofing Company a partir de 1898; se hizo construyendo ménsulas desde cada orilla. Había otro puente grande, el puente Creagan , pero ninguna otra gran obra de ingeniería en la línea, aunque se encontraron secciones considerables de terreno en mal estado. [9] [ página necesaria ] La estación de ferry de Connel se amplió para proporcionar una plataforma de bahía adicional para los trenes de Ballachulish. El brazo occidental del triángulo autorizado nunca se construyó. La estación de Ballachulish tenía una estación terminal de dos plataformas.
Los puentes Connel y Creagan contaban con un sendero en un lado, pero no era público. Anderson se reunió con el Ayuntamiento del condado de Argyll y se ofreció a abrir el sendero en el puente Connel a cambio de un pago de 800 libras al año. El ayuntamiento consideró que era excesivo y el asunto siguió siendo polémico durante varios años.
En 1909, la compañía instituyó un servicio de transporte de pasajeros a través del puente, entre Connel Ferry y Benderloch, mediante un vehículo de motor adaptado con ruedas de ferrocarril. El servicio también funcionaba los domingos, aunque la C&OR no operaba un servicio dominical en el resto de la red. El vehículo de motor también transportaba, a petición del cliente, un vagón plano en el que se podían transportar automóviles privados por una tarifa de 15 chelines. El conductor y los pasajeros permanecían en su propio vehículo.
Con el paso de los años, el tráfico de vehículos particulares aumentó y se presionó al C&OR para que permitiera el paso de vehículos a motor por el puente, pero el C&OR declaró que era imposible construir una calzada en el puente. También se siguió denegando la demanda de permitir el paso de peatones.
El asunto se resolvió cuando en 1913 MacAlpine Downie solicitó a la Junta de Comercio la posibilidad de operar un transbordador de cadena en el cruce. La C&OR inmediatamente tomó medidas para abrir el puente a los automóviles y peatones, y esto se logró el 22 de junio de 1914; se hicieron arreglos especiales de señalización para garantizar la seguridad de la operación. El cargo por peaje oscilaba entre 7s 6d y 10s. La C&OR continuó poniendo obstáculos en el uso del puente: Thomas afirma [ cita requerida ] que los pastores podían llevar un rebaño de ovejas a través del puente, pero debían guiar a los animales uno a la vez. La política de la compañía sobre el puente generó un gran resentimiento a lo largo de los años.
A partir de los años 30 el uso del ferrocarril disminuyó y la red de carreteras de la zona mejoró. Con el paso del tiempo, el uso predominante de la línea fue el de los escolares.
A partir del 14 de junio de 1965 se interrumpió el servicio de mercancías en la línea y el 28 de marzo de 1966 la línea se cerró por completo. Los puentes Connel y Creagan fueron transferidos al Consejo del Condado y se convirtieron en simples puentes de carretera. [4] [ página necesaria ]
Con el paso de los años, el horario de verano para pasajeros se fue ampliando a medida que aumentaba el potencial turístico de la ruta. A partir de 1895 se introdujeron coches cama para ir y volver de Londres, seis noches a la semana en verano y una vez a la semana en invierno. A partir de 1905 se ofrecieron paquetes vacacionales que incluían alojamiento en hoteles en Oban o en otras ciudades a las que prestaba servicio C&OR.
En 1903, el ferrocarril de Lochearnhead, St Fillans y Comrie completó un enlace entre Crieff y la estación C&OR Lochearnhead, y se proporcionaron trenes directos hacia y desde Oban.
En 1911, el tráfico de mercancías se realizaba con dos trenes por sentido diariamente, un servicio rápido y otro lento.
Después de la Primera Guerra Mundial , las excursiones en autobús motorizado se hicieron cada vez más populares; las carreteras habían mejorado lo suficiente como para que pudieran funcionar independientemente de los trenes, aunque durante algunos años el tiempo de viaje era mucho más lento. Sin embargo, en 1928 se puso en funcionamiento un servicio de autobús motorizado entre Glasgow y Oban, con tiempos de viaje comparables a los del ferrocarril. La C&OR siguió fomentando el tráfico de excursiones, a menudo con tarifas muy bajas.
El 10 de junio de 1931, el primer tren de pasajeros pasó por la línea West Highland y la conexión Crianlarich; fue una excursión especial y realizó el viaje en 83 minutos menos que el servicio programado más rápido de C&OR.
El horario de verano de 1947, antes de la nacionalización, muestra cuatro trenes diarios de Glasgow a Oban con tres servicios adicionales sólo los sábados. La línea de Ballachulish tenía tres servicios diarios de pasajeros. [4] [ página necesaria ]
La C&OR, parte del ferrocarril LMS desde 1923, pasó a ser propiedad nacional en 1948.
En la década de 1950, el uso local de la línea disminuyó considerablemente y el contraste entre la carga de verano y la de invierno se hizo más extremo. Como el tráfico disminuyó, finalmente se decidió que el cierre se llevaría a cabo entre Dunblane y Crianlarich a partir del 1 de noviembre de 1965, desviándose el tráfico de paso por la línea West Highland y la conexión Crianlarich.
El último tren de excursión estaba previsto para el 27 de septiembre de 1965, pero de madrugada se produjo un desprendimiento de rocas en Glen Ogle. El bloqueo fue considerable y, tras una evaluación de ingeniería, resultó evidente que la reapertura durante unas semanas era impracticable. El nuevo horario se puso en marcha de inmediato y los residentes de Oban se llevaron una grata sorpresa al descubrir que el trayecto hasta Glasgow era significativamente más rápido y que las tarifas (calculadas por kilometraje) también eran más baratas (en el caso de Edimburgo ocurrió lo contrario). El vagón cama de Londres fue retirado. [4] [ página necesaria ]
El servicio de pasajeros continúa entre Oban y Glasgow. Hay seis trenes diarios (uno no circula los sábados) que tardan unas 3 horas y 6 minutos, y un tren adicional de Oban a Dalmally y de vuelta, destinado principalmente al tráfico escolar de lunes a viernes. Cuatro trenes circulan en cada sentido los domingos. Algunos trenes circulan combinados con los trenes de Fort William entre Crianlarich y Glasgow.
Se construyó un ramal de minerales hasta la cantera Ben Cruachan, que ascendía a la colina desde una conexión a un kilómetro al este de la estación de Loch Awe. Conocido como el ramal de la cantera Ben Cruachan, se cerró en 1916. Se construyó como un ferrocarril en zigzag para llegar a la cantera, que estaba situada en lo alto de la empinada ladera de la montaña.
Durante la construcción del ferrocarril West Highland Railway , se transportaba material por ferrocarril desde este ramal para los viaductos de esa línea.
La cantera y la línea cerraron en 1910. La línea fue desmantelada alrededor de 1916. Su lecho de vía todavía se puede rastrear claramente y muchas de las traviesas de madera aún están en su lugar.
La línea se inauguró desde el cruce con el ferrocarril de Dunblane, Doune y Callander, cerca de su estación en Callander, hasta "Killin" el 1 de junio de 1870. La sección de "Killin" a Tyndrum se inauguró el 1 de agosto de 1873 y, desde allí, hasta Dalmally el 1 de mayo de 1877. La sección final hasta Oban se inauguró el 1 de julio de 1880.
La línea entre Callander y Crianlarich Junction se cerró el 28 de septiembre de 1965; el tramo desde allí hasta Oban sigue en uso.
El desnivel desde Callander era de 1 en 61 durante una milla y media, y luego se nivelaba más allá de Strathyre; allí comenzaba un ascenso difícil de 1 en 60 durante cinco millas hasta Glenoglehead, una cumbre a 941 pies (287 m). Luego, la línea descendía a 1 en 69 durante cinco millas hasta Luib. Siguieron ondulaciones moderadas hasta que se reanudó el ascenso después de Crianlarich Junction a 1 en 61 hasta Tyndrum, endureciéndose a 1 en 49 durante una milla hasta una segunda cumbre a 840 pies (260 m). Luego hubo un descenso con gradientes de hasta 1 en 50 durante doce millas hasta más allá de Dalmally. Hubo una tercera cumbre entre Connel Ferry y Oban a 310 pies (94 m) a la que se llegó a 1 en 50 durante tres millas y media, con una caída similar a Oban. [11] [ página necesaria ]
La línea se inauguró el 24 de agosto de 1903 y se cerró el 28 de marzo de 1966.
Gran parte de la sección oriental se ha convertido en un carril bici conocido como Rob Roy Way , y el viaducto de Kendrum (en el ferrocarril de Lochearnhead, St Fillans y Comrie ) se restauró en 2001 (las vigas que cruzan el río se han desechado).
Casi todas las estaciones del tramo de la ruta de Callander a Crianlarich han sido demolidas. El emplazamiento de la estación de Callander está ocupado actualmente por un aparcamiento y el de Strathyre por viviendas. El emplazamiento de Crianlarich Lower está ocupado actualmente por el Centro Comunitario de Crianlarich. Las estaciones de Balquhidder y Luib son ahora aparcamientos de caravanas. La plataforma de la isla en Killin Junction sobrevive, aunque la zona está ahora oculta por árboles y maleza. Sólo el edificio de la estación de Glenoglehead sigue en pie, ahora en uso como vivienda particular.
La mayoría de los puentes subterráneos han sido eliminados o destruidos, pero el impresionante viaducto de Glen Ogle aún sobrevive.
Partes de la vía entre Killin Junction y Crianlarich han sido destruidas por mejoras en la carretera A85 .
El puente Creagan (Loch Creran) en el antiguo ramal de Ballachulish se reconstruyó como puente de carretera en 1999, con una nueva plataforma sobre los pilares de piedra conservados y reconfigurados. El puente Connel todavía se utiliza como puente de carretera.
Gran parte de la vía entre Ballachulish y North Connel se ha utilizado como parte de la Ruta Nacional 78 de la Red Ciclista Nacional Sustrans.