West Highland Railway fue una empresa ferroviaria que construyó una línea ferroviaria desde Craigendoran (en el río Clyde al oeste de Glasgow, Escocia) hasta Fort William y Mallaig . La línea se construyó a través de un terreno remoto y difícil en dos etapas: el tramo desde Craigendoran hasta Fort William se inauguró en 1894, con una breve extensión hasta Banavie en el Canal de Caledonia que se inauguró en 1895.
Originalmente se había planeado extenderla hasta Roshven , para dar un buen acceso a los barcos pesqueros de alta mar, pero el punto final se modificó a Mallaig, y esta sección se inauguró en 1901. La ampliación de Mallaig se destacó por el uso extensivo de hormigón en masa para hacer estructuras para la línea; en ese momento esto fue una novedad considerable.
La línea nunca dio ganancias y dependía del apoyo financiero del gobierno, que se otorgó (en medio de mucha controversia) para mejorar las deprimidas condiciones económicas de la región. Fue explotada por North British Railway , que luego adquirió la empresa. A excepción de un pequeño ramal en Banavie, toda la línea sigue en uso y se considera una de las líneas ferroviarias más pintorescas de Gran Bretaña. [1]
Antes del siglo XIX, las tierras altas occidentales de Escocia formaban una extensión de tierra salvaje, con terreno montañoso surcado por profundos valles fluviales. El suelo era generalmente pobre y no propicio para una agricultura productiva, y el transporte terrestre era deficiente. Después del levantamiento jacobita de 1715 se construyeron caminos militares con el propósito de control militar, pero estos se limitaron al área desde Crieff hasta el sur de Great Glen . El medio de transporte más eficiente era el transporte costero.
Los ferrocarriles se convirtieron en un medio de transporte viable hacia finales del siglo XVIII, especialmente en los distritos mineros, en muchos casos al principio como complementos de corta distancia a las vías fluviales; el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch de 1826 es notable en el desarrollo en Escocia. En 1842 se inauguró el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que mostró el camino para los ferrocarriles interurbanos de uso general, y la flexibilización del mercado monetario en los años siguientes condujo a un frenesí de promoción de los ferrocarriles, en el que se presentaron una gran cantidad de planes, no todos ellos viables. [2]
El punto culminante de esta situación se produjo en 1845, año en el que el ferrocarril de Caledonia obtuvo su ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Caledonia de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxii), que autorizaba la creación de un capital de 1,5 millones de libras para construir un ferrocarril desde Edimburgo y Glasgow hasta Carlisle. En el mismo año se autorizaron otros ferrocarriles troncales escoceses, lo que alentó la promoción de proyectos cada vez más alocados que se pretendía presentar al Parlamento en la siguiente sesión. Las Tierras Altas Occidentales de Escocia no se omitieron de los proyectos propuestos. Se emitieron prospectos para el Ferrocarril Escocés Occidental y el Ferrocarril Escocés Noroeste, así como para el Ferrocarril Escocés Grand Junction y otros. Algunos de los prospectos hablaban de ingresos abundantes y de una construcción fácil a través de un terreno imaginario de suaves ondulaciones. Al menos una línea admitía el carácter montañoso de la zona, pero proponía el uso del sistema atmosférico para superar la dificultad.
La escasez de dinero en 1846 y los años siguientes acabó con todos los proyectos de las Tierras Altas del Oeste.
A medida que se inauguraban y operaban otros ferrocarriles, quedaba una gran zona en el mapa de Escocia sin servicio de ninguno de ellos, y se empezó a considerar la posibilidad de construir ramales de las líneas principales existentes. En 1870 se inauguró el primer tramo del ferrocarril de Callander y Oban , que ampliaba un ramal local, y este ferrocarril, una filial del ferrocarril de Caledonia, se inauguró hasta Oban en 1880.
También en 1870 se inauguró el tramo principal del ferrocarril de Dingwall y Skye hasta Stromeferry. De esta forma, se llegó a dos puntos de la costa oeste mediante ramales que partían del centro. [2]
Quedaban considerables extensiones de la zona oeste de las Tierras Altas sin rutas de transporte útiles, y las condiciones sociales se identificaron como inaceptables. Una comisión gubernamental [nota 1] designada en marzo de 1883, examinó la difícil situación de los pequeños propietarios en las Tierras Altas, y su investigación mostró que, sobre todo, el transporte era una necesidad apremiante. [nota 2] [3] La Ley de tenencias de crofters (Escocia) de 1886 ( 49 y 50 Vict. c. 29) estableció la Comisión de crofters y otorgó derechos mejorados a los crofters. Este cambio de humor llevó a la idea de que un ferrocarril que sirviera al área era una necesidad social, y a su vez esto llevó a la promoción del Ferrocarril de Glasgow y Noroeste. Esta línea de 167 millas, con un costo de £ 1,526,116, iba a llegar desde Glasgow (Maryhill) a Inverness pasando por Loch Lomond , Rannoch Moor , Glen Coe y Fort William . Fort William, aunque era una ciudad pequeña, era el centro de una amplia zona. [3] [4]
La G&NWR no fue establecida directamente por el gobierno: fue patrocinada por intereses financieros en Londres y por el Ferrocarril del Norte Británico (NBR). El NBR era un competidor acérrimo del Ferrocarril Caledoniano (CR) y el CR consideraba que el lado occidental de Escocia era su propio coto, por lo que el interés del NBR en la nueva línea condujo automáticamente a oposición. El Ferrocarril de las Tierras Altas y David MacBrayne Ltd , un operador de barcos de vapor costeros, eran ambos monopolios efectivos en sus respectivos negocios y naturalmente se opusieron a la G&NWR. El proyecto de ley se presentó ante el Parlamento en la sesión de 1883. [3]
Las audiencias fueron largas y los abogados de la oposición no dudaron en burlarse de los habitantes de las Tierras Altas que habían apoyado la línea. La naturaleza subdesarrollada de la zona (que el ferrocarril pretendía corregir) se presentó como una razón para rechazar la línea propuesta y, finalmente, el 1 de junio de 1883, el comité desechó el proyecto de ley. La G&NWR estaba terminada. [2]
Tras este desastre se creó la Comisión de Crofters, y el fracaso del proyecto G&NWR no disminuyó la preocupación social por la difícil situación de la población de las Tierras Altas Occidentales. En octubre de 1887, la opinión pública de Fort William empezó a movilizarse cuando el preboste NB MacKenzie defendió públicamente la construcción de una línea que uniera Glasgow y Fort William. [3] Se hicieron esfuerzos para conseguir el apoyo del Ferrocarril del Norte Británico y en febrero de 1888 se concedió, siempre que el gobierno contribuyera con 300.000 libras al proyecto. El Ferrocarril del Norte Británico garantizó 150.000 libras si las suscripciones locales eran insuficientes, además de garantizar el 4,5% de las acciones (mediante una fórmula complicada). [4]
Finalmente se desarrolló la idea de un ferrocarril de las Tierras Altas del Oeste. Esta vez no intentaría llegar a Inverness, sino que iría desde Craigendoran, en la línea del Ferrocarril Británico del Norte, hasta Helensburgh. Iría junto a Gare Loch (en lugar de la parte sur de Loch Lomond) hasta Ardlui, Crianlarich, Rannoch Moor y Loch Treig hasta Fort William. Un ramal continuaría hasta Lochailort y el suroeste hasta Roshven , un puerto marítimo de la costa oeste destinado a dar acceso a los barcos pesqueros y a los vapores de las islas.
La ruta truncada pasaba por encima de las propiedades de terratenientes amigos hasta Fort William, pero al oeste de ese lugar las cosas eran más feudales, y la ampliación de Roshven fue posteriormente abandonada ante su oposición.
El 30 de enero de 1889, siete caballeros, entre ellos Robert McAlpine, emprendieron una caminata de 40 millas desde Spean Bridge hasta Rannoch Lodge, a través de un terreno en gran parte sin caminos. El propósito era examinar la ruta y discutir el trazado de la línea con Sir Robert Menzies. Partieron con un clima extremadamente malo, vestidos con ropa de ciudad, y una serie de errores de cálculo casi los llevaron a una catástrofe. [nota 3] Este evento se utilizó en las audiencias parlamentarias para la autorización de la línea para ilustrar la lejanía de la ruta propuesta.
Las proyecciones sobre las ganancias de la línea se basaron simplemente en los ingresos de la línea Callander y Oban, incrementados por el mayor kilometraje. [4]
Tanto el ferrocarril Highland como el ferrocarril Caledonian se opusieron a la línea en el Parlamento, para proteger sus líneas a Stromeferry y Oban respectivamente, peroLa Ley del Ferrocarril de las Tierras Altas Occidentales de 1889 (52 y 53 Vict.c. cxxxiv) obtuvo la sanción real el 12 de agosto de 1889. Se descartó la ampliación de Roshven y la línea autorizada fue únicamente de Craigendoran a Fort William.[2]Inmediatamente se preparó otro proyecto de ley para la sesión de 1890 para ciertas desviaciones (una en Rannoch Moor fue rechazada en el Parlamento) y para una ampliación hasta Banavie Pier. Este proyecto de ley se promulgó comoLey de ferrocarriles de West Highland de 1890 (53 y 54 Vict.c. cxviii).[2][3][4][5]
El primer terreno se excavó el 23 de octubre de 1889 [6] y el contratista de la construcción, Lucas y Aird , se dispuso a reunir la mano de obra para la construcción. La excepcional lejanía de la zona y la escasez incluso de carreteras básicas plantearon dificultades especiales. Los ingenieros fueron Formans y McCall.
En agosto de 1891 surgió una importante disputa entre los contratistas y la compañía ferroviaria sobre el precio que se debía pagar por retirar los escombros; el contratista quería un pago más alto por el material que contenía rocas. La disputa llegó al Tribunal del Sheriff de Dumbarton , donde el caso se resolvió a favor de la compañía ferroviaria, pero para entonces la fuerza laboral estaba en gran parte dispersa. Un acuerdo negociado hizo que Lucas y Aird volvieran al lugar y el trabajo se reanudó en octubre de 1891.
Aún quedaba mucho por hacer, en particular el cruce de la sección pantanosa de Rannoch Moor que aún no se había comenzado. En el verano de 1893, la compañía ferroviaria se estaba quedando sin capital y parecía que el trabajo debía cesar, pero uno de los directores, el Sr. Renton, donó parte de su fortuna personal para salvar el plan. [2] De hecho, cuando se completó la línea, se dijo que el costo total fue de £ 1,1 millones. [4]
La línea fue finalmente inspeccionada por el Mayor Marindin de la Junta de Comercio el 3 de agosto de 1894 [7] (después de algunas visitas anteriores) y el 7 de agosto se recibió la autorización para abrir la línea a la operación de pasajeros. [8] La velocidad máxima se limitaría a 25 mph. [4] Se había expresado la opinión dentro de la compañía de que una apertura limitada a Gareloch al principio sería preferible, pero la política de asegurar el apoyo del gobierno para la línea Mallaig significó que no se podía mostrar ninguna vacilación. [nota 4]
Los trenes comenzaron a funcionar ese día, aunque la inauguración formal fue organizada para el sábado 11 de agosto [9] por la esposa del presidente, William Hay, décimo marqués de Tweeddale .
La línea iba desde Craigendoran Junction hasta Fort William, con quince estaciones diseñadas al estilo de los chalets suizos. La línea era única, con aparatos de tablillas Saxby y Farmer. Había tres trenes de pasajeros en cada sentido, el primero de bajada y el último de subida transportaban un vagón de paso para Kings Cross vía Edimburgo; un tren de mercancías circulaba por cada sentido diariamente. El 1 de noviembre de 1894 el servicio de pasajeros se redujo a dos trenes por sentido, el horario de "invierno". El rival Caledonian Railway introdujo un servicio de Londres a Fort William vía Oban, con una conexión de vapor desde allí hasta Fort William, con horarios de todo el recorrido no muy alejados de los horarios de West Highland. West Highland intentó operar un servicio residencial desde Arrochar hasta Craigendoran (tres viajes de ida y vuelta diarios y cuatro los sábados desde 1959), [10] conectando allí con trenes de North British Railway a Glasgow, pero la difícil ubicación de las estaciones de WHR, a cierta distancia de las comunidades a las que pretendían dar servicio, lo hizo poco atractivo para los viajes diarios. Un intento de generar tráfico de mercancías desde Greenock (a través de un barco de vapor hasta Craigendoran) hasta Fort William también fracasó debido a una desventaja de precio en comparación con los tránsitos en barco de vapor.
La estación de Rannoch se encontraba en esa época alejada de las carreteras públicas: el West Highland construyó una carretera hacia el este desde la estación hasta Loch Rannoch (la carretera forma parte ahora de la carretera B846. Kinlochleven también era inaccesible por vía pública en esa época).
Desde el 29 de diciembre de 1894 hasta el 7 de febrero de 1895, ventiscas de una gravedad excepcional azotaron la zona de la línea y muchos trenes quedaron varados, ya que la línea quedó bloqueada. Posteriormente se erigieron defensas contra la nieve mejoradas, incluida la protección contra la nieve de Cruach Rock. [2]
La Ley del Ferrocarril de las Tierras Altas del Oeste de 1890 incluía un ramal corto desde un cruce cerca de Fort William hasta Banavie , en un lugar adyacente al Canal de Caledonia . Esto se completó debidamente y la estación de tren de Banavie Pier se inauguró el 1 de junio de 1895, cerrándose para los pasajeros en 1939 y para el transporte de mercancías en 1951. La línea se arqueaba hacia el noreste y había una estación, junto al canal y a cierta distancia al noreste de la estación actual. Esta ubicación estaba cerca de la cabecera de la serie de esclusas conocidas como la Escalera de Neptuno por la que el canal se eleva 20 m y un apartadero de transferencia adyacente al canal necesitaba subir con una pendiente de 1 en 24 para llegar a una derivación. [2] [3]
Siempre se había tenido la intención de hacer una línea de conexión con la línea Callander y Oban del Ferrocarril Caledoniano en Crianlarich , donde se cruzaban las dos líneas. El Ferrocarril Caledoniano había sospechado anteriormente de los motivos del Ferrocarril del Norte Británico a este respecto; la distancia de Glasgow a Crianlarich era sustancialmente más corta por el Ferrocarril de las Tierras Altas Occidentales y en la etapa parlamentaria el Ferrocarril de las Tierras Altas Occidentales (considerado como la creación del NBR) había solicitado poderes de funcionamiento hasta Oban.
El diseño original de la estación WHR en Crianlarich habría permitido el paso de Glasgow a Oban a través de West Highland, pero esto no se llevó a cabo. El ferrocarril Caledonian sugirió una estación conjunta que hubiera permitido que ambas rutas (desde Stirling o desde Helensburgh) accedieran a ambos destinos (Oban y Fort William), y hubo una propuesta de que los trenes de pasajeros procedentes de Escocia central por ambas rutas se combinaran en Crianlarich y luego se dividieran con tramos para Oban y Fort William.
Se pretendía transferir el ganado y otros tipos de tráfico procedentes de Lochaber con destino a Stirling y Perth, pero la conexión no estuvo lista hasta el 20 de diciembre de 1897 y, mientras tanto, ese tráfico tuvo que ser enrutado a través de Glasgow. Se denunció que este kilometraje adicional era más rentable para la NBR. [2]
Desde 1962 hasta 1971, una DMU de larga distancia construida en Swindon, normalmente utilizada en la línea principal de Aberdeen a Inverness , fue transferida en los meses de verano para trabajar en un viaje de ida y vuelta diario desde la estación Glasgow Queen Street a Oban a través de esta conexión. [11] A partir de finales de 1965 se unieron a ella todos los trenes de Glasgow a Oban, redirigidos tras el cierre de la ruta de Dunblane a Crianlarich, inicialmente por un deslizamiento de tierra en Glen Ogle, pero oficialmente a partir de abril de 1966 [12] como parte de los llamados cortes de Beeching .
Sin trenes directos a Oban y con un tráfico "residencial" muy limitado a Garelochhead, los ingresos en los que se habían basado las finanzas de la línea estaban fuera de alcance. La línea principal a Fort William se inauguró durante la temporada de verano de 1894, pero hacerlo había sido costoso, ya que implicó costos de construcción excesivos en contra del consejo del contratista durante los difíciles inviernos de 1892-3 y 1893-4. Además, el ramal de Banavie no se abriría hasta el año siguiente (1895) y los costos totales de construcción superaron el millón de libras, casi el doble de lo estimado. Para entonces, el North British Railway era el banco de West Highland, pero se mantuvo cierta pretensión de independencia, para evitar un repudio del apoyo financiero por parte del Tesoro. [13]
Los ingresos totales del West Highland Railway en 1896 fueron de 45.146 libras esterlinas. Ascendieron a 69.626 libras esterlinas en 1899 y finalmente a 92.260 libras esterlinas en 1901 (equivalentes a 12.650.000 libras esterlinas en 2023), [14] pero siempre fueron muy deficitarios; las pérdidas fueron compensadas por el NBR. [2] Aparte de las obligaciones del NBR en virtud de la garantía, se habían concedido préstamos al WHR; en junio de 1902, el WHR debía 1.206.463 libras esterlinas [15] (equivalentes a 165.440.000 libras esterlinas en 2023). [14]
Aunque se encontraba en agua salada, Fort William estaba demasiado lejos del mar abierto para ser útil como base de pesca, y se revivió la idea de una ampliación hacia el oeste. Se consideró que Loch Nevis era una ubicación ideal desde el punto de vista del transporte marítimo, pero el terreno intermedio habría dificultado excepcionalmente la construcción del ferrocarril, por lo que el West Highland Railway se instaló a regañadientes en Mallaig, a menos de 40 millas de Fort William. Era claramente improbable que la ampliación pudiera ser rentable y la NBR (como el único proveedor privado viable del capital necesario) dejó en claro que solo invertiría si se concedían subvenciones gubernamentales.
Un comité del Tesoro [nota 5] examinó los posibles ferrocarriles —no sólo la línea Mallaig— y recomendó el apoyo del gobierno a la línea, aunque Mallaig "sólo podía recomendarse por falta de una posición más favorecida que fuera alcanzable".
El North British Railway había apoyado la primera parte del West Highland Railway por razones comerciales, pero ahora le preocupaba que se esperara que asumiera la pérdida de la extensión de Mallaig, y consideraba que la pérdida era inevitable. No obstante, se habían hecho compromisos y el 28 de abril de 1892 el NBR acordó explotar la extensión con el 50% de los ingresos brutos, y que continuaría apoyando la línea cuando expirara la garantía del gobierno del 3% sobre el capital durante 25 o 30 años. [3]
Fue necesaria una negociación considerable con el gobierno durante un período prolongado en relación con el subsidio, y el asunto se vio gravemente afectado por un cambio de gobierno, cuando la administración liberal reemplazó al grupo conservador saliente. Un intento de último momento para lograr que el proyecto de ley de West Highland (Banavie y Mallaig) fuera presentado al Parlamento para la sesión de 1893 fue finalmente rechazado por la Cámara de los Lores. Un nuevo proyecto de ley, el "Proyecto de ley de extensión de West Highland Mallaig", fue presentado a la sesión de 1894. [3]
La autorización del subsidio requería un proyecto de ley completamente independiente; se trataba del proyecto de ley de garantía del ferrocarril West Highland, también en la sesión de 1894. Dependía de la aprobación del proyecto de ley de construcción; se debían acordar mejoras satisfactorias para el puerto de Mallaig, y NBR debía comprometerse a explotar la línea por el 50% de los ingresos brutos a perpetuidad.
El ferrocarril Highland se opuso al proyecto de ley porque iba a extenderse desde Stromeferry hasta Kyle of Lochalsh.La Ley del Ferrocarril de las Tierras Altas del Oeste de 1894 (57 y 58 Vict.c. clvi) se aprobó el 31 de julio de 1894 para autorizar una ampliación a Mallaig,[16]pero el proyecto de ley de garantía fue rechazado; muchos parlamentarios se opusieron a un obsequio gratuito a una compañía ferroviaria. Sin embargo, el plan, destinado a desarrollar una zona atrasada del país, contó con el apoyo del gobierno y el proyecto de ley de garantía se presentó nuevamente al Parlamento en las sesiones de 1895 y 1896 y finalmente se aprobó, el 14 de agosto de 1896 como el proyecto de ley de garantía.Ley de garantía del ferrocarril de West Highland de 1896 (59 y 60 Vict.c. 58).[17]El Tesoro garantizó a los accionistas el 3% de £260.000 de capital del ferrocarril de West Highland (extensión de Mallaig) y una subvención de £30.000 para el coste de £45.000 del muelle de Mallaig; las tasas[nota 6]también se mantendrían al nivel de la tierra no mejorada.[2][3][4]
El primer tepe de la línea de extensión fue cortado el 21 de enero de 1897 en Corpach [6] por Lady Margaret Cameron. [18] Los contratistas fueron Robert McAlpine and Sons, [nota 7] y los ingenieros fueron Simpson y Wilson.
Aunque el tramo desde Banavie hasta la cabecera de Loch Eil fue fácil, a partir de ahí el terreno era muy difícil, un problema que se agravó por la lejanía y el difícil acceso. Se encontraron rocas muy duras y, más allá de Loch Eil, había un volumen considerable que penetrar. Era difícil llevar a los lugares los equipos de perforación a vapor y mantenerlos cargados de combustible, y McAlpine utilizó turbinas hidráulicas para proporcionar energía de aire comprimido para la perforación. La construcción de la línea costó en realidad 540.000 libras esterlinas [19] (equivalente a 74.050.000 libras esterlinas en 2023). [14]
Aunque la roca era dura, se rompió y fracturó, lo que la hizo inadecuada para la construcción convencional de mampostería en puentes y viaductos, y esto llevó a McAlpine a utilizar hormigón en masa para construir muchos puentes; en ese momento, esta era una forma revolucionaria de construcción. El puente Borrodale Burn se convirtió en el tramo de hormigón más largo del mundo con 127 pies, y el viaducto Glenfinnan fue una enorme estructura de hormigón de 416 yardas de largo con 21 arcos. [5]
La línea Mallaig continuaba desde el ramal existente de Banavie; el cruce (anteriormente Banavie Junction) cerca de Fort William para el ramal pasó a llamarse Mallaig Junction, y el punto de divergencia de la nueva línea desde la sección final del ramal de Banavie pasó a llamarse Banavie Junction. La estación original de Banavie pasó a llamarse Banavie Pier, y había una nueva estación de Banavie en la línea continua. [3]
Los primeros trenes que iban y venían de Mallaig funcionaron el 1 de abril de 1901. [3] [6] En el primer horario había un vagón de línea y un tren cama que iban y venían de Kings Cross, pero esto no se mantuvo en los años siguientes. El tráfico de pescado era muy importante, pero nunca alcanzó los volúmenes esperados; el puerto era difícil en determinadas condiciones (lo que también limitaba la fiabilidad del servicio de ferry de las Hébridas). El emplazamiento de Mallaig en tierra también era muy restringido y dio lugar a quejas de los comerciantes de pescado y a retrasos en el funcionamiento puntual debido a la dificultad para cargar los trenes. Además, el tráfico de pescado tendía a surgir en oleadas, lo que requería trenes adicionales y trenes de ida y vuelta vacíos.
La zona era un bastión de la creencia religiosa convencional y la observancia del Sabbat se aplicaba estrictamente, lo que ocasionalmente también generaba dificultades en el manejo de mercancías perecederas como el pescado.
En conjunto, la línea generó serias pérdidas y nunca alcanzó ni siquiera las bajas expectativas que se tenían: en los trece años que van desde 1901-2 a 1913-4, la línea tuvo una pérdida comercial de £72.672 y el Tesoro contribuyó con £36.672. [3]
En 1914, el transporte privado había reducido los ingresos del ferrocarril procedentes de las clases acomodadas, y los servicios de autobús se convirtieron en verdaderos competidores en la década de 1920. [20]
Con el paso del tiempo, la independencia del West Highland Railway se fue viendo cada vez más como una farsa; su línea estaba a cargo del North British Railway y sus pérdidas, así como las obras de capital pendientes, eran financiadas por el NBR. Los ferrocarriles competidores –el Highland y el Caledonian– podían ver claramente que el NBR tenía el control.
En 1902, la situación llegó a un punto crítico cuando la Ley de 1902 sobre los Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (Poderes Generales) (2.ª Edw. 7. c. cxl) abolió las acciones de West Highland Railway y las sustituyó por un 3% de North British Railway. Seis años más tarde, la Ley de Confirmación de la Orden de los Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña ( 8.ª Edw. 7. c. clix) otorgó a la NBR el poder de absorber la totalidad de la empresa WHR, y esto entró en vigor el 31 de diciembre de 1908. El West Highland Railway tenía un valor contable de 2.370.000 libras esterlinas. [3] [6]
En 1895 se propuso la construcción de un ferrocarril entre Invergarry y Fort Augustus : se trataba de un proyecto verdaderamente local para una línea de 38 kilómetros de longitud que daría servicio a un distrito casi sin población. Aunque se construyó como una línea de ferrocarril de una sola línea, se tomaron terrenos para construir una vía doble, en contra de la época en que el tráfico se desarrollara de tal manera que fuera necesario. El proyecto de ley se presentó al Parlamento en noviembre de 1895. Durante mucho tiempo había existido una sospecha entre el ferrocarril de las Highlands y el ferrocarril del norte de Gran Bretaña sobre los presuntos intentos de hacerse con el control de Great Glen: el ferrocarril de las Highlands podría intentar llegar a Fort William y exigir la autorización para circular hasta Mallaig; o el ferrocarril del norte de Gran Bretaña podría intentar llegar a Inverness y circular desde Glasgow por el puente Spean. De hecho, en años anteriores se habían propuesto líneas de este tipo. Incluso el ferrocarril de Caledonia podría hacerse con el control de la línea y adquirir la autorización para circular hasta Mallaig.
El ferrocarril de las Highlands consideró que la línea de Fort Augustus era una forma de que la NBR pudiera llegar a Inverness, independientemente de que el proyecto estuviera patrocinado por la NBR o no, y el Highland se opuso a él en el Parlamento, pero la línea obtuvo su Ley de autorización el 14 de agosto de 1896. Esto renovó la hostilidad abierta entre la NBR y el ferrocarril de las Highlands y ambos propusieron nuevos planes para una línea entre Inverness y Fort Augustus. El ferrocarril de las Highlands parecía estar ganando apoyo parlamentario al principio (en la sesión de 1897), pero finalmente ambos planes fueron desechados.
La línea de Fort Augustus se construyó a gran escala, con estructuras magníficamente decoradas, a través de un terreno difícil. Las obras de construcción de la línea comenzaron en 1897, pero no fue hasta el 22 de julio de 1903 cuando se inauguró. Contrariamente a lo esperado, fue la Highland Railway la que operó la línea al principio; estaba muy separada del sistema de Highland, y el acuerdo fue un gesto político más que una medida comercial pragmática. De hecho, la Highland Railway se retiró en 1908 y la North British Railway tomó el control. La situación financiera de la línea era desesperada y cuando las inyecciones de efectivo de los ricos terratenientes se acabaron, la NBR retiró sus trenes en octubre de 1911.
Tras la intervención del consejo del condado, los trenes reanudaron su funcionamiento el 1 de agosto de 1913 y la NBR adquirió la línea el 30 de agosto de 1914. El servicio de pasajeros cesó finalmente el 1 de diciembre de 1933 y la línea cerró por completo el 31 de diciembre de 1946. [5]
La línea West Highland del North British Railway (como se había convertido en la WHR) logró una existencia estable en el siglo XX, aunque continuó perdiendo dinero.
En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1921 y la North British Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway . A su vez, esta se transformó en British Railways, Scottish Region, cuando los ferrocarriles pasaron a ser propiedad del estado en 1948.
En 1924 se inició la construcción de un gran proyecto de energía hidroeléctrica que condujo a la creación en 1929 de la fundición de aluminio de Lochaber , cerca de Fort William. La producción de aluminio requiere grandes cantidades de energía eléctrica, y la decisión sobre la ubicación de una planta de este tipo se basa en la disponibilidad de energía barata. Alcan se hizo cargo de la planta en 1981; el metal terminado proporcionó negocio a la línea. [21]
En 1931 se inauguró el proyecto de energía de Lochaber, que requirió un desvío de casi 1,5 millas de la línea a lo largo del lago Treig ; se construyó una presa en el extremo norte y el nivel del lago se elevó unos 35 pies. El ferrocarril desviado tiene una longitud de 78 m (100 yardas) a 80 m (175 yardas) e incluye un nuevo túnel de 150 yardas de largo. [6]
La prolongada falta de empleo en las Tierras Altas Occidentales provocó una vez más la intervención del gobierno cuando en 1963 se aprobó una ley del Parlamento, la Ley de Confirmación de la Orden de Suministro de Agua de las Fábricas de Pulpa Escocesas de 1963 (c. ii), en virtud de la cual se concedió una subvención de 8 millones de libras a Wiggins Teape para establecer una fábrica de pulpa y papel en Corpach. Esta entró en funcionamiento en 1966 y se conoció como Scottish Pulp and Paper Mills. El proceso requiere abundante madera y agua dulce, y aunque esta última estaba disponible de forma gratuita, a largo plazo resultó difícil obtener madera a un precio económico en la zona, y la planta se cerró en 1991. [22]
En junio de 1975 se reubicó la estación de Fort William, acortándose un poco la línea, en relación con un proyecto de carreteras.
En 1987, se instaló el sistema de señalización electrónica por radio (RETB) en todo el sistema ferroviario de West Highland, excepto en la zona de la estación de Fort William. El RETB permitió el funcionamiento seguro de los tramos largos de una sola línea sin personal de señalización en las estaciones; el centro de control estaba en Banavie. Los puntos de maniobra en los bucles de paso de las estaciones funcionaban con resortes y se negociaban a baja velocidad en la dirección opuesta. Para evitar confusiones en los intercambios de voz por radio entre los conductores y los señalizadores en Banavie, Mallaig Junction pasó a llamarse Fort William Junction, mientras que la estación de Tyndrum Upper pasó a llamarse Upper Tyndrum, ambas a finales de 1989. [23]
Las estaciones y ubicaciones en la primera línea fueron:
Sucursal Banavie:
Línea Mallaig:
La pendiente dominante de la sección de Craigendoran a Fort William es de 1 en 50, pero la línea a Mallaig tiene una pendiente dominante de 1 en 40. Se necesitaron diecisiete secciones de malecón entre Corpach y Kinlocheil, ya que Loch Linnhe puede ser muy accidentado con mal tiempo. Hay once túneles en esta sección, aunque originalmente solo se planearon dos; el túnel más largo tiene 329 metros de largo, en Borrodale. Hay un puente giratorio en Banavie sobre el Canal de Caledonia, y en Glenfinnan el viaducto de hormigón tiene 379 metros de largo en una curva de 12 cadenas; hay 21 vanos de arco. [6]
En la sección de Fort William había 350 viaductos y puentes inferiores y 50 puentes superiores. El viaducto más largo está en Rannoch Moor, de 684 pies en nueve tramos de 70 pies y 6 pulgadas, en parte en una curva de radio de 12 cadenas. En el ramal de Banavie, el viaducto sobre el río Lochy, que consta de cuatro tramos de 80 pies, requirió que se hundieran cilindros de hierro fundido para la cimentación de los pilares.
El cobertizo para nieve de Cruach , de 205 yardas de largo, tenía un techo de hierro corrugado en tres secciones; en verano se quitaba la sección central; en 1944 se decía que era el único cobertizo para nieve en un ferrocarril británico. [6]
A unos 150 metros de la estación de Fort William había un paso a nivel con barreras operadas a distancia. Originalmente, se operaba manualmente, pero a partir de 1927 pasó a funcionar eléctricamente y se controlaba desde la cabina de señales de Fort William, una novedad en ese momento. [6]
La cumbre de la línea está en Corrour, a 1.347 pies sobre el nivel del mar. [6]
Aparte de la última sección del ramal Banavie y varias de las estaciones del sur, la línea sigue abierta y es operada por ScotRail como parte de los servicios de la West Highland Line (que también abarca los servicios a Oban y Mallaig).
John McGregor, 100 años de la West Highland Line . 1994. ScotRail.
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Guía de viaje de West Highland Railway de Wikivoyage