Burry Port and Gwendraeth Valley Railway (BP&GVR) era una empresa de ferrocarriles minerales que construyó una línea ferroviaria en Carmarthenshire, Gales, mediante la conversión de un canal, para conectar minas de carbón y minas de piedra caliza con el mar en Kidwelly . Amplió su red para incluir Burry Port , Trimsaran y una fábrica de ladrillos en Pwll , extendiéndose más tarde hasta Sandy cerca de Llanelli . Durante un tiempo, la empresa trabajó en el ferrocarril independiente Gwendraeth Valleys . El BP&GVR se destacó por la muy baja altura de algunos puentes superiores, un legado de la conversión del canal.
Dependía completamente de la economía de las industrias minerales a las que servía y, debido a la depresión en ellas, estuvo durante muchos años en la administración. En los últimos años del siglo XIX, esas industrias se desarrollaron considerablemente y la suerte de BP&GVR también mejoró, pagando dividendos del 10% durante varios años, antes de ser absorbida por Great Western Railway en 1922.
Durante algún tiempo, la línea llevó a los mineros a su lugar de trabajo y a sus familias al mercado, y desde 1913 la Compañía transportó al público en general en trenes de pasajeros.
Después de 1945, la extracción de minerales en la zona disminuyó drásticamente; La operación de pasajeros cesó en 1953, y en la década de 1960 la mayor parte de la red se cerró progresivamente a medida que se cerraban los boxes. La última sección corta en Kidwelly se cerró en 1998.
Se había extraído carbón en la zona situada encima de Llanelly durante siglos, pero el transporte del mineral pesado al mercado era difícil. El transporte marítimo costero fue esencial para el proceso, aunque antes del siglo XIX las instalaciones portuarias eran limitadas. El problema era llevar el carbón de las colinas a la costa.
Alrededor de 1768, Thomas Kymer había construido un canal hasta Pwll-y-Llygod, y se construyó una vía para carruajes desde la cabecera del canal hasta los pozos de Carway, a una milla de distancia aproximadamente. Los rieles eran de madera y las ruedas de los carros tenían bridas; probablemente fue inaugurado en 1769. [1] [2] [3]
En 1796, John Curr desarrolló un sistema de plataforma en el que placas planas con un soporte vertical podían transportar vagones con ruedas planas. [4]
Stradey Estate, cerca de Llanelly, había estado activo durante mucho tiempo en la minería y había construido mesetas; Se utilizó tracción de caballo. La vía de transporte más importante de la finca llevaba carbón desde un pozo en Cille a Llanelly, donde atracaban pequeños barcos para su carga, ya que no había un muelle adecuado en ese momento.
En 1804 se inauguró el ferrocarril Carmarthenshire ; Era una importante meseta que conectaba los pozos de carbón cerca de Cross Hands y las ferreterías con el puerto (que él mismo desarrolló) en Llanelly.
En 1812, el Parlamento autorizó a Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company . Además de la línea principal del canal, debían existir vías de transporte como acceso al canal. En 1832 se completaron dos ramales de vía para vagones, probablemente de 4 pies 2 pulgadas (1270 mm) de ancho en conexión con el puerto de Burry Port. Las vías para vagones eran operadas por caballos; uno corría hacia el norte hasta Cwmcapel y el otro hacia el este hasta Sandy, cerca de Llanelly. En este punto conectaba con la vía de transporte de Cille Colliery en Stradey Estate. La finalización del proyecto se retrasó mucho y tardó hasta 1837, momento en el que la tecnología ferroviaria estaba claramente superando a los canales como medio de transporte dominante. [2] [5] [6]
Una poderosa tormenta rompió la línea principal cerca de Sandy en 1846, y no se consideró que el bajo volumen de tráfico justificara el gasto de reinstalación. A partir de entonces, la línea desde Burry Port terminaba en una mina de carbón y una fábrica de ladrillos en Pwll. La empresa también tenía dos canales secundarios cortos que se extendían mediante tranvías hasta las minas de carbón de Trimsaran y Carway. Los tranvías eran propiedad de las respectivas minas de carbón.
La línea principal del canal que sube por el valle de Gwendraeth Fawr llegaba a Cwm Mawr a una altitud considerable, y el nivel superior tenía tres planos inclinados, con pendientes de 1 en 13, 1 en 7+1 ⁄ 2 y 1 en 10+1 ⁄ 4 . En 1865, la parte superior del canal sobre esta última pendiente había quedado en desuso y se tendió un tranvía a lo largo del camino de sirga. [5]
En 1844, el Great Western Railway (GWR) patrocinó el South Wales Railway para construir un ferrocarril de vía ancha que conectara Gloucester y la red GWR con Fishguard , originalmente con la intención de formar una conexión ferroviaria y de ferry con Dublín . La línea de Landore ( Swansea ) a Carmarthen se inauguró el 11 de octubre de 1852. El GWR trabajó en la línea y, aunque la relación no siempre fue fluida, la fusión se produjo el 1 de agosto de 1863. Cuando se abrió la línea de ferrocarril de Gales del Sur, cruzó las vías del tranvía para Pwll y Cwm Capel en el nivel.
Hubo propuestas para ferrocarriles desde Kidwelly hasta el valle de Gwendraeth Fach, pero los poderes caducaron sin que se llevara a cabo ninguna construcción, pero en 1864 Carmarthen and Cardigan Railway presentó un proyecto de ley para construir dos ramales de ancho ancho o mixto del GWR en Kidwelly. El ferrocarril Carmarthen y Cardigan era una línea de vía ancha compatible con el Great Western Railway. Uno de los ramales propuestos, conocido como "Lime Line", [nota 1] debía encaminarse a través de Mynydd-y-Garreg hasta Velindre en el valle de Gwendraeth Fach; la otra, conocida como "Coal Line", debía cruzar el canal y el río Gwendraeth Fawr en dirección este y luego girar hacia el noreste a través de Carway Colliery hasta el valle de Gwendraeth Fawr hasta Coalbrook. La Línea del Carbón fue descartada en el Parlamento, pero la Línea de Lime fue autorizada por la Ley de Carmarthen y Cardigan Railway (Kidwelly Branch) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. xiii) del 28 de abril. En la siguiente sesión del Parlamento se hizo un segundo intento en la Línea del Carbón, y esta vez fue autorizado por la Ley de Ferrocarril Carmarthen y Cardigan (Extensión Kidwelly) de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. clxx) del 29 de junio. Sin embargo, C&CR se vio incapaz de reunir el capital autorizado y nunca llegó a Cardigan ni construyó la sucursal.
Como parte de la solución financiera, las dos sucursales de Kidwelly fueron transferidas a una nueva empresa: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), autorizada por elLey de ferrocarriles de Burry Port y Gwendreath Valley de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. v) de 30 de julio. Esta nueva empresa completó debidamente un tramo corto de la Línea Lime hasta Mynydd-y-Garreg y se abrió al tráfico de vía ancha en 1868. Se completó una sección corta de los movimientos de tierra para la Línea del Carbón, pero luego esta línea fue abandonada. [5] [7]
En esta época también hubo movimientos para revivir el antiguo ferrocarril de Carmarthenshire; esto se había construido como una meseta en 1804, llevando minerales de Cross Hands a un puerto en Llanelly. Llanelly Railway and Dock Company había abierto una línea desde Llanelly para dar servicio a pozos en el área de Cwmamman, llegando también a Cross Hands y extendiéndose hasta Llandeilo. En 1861, LR&D obtuvo la autoridad parlamentaria para extenderse desde Llandeilo hasta Carmarthen, y la línea se abrió a los trenes de mercancías en 1864.
Junto con Carmarthen y Cardigan Railway, estos planes representaban una clara amenaza competitiva para Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company, y presentó un proyecto de ley al Parlamento para convertir el obsoleto sistema de canales en un ferrocarril. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 5 de julio de 1865; la empresa del canal cambiaría su nombre a The Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). Se trataba de absorber el canal de Kymer y construir 18+1 ⁄ milla de nuevos ferrocarriles: desde Burry Port hasta un cruce con Mountain Branch de Llanelly Railway and Dock Company en Llanarthney , y una segunda línea principal hasta Cross Hands Colliery. El capital autorizado para el proyecto fue de 120.000 libras esterlinas, de las cuales 72.400 libras esterlinas representaban el precio de compra del sistema de canales; como tecnología obsoleta amenazada por competidores viables, se trataba claramente de una enorme sobrevaloración. [2] [5] [6] [8] [9] [10]
El nuevo sistema ferroviario estaba estrechamente relacionado con la Burry Port Harbour Company, con la que compartía muchos directores, y se tomó la decisión de fusionar las dos empresas. Esto se hizo mediante un acto adicional [ ¿cuál? ] de 30 de abril de 1866, otorgando Burry Port Harbour a K&BPR y cambiando el nombre de la empresa combinada a Burry Port and Gwendreath Valley Railway . El capital social y crediticio de la empresa portuaria de 85.000 libras esterlinas se añadió al de K&BPR. Los asesores legales parlamentarios de la empresa incluyeron el error ortográfico Gwendreath en los documentos depositados y fue bajo ese nombre que la empresa fue autorizada. La empresa parece no haber notado el error durante dos años, pero no se aprovechó la oportunidad de corregir el asunto en un acto [ ¿cual? ] obtenido en 1868, ni en seis actos posteriores. [ ¿cual? ] [nota 2]
El 9 de julio de 1868 se nombró a un contratista, Frederick Furness, que estaba dispuesto a recibir parte del pago por sus servicios en acciones preferentes. Se cerró el canal y se tendió la línea lo más lejos posible sobre el camino de sirga. Debajo de ciertos puentes, la línea se tendió a un nivel más bajo que el camino de sirga, lo que requirió breves descensos para pasar por debajo; no obstante, el espacio libre en los puentes superiores era muy limitado, lo que generó problemas más adelante. En las esclusas se emplearon pendientes bastante pronunciadas para adaptarse al cambio de nivel. La vía se colocó con rieles de fondo plano que pesaban entre 50 y 60 libras por yarda clavados directamente a las traviesas. [6]
Con el canal cerrado, era obviamente esencial realizar la conversión y abrir el ferrocarril rápidamente, y la línea se inauguró oficialmente hasta Pontyberem el 23 de junio de 1869. [nota 3] Su construcción había costado £ 33,841, excluyendo el costo de adquisición. del canal. El ramal corto de Carway se abrió a finales de 1870 y el de Star Colliery en Trimsaran siguió en junio de 1872. La apertura de la línea principal y estos ramales fomentaron la revitalización de varios pozos en el área, al reducir el costo de transporte del mineral al mercado; sin embargo, este efecto también estuvo acompañado de algunos cierres. La línea principal se completó hasta el pie de la pendiente Hirwaen Isaf, a una milla de Cwm Mawr en 1870. [nota 4] [9] [11] [3]
Mason and Elkington Ltd eran propietarios de una fábrica de cobre en Burry Port y adquirieron la mina de carbón Pool (o Pwll) en 1865. Comenzaron a convertir un antiguo tranvía del canal desde Burry Port a Pool en un ferrocarril; las obras duraron al menos hasta 1867. La misma empresa convirtió la antigua vía de vagones de Cwm Capel en un ferrocarril en 1876. No estaba conectada directamente con BP&GVR, sino que se accedía a ella a través de los muelles y la línea GWR. [2] [3] [5] [6]
El BP&GVR era simplemente un ferrocarril mineral (también se transportaban mercancías en general) y funcionaba sin señalización.
En diciembre de 1869, BP&GVR probó una locomotora Fairlie doble , llamada Pioneer, que había sido construida para un ferrocarril sueco (Nassjo Oscarshamn Railway) pero no entregada. La prueba fue todo un éxito y la empresa compró la locomotora por 1.822 libras esterlinas y la rebautizó como Mountaineer. Poco después se adquirió una segunda Fairlie doble. [9]
La BP&GVR obtuvo otra ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 18 de julio de 1872, autorizando la obtención de capital adicional y la construcción de una sucursal en Kymer's Quay en Kidwelly. El capital adicional iba a ser de 97.000 libras esterlinas, aunque en realidad sólo se utilizaron 2.200 libras esterlinas; Se permitió el endeudamiento y esto se activó. El 2+En junio de 1873 se inauguró una sección de 1 ⁄ milla hasta Kidwelly Quay . [2] [3] Sin embargo, la grave sedimentación del puerto significó que el transporte marítimo hiciera poco uso de él y, en consecuencia, la actividad ferroviaria fue limitada.
El vecino ferrocarril de los valles de Gwendraeth había reabierto en 1872 como una línea de ancho estándar desde GWR en Kidwelly hasta Mynydd-y-Garreg. Las relaciones entre GVR y BP&GVR se tensaron durante un tiempo debido al funcionamiento supuestamente inadecuado por parte de BP&GVR del tráfico de GVR hacia el muelle, pero las cosas mejoraron más tarde. La GVR fue explotada por BP&GVR mediante acuerdo del 30 de noviembre de 1876; el GVR solo tenía una locomotora, que pasó a formar parte del stock de BP&GVR.
El 17 de julio de 1880, el Banco del Oeste de Inglaterra quebró y las consecuencias financieras provocaron que el Pontyberem Colliery también quebrara. Esta pérdida del principal cliente de la línea provocó que BP&GVR no obtuviera ingresos suficientes para pagar los intereses de las obligaciones, y se remitió al Tribunal de Cancillería; el 29 de julio de 1881 la empresa estaba en quiebra.
A más tardar desde junio de 1883 se realizaron de vez en cuando excursiones de pasajeros, en la mayoría de los casos desde las minas de carbón hasta la orilla del mar. Este no era un servicio regular de pasajeros y los vehículos de pasajeros probablemente eran vagones de carbón comunes y corrientes. No se cobraron pasajes, siendo el viaje gratuito para los mineros y sus familias. Se sabe que trenes de excursión llegaron a Pontnewydd que se remontan a la década de 1870 en relación con los eisteddfods celebrados en los terrenos de la abadía de Glyn.
Sin embargo, antes de finales de 1898 se inició un servicio de trabajadores, desde Burry Port y haciendo escala en el puente de Trimsaran Road en Morfa para recoger a los mineros que habían caminado hasta allí desde Kidwelly. Cuando se volvió a colocar el ramal de Kidwelly con una vía más fuerte hasta Tycoch Junction, donde se conectaba la línea de Gwendraeth Valley, los trenes de trabajadores circulaban desde Tycoch Bridge, aproximadamente a media milla del centro de Kidwelly.
Además del tren de los mineros todos los días de la semana, los jueves circulaba un tren del mercado hacia Llanelly, principalmente para las esposas y familias. Los mineros pagaban su viaje con una deducción de su salario en lugar de con un billete, y las familias que visitaban el mercado pagaban una tarifa por cada paquete que traían a casa. Sin duda, se consideró que esto superaba las normas de la Junta de Comercio sobre la operación comercial de pasajeros y el pago de derechos de pasajeros. [2] [5] [9]
La línea principal finalmente se completó hasta Cwm Mawr en junio de 1886 [5] [6] (aunque Miller menciona varias otras fechas propuestas por otras fuentes). La herencia de los planos inclinados del canal significó que la pendiente predominante en la extensión a Cwm Mawr fuera de 1 en 14.
Había una diferencia de sólo 1+1 ⁄ milla entre BP&GV en Pwll y Llanelly y Mynydd Mawr Railway en Sandy, y se propuso una conexión que permitiera que el tráfico de BP&GVR llegara al puerto de Llanelly. A principios de 1889, se contactó con L&MMR para ver si estaría de acuerdo con la conexión, y el resultado fue que L&MMR ofreció comprar BP&GVR en su lugar. En aquel momento, BP&GVR todavía estaba muy endeudada y la compra habría saldado las deudas. Las acciones existentes en la empresa casi no valían nada, pero la aceptación de la oferta se habría dado cuenta de ese hecho desagradable y, después de algunas vacilaciones, la oferta quedó en suspenso en 1890. En lugar de ello, se organizó una reconstrucción financiera, en la que muchos accionistas recibieron participaciones reducidas y los tenedores de obligaciones reducen las tasas de interés; se cancelaron los intereses atrasados. El plan fue aceptado y el capital emitido de la empresa, que anteriormente ascendía a 373.000 libras esterlinas, se redujo a 148.000 libras esterlinas. Esto permitió a la empresa solicitar su liberación de la quiebra, lo que tuvo lugar el 5 de julio de 1895. Sin embargo, la empresa pronto se vio incapaz de pagar los intereses actuales y fue devuelta a la quiebra el 6 de febrero de 1896. Este segundo período duró hasta lanzamiento el 29 de julio de 1898. Durante el semestre finalizado el 30 de junio de 1899, los accionistas preferentes recibieron un dividendo de 2+1 ⁄ 2 %, aunque los accionistas ordinarios tuvieron que esperar. [9]
Se procedió con la conexión de Sandy a Pwll, se autorizó elLey de ferrocarriles de Burry Port y Gwendreath Valley de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. clxxi) aprobada el 28 de julio. [5]
El 3 de septiembre de 1903 se produjo una colisión entre una locomotora ligera y uno de los trenes de trabajadores. La Junta de Comercio escribió a la empresa el 23 de septiembre advirtiéndole de la "responsabilidad en que incurre su empresa al transportar personas de esta manera sin las debidas salvaguardias adoptadas para las líneas de pasajeros". El teniente coronel Yorke de la Junta de Comercio visitó la línea por invitación para discutir cuáles podrían ser las salvaguardias adecuadas, y advirtió que la Junta de Comercio "no podía reconocer la práctica de transportar personas ajenas..."
De la cuidadosa redacción se desprende claramente que se toleraba el transporte de trabajadores, pero que había salido a la luz que la empresa había permitido indebidamente el transporte de miembros del público en general. La empresa siguió haciendo funcionar los trenes de trabajadores.
Al mismo tiempo, la población local exigía el funcionamiento de un servicio público de pasajeros en la línea; Se calculó que era necesario un desembolso de £ 8.500 para permitirlo, y el trabajo se aplazó. Sin embargo, la opinión pública fue insistente y la Compañía señaló que las Leyes de Ferrocarriles Ligeros permitían la autorización de la operación de pasajeros como tren ligero en una línea existente. Para asegurarse de que hicieran uso de la experiencia relevante, la Compañía consultó a Holman Fred Stephens (más tarde Coronel Stephens), quien tenía mucha experiencia en el campo. Stephens elaboró un informe y atendió a los directores en una reunión el 13 de julio de 1908; su estimación confirmó las 8.500 libras esterlinas a las que había llegado anteriormente.
El proyecto cobró impulso y se encargaron rieles nuevos y más pesados junto con una nueva locomotora y equipo de señalización. Se adquirieron diez vagones de segunda mano del Ferrocarril Metropolitano . El 30 de junio de 1909, la Junta de Comercio confirmó la orden del ferrocarril ligero y el servicio de pasajeros se inauguró el 2 de agosto de 1909. [2] Además de la línea principal, se incluyó el ramal a Ty Coch . La operación de la línea principal llegó hasta Pontyberem, aunque se había recibido una petición de los residentes de Cwm Mawr para un servicio; el coste incremental habría sido de 4.000 libras esterlinas, y había pendientes formidables en esa sección. Las estaciones públicas estaban en Burry Port (inmediatamente al sur de la estación GWR Pembrey & Burry Port), Pembrey, Pinged , Trimsaran Road , Pontnewydd (rebautizada como Glyn Abbey en 1910), Pontyates , estación de tren de Ponthenry y Pontyberem . [5] [11] [12]
Se revisó la posibilidad de ampliar las operaciones de pasajeros a Cwm Mawr; Se requirieron importantes movimientos de tierra nuevos para reducir la pendiente a 1 en 40, y se llegó a una estimación de £ 4,844 para el trabajo. La propuesta fue ratificada y la Junta de Comercio confirmó la orden de ferrocarril ligero necesaria el 4 de octubre de 1911. Se adquirieron tres antiguos vagones de seis ruedas de London and South Western Railway , que se convertirían en vehículos de cuatro ruedas; [nota 5] [9] Cwm Mawr iba a recibir agua y electricidad de la empresa New Dynant Anthracite Colliery. Los servicios de pasajeros comenzaron el 29 de enero de 1913. Se abrió otra parada para dar servicio a Glynhebog Colliery, probablemente en 1898, cuando el servicio de pasajeros se amplió a Cwmmawr. [12]
Tras la introducción de los trenes de pasajeros autorizados a partir del 2 de agosto de 1909, los trenes de trabajadores de la línea principal se convirtieron en trenes de servicio regular; sin embargo, las paradas de Ponthenry y Pentremawr Colliery para las minas de carbón no se mostraban en el horario público y solo ciertos trenes paraban allí. La parada en Trimsaran Road se convirtió en un lugar de parada habitual y se abrieron paradas adicionales para dar servicio a otras minas de carbón en Trimsaran Junction y Carway Colliery Sidings (entre Glyn Abbey y Pontyates). Los trenes de trabajadores continuaron circulando hacia Ty-coch en el ramal Kidwelly, pero no se mostraron en el horario público. [5] [6]
En los primeros años del siglo XX, la producción de antracita en la zona atendida por el ferrocarril aumentó considerablemente y, en consecuencia, aumentaron la fortuna y la rentabilidad de la empresa. Se pagaron dividendos del 10% sobre acciones ordinarias en determinados años del período.
A finales de 1903, la Gwendraeth Valleys Railway Company se acercó a BP&GVR con la intención de vender su empresa; BP&GVR negoció, pero no se pudo acordar un precio aceptable, y Gwendraeth Valleys Railway vendió más tarde su línea a Kidwelly Tinplate Company por £ 3.000, a partir de finales de 1904. El nuevo propietario adquirió inmediatamente una locomotora y avisó con tres meses de antelación. rescindir el acuerdo de trabajo (por el cual BP&GVR trabajaba para GVR); esto tuvo lugar en marzo de 1904.
Burry Port decayó como puerto, y las minas de carbón prefirieron enviar carbón a los muelles de Swansea, donde los barcos más grandes y las instalaciones de manipulación mecánica permitían tratar el mineral de manera más eficiente. Se estaban enviando más vagones por la línea principal de GWR y los apartaderos de intercambio en Burry Port se congestionaron con vagones cargados esperando a ser llevados y vacíos que regresaban a las minas de carbón. Parte del tráfico se desvió para unirse al GWR en Kidwelly vía Tycoch; Anteriormente, esta ruta solo se había utilizado para el transporte de carbón hacia el oeste de Gales. Se formó un cruce triangular en Kidwelly Junction, mediante la instalación de una curva de sur a oeste, conocida como Kidwelly Loop; esto permitió el funcionamiento directo desde Llanelly y Pwll hasta Kidwelly GWR; se colocó en 1909. Al mismo tiempo, la sedimentación del estuario de Gwendraeth hizo que el pequeño muelle de Kidwelly se utilizara mucho menos después de 1920, y se cree que el último tráfico que lo utilizó antes del cierre en octubre de 1929 fue el de piedra. La vía desde Tycoch Junction hasta el muelle se recuperó en 1933. [5]
En enero de 1913 se invirtió la designación de las direcciones de subida y bajada; había estado "hasta" Burry Port, pero ahora estaba "hasta" Cwm Mawr; El motivo del cambio no está claro, pero "arriba" ahora era cuesta arriba. [5]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 fue aprobada por el gobierno y dio como resultado que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparan" en cuatro grandes empresas. El Great Western Railway iba a ser uno de los grupos y, por lo tanto, absorbería muchas líneas más pequeñas en su área geográfica. BP&GVR ya había estado considerando la venta a GWR y la excelente rentabilidad de la pequeña línea permitía ahora negociar un buen precio. El plan de absorción de GWR propuesto recibió la aprobación de la junta directiva de BP&GV el 20 de marzo de 1922 y el 10 de julio se celebró una junta extraordinaria de accionistas. El Tribunal de Fusión Ferroviaria del 24 de julio de 1922 ratificó el plan, que fue retroactivo al 1 de julio de 1922 a efectos administrativos. La red BP&GVR ahora era simplemente una parte de GWR. [nota 6] [2] [6]
Los términos para los accionistas acordados con GWR eran que se intercambiarían 10 acciones preferentes de GWR por cada una de las 3.312 acciones preferentes de BP&GV, y que 143 acciones ordinarias de GWR sustituirían cada 10 acciones ordinarias de BP&GV. [5] [13]
Kymers Quay había estado moribundo durante mucho tiempo debido a la sedimentación y la incapacidad de manejar embarcaciones modernas y más grandes, y la sucursal de BP&GVR al Quay cerró más allá de Tycoch Junction en octubre de 1929.
El 1 de febrero de 1932 se inauguró una nueva parada de pasajeros llamada Craiglon Bridge Halt .
La sucursal de Cwm Capel en Burry Port había sido operada durante mucho tiempo por las locomotoras de Pembrey Copper Works. Al cruzar la línea principal de GWR en el nivel, GWR trabajó en ella después de 1898. En la década de 1920, el tráfico disminuyó y la mina de carbón Cwm Capel cerró en 1931. Después de esa fecha, hubo poco tráfico en el ramal después de 1931. En 1932, la caja de señales Se cerró el control del cruce del ramal sobre la línea principal (Snook's Crossing), quedando el cruce protegido por un marco de tierra. La vía en el ramal de Cwm Capel permaneció durante un tiempo en caso de que la mina volviera a abrir, pero finalmente se levantó en 1940.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se contrató a mujeres en diversas tareas para aliviar la escasez de personal; En un momento, en la sección de BP&GV había una portera y varias señalizadoras, y en un momento hubo mujeres operando todas las cajas de señales excepto Ty Mawr y Cwmmawr. Descubrieron que algunas de las palancas de punta eran difíciles de operar, especialmente las de las cajas Dock Junction y Kidwelly Junction, ya que cada palanca accionaba tanto las puntas como el bloqueo. [nota 7] [5]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados en 1948 y desde el 1 de enero formaron parte de los Ferrocarriles Británicos.
El examen del cierre a los pasajeros comenzó en enero de 1951. Se descubrió que durante 1949 se registraron 71.397 viajes de pasajeros; los ingresos por pasajeros ascendieron a 1.499 libras esterlinas, lo que, según se afirma, resultó en una pérdida de 1.144 libras esterlinas para el año. Se anunció la intención de cerrar; Se recibieron objeciones: las principales objeciones eran que los habitantes de Glyn Abbey y Pontnewydd se quedarían sin ningún servicio de autobús alternativo, y el tren de las 9.30 pm desde Burry Port estaba siendo reemplazado por un autobús a motor que salía a las 22.00 pm y que, según se decía, llegaba a el Capel Ifan Slant era demasiado tarde para que los mineros comenzaran su turno a las 23.00 horas. Se hicieron arreglos para abordar las objeciones y los últimos trenes de pasajeros circularon el sábado 19 de septiembre de 1953. [5] [6] [14]
A partir de 1953 , la extracción de carbón a cielo abierto se aceleró en el valle de Gwendraeth, y esto, junto con factores económicos, condujo gradualmente al cierre de la mayoría de las minas profundas. En 1961, sólo la mina Capel Ifan en Pontyberem continuaba con la minería profunda, y ese pozo dejó de transportar carbón por ferrocarril en 1970.
El ramal de Sandy conectaba BP&GVR con el ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr cerca de Llanelly. En el extremo oriental se dividía en dos y se curvaba hacia el sur; una parte se unió a la línea inmobiliaria Stradey y la otra a la línea L&MMR; con el cierre de la fábrica de ladrillos Pwll, todo el tráfico entre los apartaderos de Burry Port y Sandy Gate cesó a partir del 4 de octubre de 1962. Los apartaderos de Sandy Gate simplemente se ubicaron en un tramo corto que ahora llega desde Sandy, y que también se cerró el 22 de diciembre de 1963.
La sucursal de Trimsaran cerró al tráfico comercial en 1960, pero se retuvo para el almacenamiento de vagones hasta junio de 1962. El tráfico de mercancías a Pwll Brickworks terminó el 4 de octubre de 1962. El tráfico regular a Smart's Dinas Silica Brickworks en Kidwelly cesó en febrero de 1959, después de lo cual Kidwelly La sucursal fue poco utilizada y se cerró en octubre de 1965.
El tramo de Kidwelly Junction a Kidwelly se cerró en octubre de 1965, pero se reabrió después del relevo el 19 de septiembre de 1983.
La tracción diésel se inauguró en la sección BP&GVR el 4 de octubre de 1965. Se modificaron dos locomotoras clase D2000 (más tarde clase 03) para que funcionaran juntas en múltiples, y pronto se utilizó una tercera para inclinar los trenes en las pendientes pronunciadas en la parte trasera del tren. . Durante el descenso, las tres locomotoras arrastraron el tren. Los taxis fueron cortados para pasar por debajo de los puentes bajos de la línea. La razón original para el uso de la clase 03 fue las frecuentes inundaciones en la línea que interferirían con el equipo auxiliar bajo de la clase 08 más potente; sin embargo, en junio de 1984 se cerró el tramo de línea afectado y ya no hubo objeciones a la clase 08; Se modificaron tres locomotoras para rebajar el perfil de los puentes bajos y fueron designadas clase 08/9.
La sección corta desde el marco terrestre de New Dynant North hasta la terminal de Cwmmawr se cerró el 1 de mayo de 1967, aunque el depósito de carbón en New Dynant siguió denominándose como Cwmmawr.
El ramal Kidwelly más allá de Coed Bach se reabrió (después de relevar la vía) el 19 de septiembre de 1983 y por primera vez grandes locomotoras de la línea principal pudieron utilizar este corto tramo de la BP&GV hasta Coed Bach. La reapertura permitió cerrar completamente el tramo original de la línea desde Burry Port hasta Kidwelly Junction, a partir del 19 de septiembre de 1983. La línea restante se trabajó ahora en dos tramos; Patio Kidwelly a Coed Bach y Coed Bach a Cwmmawr (New Dynant). A partir de febrero de 1987 se introdujeron en la línea locomotoras sustitutas capaces de operar vagones con frenos de aire.
El último tren a Cwmmawr circuló el viernes 29 de marzo de 1996, por lo que el cierre de este tramo restante de la línea principal de BP&GV tuvo lugar el 1 de abril de 1996. Coed Bach siguió siendo alimentado por carretera, por lo que todavía había tráfico ferroviario en la corta distancia. de allí al patio de Kidwelly. Este trozo restante de BP&GV, y también de GVR, cerró finalmente el 23 de marzo de 1998. [5]
Ha habido algunas discusiones sobre la preservación del ferrocarril, sin embargo, los estrechos espacios libres y la construcción liviana de la línea serían un problema. Sin embargo, los costes de conservación de toda la línea eran, en aquel momento, prohibitivos. Partes de la ruta se pueden recorrer como parte del sendero del patrimonio minero de Pontiets (anteriormente Pont Yates) y la sección entre Burry Port y Craiglon Bridge Halt es ahora un sendero/carril bici . Ya ha comenzado la conservación del ferrocarril en Pontyates . Gran parte del material ferroviario del grupo está almacenado en Pontypool and Blaenavon Railway .
Sólo una locomotora de Burry Port y Gwendraeth Valley Railway todavía existe hoy en día y se conserva. El último superviviente es el BP&GV No.2 Pontyberem , un 0-6-0ST construido por Avonside Engine Company en 1900. Necesita revisión y restauración para que funcione correctamente. El motor fue vendido por la Great Western Society y ahora está en manos privadas y actualmente reside en Pontypool and Blaenavon Railway .
Todavía existen seis ejemplos de Shunter Clase 03 reducidos que se utilizaron en la línea: 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152.
En mayo de 2016 se informó que los primeros trenes en la vía conservada podrían ser velorails (vehículos ferroviarios propulsados por pedales). [15]
