El ferrocarril de la costa de Fife era una línea ferroviaria que recorría la parte sur y este del condado de Fife , en Escocia. Fue construido por etapas por cuatro empresas ferroviarias:
Ya se había llegado a St Andrews desde Leuchars en 1852 mediante el ferrocarril de St. Andrews .
Además de la industria textil, la línea sirvió a la pesca y la agricultura, y se creó un importante tráfico de pasajeros. Las líneas fueron diseñadas por Thomas Bouch y se experimentaron algunas dificultades debido a equipos técnicos insuficientemente especificados.
Las exportaciones de carbón adquirieron una enorme importancia en las últimas décadas del siglo XIX y los puertos de Leven y Methil se ampliaron considerablemente.
La línea prosperó hasta 1939, pero el transporte por carretera pasó factura tanto al negocio de pasajeros como al de mercancías, y la importancia del carbón disminuyó, y la línea se cerró a los pasajeros en 1965 y al tráfico de mercancías en 1966.
Tras el éxito del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , el primer ferrocarril troncal de Escocia, [1] [ página necesaria ] que se inauguró en 1842, los promotores comenzaron a pensar en planes ambiciosos para otras líneas escocesas. La fácil disponibilidad de dinero a medida que mejoraba la economía dio lugar a un frenesí de promoción ferroviaria y en la sesión parlamentaria de 1845 se concedió un gran número de autorizaciones. Entre ellos se encontraba el Edinburgh and Northern Railway , que estaba previsto para unir Edimburgo y Dundee, con un brazo hasta Perth. Unir los fiordos de Forth y Tay no era tecnológicamente viable y los cruces en ferry en ambos extremos debían ser parte del viaje, tanto para pasajeros como para mercancías.
Edinburgh and Northern pronto cambió su nombre por el de Edinburgh, Perth and Dundee Railway y abrió sus líneas progresivamente en 1847-1848. La ruta pasaba por Kirkcaldy, Markinch y Ladybank, y allí se bifurcaba hacia Ferryport-on-Craig vía Leuchars y Perth.
El prospecto original de la línea incluía un ramal de Leuchars a St Andrews, pero esto se eliminó del plan como realmente autorizado, y correspondió a la población local de St Andrews construir su propio ramal desde Leuchars. Así lo hicieron y el ferrocarril de St Andrews se inauguró en 1852. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Inmediatamente después de la autorización de Edinburgh and Northern Railway en 1845, se emitió un prospecto para East of Fife Railway . Dejaría el E&NR en Thornton y seguiría el valle del río Leven, o lo dejaría en Markinch y seguiría el valle del río Orr (a menudo escrito "Ore"). De cualquier manera, la línea pasaría por el puente Cameron y se acercaría a la costa hasta Anstruther, una distancia de unas veinte millas. La topografía fácil de la zona era tal que la línea estaría "libre de túneles o terraplenes". [5] [ página necesaria ]
El capital de la empresa iba a ser de 250.000 libras esterlinas, una cantidad enorme para un simple ramal. Con el apoyo de personalidades locales prominentes, el plan obtuvo su ley de autorización del Parlamento,Ley de Ferrocarriles del Este de Fife de 1846 (9 y 10 Vict.c. cxc) el 16 de julio de 1846, adoptando la ruta del cruce de Markinch. En 1844 y 1845 había sido fácil conseguir dinero para proyectos ferroviarios; ahora, en 1846, había comenzado la crisis y era imposible conseguir suscripciones; sin embargo, en 1847 la empresa obtuvo una nueva ley, laLey de Ferrocarriles del Este de Fife (Desviación de Markinch) de 1847 (10 y 11 Vict.c. ccxxiv), modificando la ruta, pero pronto la realidad golpeó a casa, y en 1850 la compañía fue disuelta por elLey de disolución de ferrocarriles del este de Fife de 1850 (13 y 14 Vict.c. xcvii).[6][ página necesaria ]
En 1847, el Edinburgh and Northern Railway, ahora rebautizado como Edinburgh, Perth and Dundee Railway , había abierto parte de su línea principal, con una estación en Markinch. En 1848 se abrió una estación en Thornton. Esto enfatizó a la gente de Leven la pérdida de la conexión ferroviaria que el este de Fife había prometido.
En octubre de 1851 se publicó un folleto para la Leven Railway Company . Se contempló un plan menos ambicioso, recorrer seis millas desde Thornton hasta Leven como una línea de vía única; Al evitar la compra de material rodante (mediante un contrato con EP&DR para trabajar en la línea), el costo de capital del proyecto podría mantenerse en £ 25 000. [7] [ página necesaria ]
Cuando el plan tomó forma, Thomas Bouch fue nombrado ingeniero de la empresa. Siguió una política de construcción de ramales de bajo costo, argumentando que el alto costo de los ferrocarriles sobrediseñados paralizó su rentabilidad desde el principio. La junta directiva no tenía experiencia ferroviaria previa y al principio siguieron implícitamente las recomendaciones de Bouch.
La empresa tendría un capital de 23.000 libras esterlinas y la línea iría de Thornton a Burnmill, en el margen noroeste de Leven, con ramales a Kirkland Mill y Leven Harbour. Burn Mill era un molino harinero en ese extremo de Leven; Aparentemente, la ubicación fue elegida para permitir una extensión posterior a Anstruther. Kirkland Mill era una gran fábrica textil al sur del río Leven, una milla al oeste del propio Leven. Había una gran destilería y fábrica textil en Cameron Bridge, y numerosas fábricas en Leven, donde la terminal estaba algo al noroeste de la ciudad; la atracción era el molino harinero llamado Burn Mill. (La línea se extendió posteriormente hacia el sur hasta el puerto).
Se presentó un proyecto de ley al Parlamento y, a pesar de la feroz oposición de un terrateniente local, C. Maitland Christie, elLa Ley de Ferrocarriles de Leven de 1852 (15 y 16 Vict.c. xcv) recibió la aprobación real el 17 de junio de 1852.[8][ página necesaria ][9][ página necesaria ]
Se revisó el acuerdo de trabajo con el EP&DR; Debía dividir el excedente de ingresos en partes iguales entre las dos empresas, pero Leven Railway tuvo que proporcionar una locomotora. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
En agosto, la adquisición de terrenos ocupaba un lugar destacado en la agenda y el contratista fue a Thornton para realizar allí el cruce con EP&DR. Esto causó un problema inmediato, ya que Leven Railway había acordado que el EP&DR podría aprobar los planes para el cruce por adelantado. Resultó que Bouch debería haberlo arreglado y no lo había hecho; Además, a pesar de las peticiones urgentes, en octubre todavía no había presentado los planos.
Durante la construcción hubo una hostilidad excepcional por parte de los terratenientes; la tierra era fértil y, aunque en la mayoría de los casos se había pagado para adquirir la tierra, entregarla poco antes de la época de la cosecha iba en contra de la naturaleza de los propietarios y se pusieron muchos obstáculos en el camino del ferrocarril.
La EP&DR se encontraba en serias dificultades financieras cuando el Leven Railway tomó forma, y se acercó a la Leven Company con una propuesta: en lugar de que la Leven Company proporcionara una locomotora, podrían darle el dinero a la EP&DR, quien trabajaría la línea con una sola locomotora. de sus propios motores. Obviamente se trataba de algún tipo de truco, y la Compañía Leven se negó. El EP&DR se ofendió enormemente y trató de coaccionar a la Compañía Leven, pero Bouch obtuvo una locomotora ténder Hawthorn 0-4-0, Leven no. 1, y el EP&DR estaba obligado a cumplir el acuerdo. [11] [ página necesaria ]
El capitán Tyler de la Junta de Comercio inspeccionó la línea a principios de junio; la Compañía confiaba en que la línea pasaría, pero Tyler encontró un gran número de deficiencias y hubo que aplazar la apertura prevista. El 2 de agosto de 1854 volvió a visitarlo y esta vez lo aprobó. Hubo un recorrido especial de directores en la línea el 5 de agosto de 1854 y se abrió al público el 10 de agosto de 1854. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, conectando con los trenes de la línea principal en Thornton. Las estaciones en Cameron Bridge y Leven eran rudimentarias y los ramales autorizados a Kirkland y Leven Harbor aún no se habían iniciado. [nota 1] [6] [12] [8] [13] [14] [15] [2]
Pronto la locomotora tuvo serias dificultades para sortear las curvas, que al parecer eran muy cerradas. Al principio, EP&DR se negó a trabajar en la línea con la locomotora, pero aceptó hacerlo a velocidad reducida mientras Leven Company obtenía una mejor locomotora. Bouch culpó de todo esto a la locomotora, pero como no se pudo contactar con Bouch durante algún tiempo, los directores llamaron a un ingeniero independiente, Robert Nicholson, maquinista de locomotoras de EP&DR, para que les asesorara. Descubrió que no había nada malo con el motor Hawthorn, pero que el trazado de Bouch fuera de la ruta y las curvas en la pista discrepaban sustancialmente con los planes aprobados, y que la pista era "deficiente en todo momento". [10] [ página necesaria ] Lo enviaron al sur para conseguir uno de Lancashire and Yorkshire Railway , lo cual hizo: un Bury 2-2-0 de segunda mano. Leven no. 1 fue vendido al Ferrocarril de Caledonia .
El EP&DR continuó albergando sentimientos hostiles hacia el ferrocarril Leven, y cuando no se pudo resolver una disputa sobre los términos del acuerdo de trabajo, notificaron que dejarían de operar la línea a partir del 31 de julio de 1854: aproximadamente dos semanas de aviso. El ferrocarril Leven ya había gastado demasiado su capital autorizado y no podía simplemente adquirir material rodante y otras instalaciones, así como un reemplazo para la locomotora Bury averiada. En el último momento, el general Lindsay de Balcarres financió la adquisición del material rodante necesario, que se adquirió con notable rapidez (del Ferrocarril Central Escocés), y la línea continuó funcionando después de la retirada del EP&DR.
El tráfico era muy intenso, casi el doble de lo previsto, y contar con una locomotora eficiente era fundamental. Desafortunadamente, la locomotora Bury también estaba defectuosa y, aunque apenas podía soportar el tráfico, la Compañía Leven tuvo que aprovecharla al máximo mientras se construía una nueva locomotora Hawthorn. Los vagones de mercancías también eran extremadamente pobres. La nueva locomotora llegó en octubre de 1855 e inmediatamente después de su llegada se encontró que tampoco estaba lista para funcionar. No está claro si Bouch, como ingeniero de línea, era responsable de los asuntos de locomotoras; pero los directores ahora encontraron muchas deficiencias en la línea misma y escribieron a Bouch en términos tan fuertes que la carta fue en realidad un despido. [12] [ página necesaria ]
En 1856 las finanzas de la Compañía eran boyantes; en el semestre transcurrido hasta el 28 de abril de 1856, el superávit fue de 1.204 libras esterlinas, casi el doble que según el acuerdo de trabajo de EP&DR. En 1860 y 1861 la empresa pudo declarar dividendos del 8%. [12] [ página necesaria ]
En algún momento antes del 23 de abril de 1858, se abrió el ramal de un cuarto de milla hacia Kirkland Works, autorizado en la ley original del Parlamento. [nota 2] [2] [6]
A mediados de 1854 el ferrocarril de Leven estaba tomando forma y había una demanda cada vez mayor de que los asentamientos más al este se incluyeran en la red ferroviaria; Muchas ciudades pesqueras importantes estaban ubicadas a lo largo de la costa sureste de Fife. El 24 de agosto de 1854, justo después de la apertura de la línea Leven, se emitió un prospecto para el ferrocarril East of Fife . Debía ir desde el ferrocarril Leven a lo largo de la franja costera para terminar en Anstruther y Cellardyke, una pequeña comunidad inmediatamente al este de Anstruther. Thomas Bouch había sido contratado como ingeniero (sus deficiencias en la línea Leven aún no se habían hecho evidentes) y estimó £ 58,411 para construir la línea. Existía una preocupación considerable de que el dinero para construir la línea no llegaría a la comunidad y de que el plan pudiera fracasar como la propuesta de 1851. Se sugirió construir la línea a través de Lower Largo y hasta Kilconquhar sólo al principio; el insignificante pueblo estaba un poco tierra adentro y albergaba sólo una mina de arcilla y una fábrica de ladrillos, y no era obviamente un destino en sí mismo, y algunas opiniones insistían en llevar la línea hasta allí. Pero prevaleció la primera etapa de Kilconquhar, y las suscripciones estaban a punto de aumentarse para llegar tan lejos.
Se depositó un proyecto de ley parlamentario y, aunque hubo una ambigüedad de último minuto sobre la ubicación exacta de la terminal de Kilconquhar, laLa Ley de Ferrocarriles del Este de Fife de 1855 (18 y 19 Vict.c. clxv) obtuvo la aprobación real sin dificultad el 23 de julio de 1855, con un capital de 32.000 libras esterlinas.[8][ página necesaria ][9][ página necesaria ]Otra ley del 5 de junio de 1856, laLa Ley (desviación) del ferrocarril al este de Fife de 1856 (19 y 20 Vict.c. xxiv) regularizó la ubicación de Kilconquhar.[6][ página necesaria ][10][ página necesaria ]
Se proporcionarían estaciones intermedias en Lundin Links (en ese momento completamente subdesarrollado) y Lower Largo y la terminal de Kilconquhar (que se llamaría Kilconquhar y Elie ). Ninguna de ellas era una comunidad grande ni tenía una gran actividad industrial. [6] [ página necesaria ]
La Junta de la línea Este de Fife se enteró de las dificultades en el cercano ferrocarril Leven y hizo que un ingeniero independiente revisara el trabajo de Bouch. Su informe llevó a la junta a despedir a Bouch inmediatamente, y se contrató a Martin, uno de los asistentes de Bouch. [2] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
En septiembre de 1856, la Compañía escribió a Hawthorn's pidiéndoles que le proporcionaran una locomotora idéntica a la que circulaba entonces en la línea Leven, y el 3 de enero de 1857 los directores pudieron realizar una prueba de Leven a Drummochie (escrito Drummochy según algunas fuentes). ; el viaducto de Lower Largo aún no estaba listo para que pudieran continuar. Esto tuvo éxito y el tráfico de mercancías comenzó el 1 de febrero de 1857 hasta Drummochie, [12] [ página necesaria ] aunque la estación de mercancías temporal allí se llamó Lundin Mill . El trabajo en el viaducto y la ruta más allá avanzó bien, y el 27 de julio de 1857 el capitán Tyler de la Junta de Comercio lo inspeccionó. Inmediatamente al norte de la ciudad de Leven, una antigua carretera de carretas (es decir, tranvía) cruzó la línea; había conectado un campo de ladrillos con la ciudad. No se había proporcionado ninguna señalización ni ningún otro tipo de protección; Además, la Junta de Comercio no había recibido el certificado requerido sobre el método de funcionamiento de la línea única y Tyler declinó la aprobación para abrirla a los pasajeros.
Estos asuntos se resolvieron rápidamente: probablemente se eliminó el cruce de la carretera de carruajes y la línea principal debía funcionar según el principio de "una máquina a vapor". Se dio la aprobación necesaria y los directores hicieron una manifestación recorriendo toda la línea el 30 de julio. [6] [ página necesaria ]
La línea se abrió al público el 11 de agosto de 1857 [nota 3] Había cuatro trenes en cada sentido diariamente. [2] [6] [8] [9]
El número de pasajeros en la línea superó las expectativas y pronto ascendió a más de mil por semana; en abril de 1858 se informó a la junta de accionistas que los gastos de capital habían sido de 36.606 libras esterlinas y que el excedente de explotación (probablemente durante el semestre) era de 861 libras esterlinas. El 31 de julio de 1860, el superávit del semestre era de 626 libras esterlinas; el superávit de Leven fue de 1.433 libras esterlinas. El Este de Fife declaró un dividendo del 2% frente al 8% del Leven. [6] [ página necesaria ]
Esto acentuó la sensación de que terminar en Kilconquhar no conducía a generar ingresos, y la siguiente etapa hasta Anstruther era urgente. Al mismo tiempo, existían puntos en común en cuanto a que las dos empresas deberían fusionarse, aunque los detalles del acuerdo no estuvieron exentos de controversia. Se debían presentar proyectos de ley parlamentarios para autorizar la extensión a Anstruther y también la fusión de las dos empresas. El 22 de julio de 1861, se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Leven y East of Fife de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clviii), fusionando las empresas: habría tres clases de acciones: las acciones de Leven se beneficiarían de dos tercios de los ingresos, y East of Fife comparte un tercio; Se iban a emitir acciones preferentes para financiar una serie de deudas. También se aprobó la Ley (extensión) del ferrocarril de Leven y el este de Fife de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clix), que autoriza la línea a Anstruther. Se había omitido una estación en Pittenweem de los planos originales, pero ahora se insertó, y se eliminó una línea circular en Elie que acercaba la línea a la ciudad [nota 4] . Se autorizaron 40.000 libras esterlinas en acciones preferentes adicionales para pagar la nueva línea. [8] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
El 13 de agosto de 1863, el inspector de la Junta de Comercio, coronel Yolland, llevó a cabo su inspección de la línea y, aunque la mayoría de los trabajos fueron satisfactorios, no quedó satisfecho con las cercas y encontró que el camino permanente era accidentado y deseaba un buen negocio. El servicio permanecerá en funcionamiento durante algún tiempo para consolidar el lastre. Un servicio de mercancías comenzó el 14 de agosto y, satisfecho Yolland, se inició un servicio de pasajeros el 1 de septiembre de 1863. [2] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ] Había estaciones en Elie, St Monance, [nota 5] Pittenweem y Anstruther; Había tres trenes mixtos (de pasajeros y mercancías) en cada sentido diariamente, de Thornton a Anstruther. La estación de Kilconquhar se convirtió en una estación de paso, como se había previsto anteriormente, y la estación de Anstruther estaba en Anstruther Wester. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
Tras la apertura de Anstruther se adquirió una tercera locomotora y en verano circularon cinco trenes diarios, uno de ellos únicamente de mercancías. El tráfico fue mucho mejor de lo esperado y hubo que adquirir más material rodante. El tráfico de pescado era excepcionalmente denso en Anstruther y, a menudo, ocurría que se producía un gran número de desembarcos a la vez, lo que abrumaba la capacidad del ferrocarril para transportar el pescado al mercado. [6] [ página necesaria ]
Había una mina de carbón en Muiredge, inmediatamente al norte de Buckhaven. Anteriormente había sido explotado por Wemyss Estate, pero lo habían abandonado. Una nueva empresa minera, Bowman and Cairns, tomó un contrato de arrendamiento para desarrollar la mina y solicitó una conexión ferroviaria. Este ramal corto fue proporcionado, yendo hacia el sur desde el extremo este de la estación Cameron Bridge, [nota 6] autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 16 de julio de 1866. Además, se proporcionaría una estación de servicios públicos en Muiredge y un ramal de una milla y media de largo para dar servicio a los muelles de Methil, aunque este último nunca se construyó. La sucursal de Muiredge tenía una pendiente pronunciada y se inauguró a finales de 1868. El depósito de bienes públicos se llamó Muiredge Sidings Goods al principio, pero luego Buckhaven desde junio de 1878 y desde el 5 de mayo de 1887 Buckhaven (antiguo). Posteriormente se construyeron varios apartaderos de mina de carbón adicionales en la sucursal, aunque la propia mina de carbón de Muiredge instaló un tranvía directo al puerto de Methil y lo utilizó, al principio tirado por caballos, para enviar el carbón directamente. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
A partir de 1868, los puentes de madera originales (y baratos) de Bouch estaban quedando inservibles. Varios fueron reemplazados por puentes de hierro, y gran parte de sus primeras barandillas de hierro forjado fueron reemplazadas por barandillas de acero. Se obtuvo una cuarta locomotora en 1870 y una quinta en 1872. [6] [ página necesaria ]
La ley original de Leven Railway había autorizado un ramal a Leven Harbour, pero nunca se construyó. En este período, la extracción de carbón en la zona creció considerablemente y se estableció Leven Harbour Dock and Railway Company para mejorar los muelles de Leven y organizar una conexión ferroviaria. Obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la Ley Leven Harbour de 1876 ( 39 y 40 Vict. c. clxxiii) el 24 de julio de 1876. El capital era de 25.000 libras esterlinas y la parte ferroviaria de las obras se extendía a poco más de media milla. [6] [ página necesaria ] El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, con la intención de hacerse cargo de la línea, contribuyó con 5.000 libras esterlinas al plan. [6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] El 18 de noviembre de 1879 el primer barco utilizó el puerto; el ramal de ferrocarril debía ser tratado como un ramal de vía muerta de la NBR y los ingresos por el tráfico se dividirían entre la NBR y la empresa Dock and Railway. El puerto de Leven nunca alcanzó su potencial, principalmente debido a las dificultades con la sedimentación y la disponibilidad de muelles alternativos. [6] [ página necesaria ]
Aunque el ferrocarril Leven and East of Fife era rentable en términos de ingresos, era vulnerable a una serie de factores externos. Casi todo su tráfico se realizaba hacia o desde el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en Thornton. (Los británicos del norte se habían apoderado del ferrocarril Edimburgo, Perth y Dundee en 1862). El ciclo comercial había disminuido los ingresos de la empresa y su falta de reservas de capital hacía difícil considerar la posibilidad de ampliar la red. La fusión con el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era obviamente inminente. De hecho, esto se acordó y el 28 de junio de 1877 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (Fusiones) de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. lxi); la fecha acordada para la fusión real fue el 1 de agosto de 1877. Se declaró un dividendo final del 10,5% para las acciones de Leven y del 5% para las acciones de East of Fife. (El ferrocarril de St Andrews se fusionó con la NBR el mismo día). [6] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]
A Anstruther se había llegado por ferrocarril en 1863, y St Andrews, a 8 millas de distancia, había estado en el sistema ferroviario desde 1852: pero la corta brecha en la red ferroviaria entre las dos ciudades importantes, con tierras agrícolas fértiles en el medio, exigía una enlace de conexión. En febrero de 1864 se propuso esto en la prensa y se llevó a cabo una encuesta. En septiembre de 1864 se publicó un prospecto, pero había sentimientos encontrados a nivel local sobre la rentabilidad de la línea y, después de varias reuniones, en diciembre de 1866 se anunció que el plan se aplazaría por el momento. En 1874 tuvo lugar otro intento infructuoso de activar una propuesta, y en 1877 se produjo lo que pareció ser un mejor resultado, cuando el 24 de agosto de 1877 una reunión en Crail atrajo un apoyo considerable, incluidas suscripciones de acciones. Sin embargo, en agosto de 1878 se anunció que "las perspectivas de que la línea continúe en breve son ahora brillantes", lo que implica que no se habían tomado suficientes suscripciones.
En ese momento (en realidad, en 1877), el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se había hecho cargo tanto del Ferrocarril de St Andrews (de Leuchars) como del Ferrocarril de Leven y el Este de Fife.
En febrero de 1880, después de una considerable controversia sobre la ruta de la línea y, en particular, la ubicación de la estación de St Andrews y si la línea debería enlazar allí con el ferrocarril de St Andrews, el asunto pareció estar resuelto. Se negoció un acuerdo de trabajo con North British Railway (otorgándoles el 50% de los ingresos brutos) y el asunto llegó al Parlamento. El ferrocarril Anstruther y St Andrews fue autorizado por ley del Parlamento, elLey de ferrocarriles de Anstruther y St. Andrews de 1880 (43 y 44 Vict.c. clxxx) el 26 de agosto de 1880. El capital social sería de 57.000 libras esterlinas; Se necesitaba una nueva estación de paso en Anstruther y habría una terminal en St Andrews en el distrito de Argyle.[8][ página necesaria ][10][ página necesaria ]
El 7 de enero de 1881 se firmó un contrato con John Coghill and Sons por un importe de 37.698 libras esterlinas sin incluir el modo permanente, un precio inferior al esperado. Al principio las obras transcurrieron como se esperaba, pero al año siguiente era evidente que Coghill and Sons se había extralimitado y quebró en agosto de 1882. La empresa decidió continuar las obras por sí misma.
En noviembre de 1882 se anunció que se construiría un ferrocarril que conectaría la línea Anstruther y el ferrocarril St Andrews en St Andrews. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña financiaría el trabajo, que incluiría la provisión de una nueva estación de paso, y obtendría el uso gratuito de la nueva estación conjunta. Esto fue autorizado por elLey de ferrocarriles de Anstruther y St. Andrews de 1883 (46 y 47 Vict.c. c) el 16 de julio de 1883.[10][ página necesaria ]
El 1 de mayo de 1883 ya se había iniciado un rudimentario servicio de tren de mercancías entre Anstruther y Crail, tras la presión de los agricultores locales. La línea hasta Boarhills avanzó y en agosto de 1883 el Mayor Marindin de la Junta de Comercio inspeccionó la línea. Marindín dio un informe positivo, aunque faltan por resolver algunos detalles; en particular, se pretendía separar los vagones en Anstruther de los trenes hacia Boarhills, y no había alojamiento para hacerlo en la nueva estación de Anstruther. (La antigua estación de Anstruther estaría en un ramal de la nueva línea y se convertiría en una estación de mercancías).
La línea era única con un circuito de paso en Kingsbarns (aunque por el momento la línea iba a funcionar según el principio de un motor a vapor). Las estaciones estaban en Anstruther, Crail, Kingsbarns y Boarhills. La pendiente más pronunciada fue de 1 en 60. En consecuencia, la línea se abrió al tráfico de pasajeros hasta Boarhills el 1 de septiembre de 1883. [12] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
Había cinco trenes de pasajeros diariamente excepto los domingos, y iban desde Pittenweem en la línea Leven y East of Fife hasta Boarhills, haciendo escala en la nueva estación de Anstruther en el camino. Los vagones de los trenes pasaban desde Leven y se separaban en Pittenweem, y el tren de Leven continuaba hasta la antigua estación de Anstruther. La disposición funcionó a la inversa en la otra dirección, siendo necesaria por la ausencia de un bucle de otras conexiones de vía en Anstruther en la línea St Andrews. De hecho, según lo exigido por el Mayor Marindin, se construyó un circuito allí, que estuvo operativo a finales de diciembre de 1883. Los trenes de pasajeros de Leven se desviaron allí a partir de entonces y la estación East of Fife en Anstruther se convirtió únicamente en una estación de mercancías. El primer tren del día fue mixto, de pasajeros y de mercancías. Había tres viajes diarios en autocar que conectaban Boarhills y St Andrews. [10] [ página necesaria ]
Leven Harbor había estado en declive debido a la sedimentación, y en 1883 Wemyss Estates (Randolph Wemyss, sus mineros arrendatarios y algunos otros intereses comerciales) adquirieron la Leven Harbour Company por £15.000, el 15 de agosto de 1883. Este precio de derribo por una inversión inútil El puerto incluía el ramal corto. La producción de carbón en la zona se estaba expandiendo enormemente y Wemyss previó claramente que las instalaciones portuarias modernas eran apropiadas para manejarla. Amplió el muelle en Methil, una corta distancia hacia el oeste en la costa: se inauguró el 5 de mayo de 1887. [16] [ página necesaria ] Wemyss dispuso apartaderos de almacenamiento allí [nota 7] y la construcción del ferrocarril Leven Connection, desde la sucursal de NBR Leven Dock a Methil; tenía dos millas de largo y cruzaba el río Leven por un puente de tres vanos. Se inauguró el 17 de septiembre de 1887 y el tráfico en Leven Dock colapsó inmediatamente. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se sintió gravemente agraviado por la desventaja que experimentó, pero Wemyss vendió el muelle de Methil y los ferrocarriles de conexión a la NBR por £ 225.000 el 1 de noviembre de 1889. [6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
La insatisfacción con la eficiencia de los muelles era un problema continuo, y en 1893 los propietarios del carbón estaban presionando a la NBR para que mejorara las cosas. Wemyss se quejó de que el Methil no. Se detuvo el proyecto del muelle 2. Wemyss amenazó con que si la NBR no actuaba, él mismo crearía un nuevo muelle y desviaría el tráfico ferroviario del ramal de la NBR. [16] [ página necesaria ]
En 1896, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña llegó a un acuerdo con Wemyss y otros 27 propietarios de carbón: durante 21 años no apoyarían propuestas ferroviarias rivales ni construirían una ellos mismos. Wemyss tenía un asiento en la junta directiva de NBR como resultado de la venta de 1889, pero en 1897 anunció que construiría su propia línea hasta Methil. Esto contravenía el acuerdo y, por supuesto, competiría con el NBR del que era director. Siguió una disputa pública indecorosa en la Junta, que tomó un tiempo considerable para solucionarse y desprestigió a la NBR. [17] [ página necesaria ]
Aunque la intención de Anstruther and St Andrews Company había sido avanzar desde Boarhills hasta St Andrews sin demora, los directores descubrieron ahora que casi todo el capital se había gastado y no había posibilidad de continuar. Esto era grave, porque Boarhills no era un destino en sí mismo y, de hecho, los primeros tres meses de operación habían resultado en pérdidas. La Compañía pidió ayuda al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, que la NBR brindó, y acordaron extender también el acuerdo de trabajo. Anstruther and St Andrews Company también emitió acciones preferentes y logró generar algo más de capital. Esto llevó algún tiempo, pero en noviembre de 1885 se otorgó un contrato a James Young & Company para la construcción de la línea hasta St Andrews.
A estas alturas se confirmó que la NBR financiaría la conexión desde la ubicación en St Andrews donde se planeó anteriormente que terminara la línea Anstruther, hasta el cruce con la línea Leuchars, justo al oeste de la anterior estación de St Andrews, por un monto de £ 5.000. El NBR debía explotar la línea por el 50% de los ingresos brutos. [16] [ página necesaria ]
El trabajo continuó y el 28 de mayo de 1887, el general de división Hutchinson de la Junta de Comercio visitó la línea para inspeccionarla. Hutchinson informó sobre una serie de mejoras que necesitaba, pero recomendó la aprobación para la operación de pasajeros. La línea fue señalizada y trabajó en el sistema de boletos y personal del tren, y la sección de Anstruther a Boarhills, anteriormente operada como una sola locomotora de vapor, se convertiría también en el sistema de boletos y personal del tren. (Hutchinson recomendó que la sección de Leuchars a St Andrews también se convirtiera a este sistema). Las pendientes en esta sección eran pronunciadas, siendo la más extrema de 1 en 49,5, y a Hutchinson le preocupaban las pendientes pronunciadas en las conexiones de revestimiento, donde existía un riesgo. de vehículos que se quedan en la vía principal en pendiente durante las maniobras y que por algún percance se dan a la fuga.
Las estaciones estaban en Stravithie (escrito Stravithy en el informe de Hutchinson), Mount Melville y St Andrews New Station. Hutchinson recomendó que el tramo entre las dos estaciones de St Andrews se hiciera de doble vía. (Esto nunca se hizo).
La línea se abrió el 1 de junio de 1887. [nota 8] La nueva estación de St Andrews tenía una plataforma de isla y un circuito de paso, pero estaba en un corte profundo, si no tenía otro carril. Se proporcionaron instalaciones de mercancías en la antigua estación de tren de St Andrews, ahora rebautizada como St Andrews Links (o, a veces, St Andrews Old), mientras que la nueva estación se llamó St Andrews (Nueva). Las dos estaciones estaban separadas por 616 yardas. [2] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
En la década de 1880, la costumbre de pasar las vacaciones en los centros turísticos costeros había aumentado notablemente, pero no fue hasta que se completó la línea Anstruther hasta St Andrews que esto afectó a los viajes ferroviarios en la zona, debido al alcance relativamente limitado de la antigua red ferroviaria. .
El 12 de diciembre de 1896 se produjo una colisión en Anstruther. La estación todavía tenía un solo andén, aunque se había proporcionado un circuito de paso siguiendo los requisitos del mayor general Hutchinson, pero se trataba de un circuito únicamente de mercancías, sin andén y sin el bloqueo adecuado en los puntos. Un tren que llegaba era señalizado hacia la línea del andén donde estaba parado un tren, en lugar de hacia el circuito. Hubo once heridos, pero la colisión llamó la atención sobre el caos técnico en la línea.
De hecho, no se hizo nada, y no fue hasta 1900, tras una pregunta formulada en la Cámara de los Comunes, que la NBR, por entonces propietaria de la línea, se vio inducida a responder y proporcionar la segunda plataforma y alargar la existente. y proporcionar un mejor acceso. [10] [ página necesaria ]
Anstruther and St Andrews Railway nunca había obtenido beneficios significativos y había pagado dividendos generalmente del 1%, sin saldar nunca el déficit de la cuenta de capital que ascendía a 5.000 libras esterlinas. El NBR consideró adquirir la empresa, al principio mediante la compra de acciones, aunque éstas mantenían un precio elevado, precisamente porque los accionistas creían que eventualmente el NBR tendría que adquirirlas a la par. La NBR quería adquirir la línea para realizarle mejoras que la empresa independiente Anstruther no podía permitirse.
La cuestión se prolongó, pero a principios de 1897 se llegó a un acuerdo y el 15 de julio de 1897 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (Poderes Generales) de 1897 , que aprobaba la absorción, que entraría en vigor a partir del 1 de agosto de 1897. Anstruther y St Andrews los accionistas ordinarios recibieron alrededor del 33% de su valor desembolsado en efectivo. [16] [ página necesaria ]
La NBR perdió poco tiempo en planificar mejoras. Toda la línea tenía un único lugar de paso, en Kingsbarns, y no había ningún lugar de paso en Crail, que durante mucho tiempo fue un punto delicado para este importante centro turístico. La NBR decidió proporcionar un andén y un segundo andén, y un apartadero allí, y convertir la señalización para que funcione con tabletas en lugar del obsoleto sistema de billetes y personal del tren. Las nuevas disposiciones se implementaron el 7 de mayo de 1898. En ese momento también se proporcionaron en Stravithie un circuito de paso y una segunda plataforma. [10] [ página necesaria ]
El 3 de julio de 1901 se produjo un grave incendio en la estación de St Andrews (Nueva). Unas semanas antes, la estación Links había sido incendiada y se supuso que los dos hechos fueron obra de un pirómano. La mayoría de los edificios de la nueva estación fueron destruidos y el Burgh instó a la NBR a proporcionar alojamiento mejorado durante la reconstrucción. Sin embargo, los costos de la NBR indicaron que esto sería inasequible y reemplazaron los edificios de la estación en términos generales como antes.
El tráfico de vacaciones era extremadamente intenso en el verano, aparentemente todos los circuitos y apartaderos estaban ocupados por un tren de pasajeros en los días de mayor actividad, y trabajar en las secciones de una sola línea resultó difícil. En 1907, la NBR estableció un nuevo lugar de paso llamado Kilconquhar West, aproximadamente a una milla al oeste de la estación y no cerca de ninguna otra vivienda. Por lo demás, ante las constantes críticas de la prensa, la NBR se limitó por el momento a realizar pequeñas mejoras en las estaciones.
El tráfico de minerales en Methil también estaba aumentando considerablemente, y los retrasos también dieron lugar a quejas. El 2 de agosto de 1907, la NBR obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña de 1907 ( 7 Edw. 7. c. ciii). para construir uno nuevo, mucho más grande, no. 3 atracar en Methil al este de los muelles anteriores, y para proporcionar un nuevo ramal paralelo al ramal del muelle anterior; la conexión de Buckhaven tenía pendientes pronunciadas y ya no era una ruta adecuada para soportar el tráfico tan denso. La línea entre Thornton y Leven se duplicaría y se proporcionaría un gran patio de clasificación cerca del cruce de la línea principal en Leven. Las nuevas obras ferroviarias se encargaron el 19 de junio de 1910. [6] [ página necesaria ] El núm. 3 Dock se construyó entre 1908 y 1913. [2] [ página necesaria ] Esto se combinó con un intento de cerrar Leven Docks, que estaban sujetos a fuertes sedimentaciones; esto se intentó en 1900 pero fue rechazado. La NBR gastó 1.387.000 libras esterlinas en Methil y Leven entre 1889 y 1913. [16] [ página necesaria ]
Estos arreglos permitieron a la NBR operar un tren de verano de fin de semana en 1910, el Fifeshire Coast Express , de Glasgow a Crail el viernes por la noche y regresando el lunes por la mañana. Esto permitió a los empresarios ubicar a sus familias en la costa en verano y viajar ellos mismos los fines de semana. El tren fue un éxito y funcionó de lunes a viernes en los veranos siguientes. [12] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico en la línea se redujo debido a que se desaconsejaban las vacaciones en la zona y los hombres estaban en el frente. Las estaciones de Mount Melville y Boarhills estuvieron cerradas a pasajeros y mercancías desde el 1 de enero de 1917 hasta 1919. (Las dos estaciones manejaban menos de 25 pasajeros por semana entre ellas en ese momento: ¡Boarhills alguna vez había sido el final de la línea!)
En 1916 se propuso ubicar una Estación Aérea Naval Real en Crail. Los trabajadores y los materiales de construcción aportaron un tráfico adicional considerable a la línea; El aeródromo fue inaugurado en julio de 1918 como estación de la Royal Air Force.
Después del armisticio , se reintrodujeron los trenes expresos de Glasgow y ahora Edimburgo (ahora llamados The Fife Coast Express ). [6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron "agrupadas" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste de Londres (LNER) desde principios de 1923.
En 1923 también se iniciaron en serio los servicios de autobús en la localidad. La línea Anstruther era serpenteante y sus estaciones estaban en su mayoría alejadas de sus comunidades, y los trenes eran poco frecuentes en comparación con la oferta de autobuses. Los camiones también demostraron su superioridad en el transporte puerta a puerta sobre los ferrocarriles. La caída de ingresos fue grave y en 1929 el LNER anunció el cierre a los pasajeros de las estaciones de Kingsbarns, Boarhills, Stravithie y Mount Melville; esto entró en vigor el 22 de septiembre de 1929.
Durante la Segunda Guerra Mundial se abrieron tres aeródromos cerca de la línea: en Crail, se reabrió el aeródromo anterior y se establecieron nuevos campos en Stravithie y Dunino (cerca de Kingsbarns), lo que una vez más implicó un considerable tráfico de construcción.
Al final de la guerra, se restableció el Fife Coast Express entre Crail y Glasgow; utilizó el material aerodinámico del antiguo Silver Jubilee desplazado de la línea principal de la costa este, pero sin instalaciones de refrigerio. Funcionó hasta el 5 de septiembre de 1959.
En 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados y las líneas de la zona ahora formaban parte de British Railways, Scottish Region. El futuro de la línea ya era evidente, ya que tanto el transporte de pasajeros como de mercancías continuó el declive de antes de la guerra, al descubrirse que los servicios por carretera eran más convenientes y baratos.
En 1959 aparecieron las primeras unidades múltiples diésel en algunos trenes y en abril de 1960 asumieron la mayor parte de las operaciones de pasajeros en la zona. El declive de los servicios de mercancías locales se aceleró y el 5 de octubre de 1964 se cerraron la mayoría de las estaciones de mercancías locales, y el 6 de septiembre de 1965 toda la línea entre Leven y St Andrews se cerró a los trenes de pasajeros; el tramo de St Andrews a Crail se cerró por completo. El servicio de mercancías residuales en Crail no podía sobrevivir por sí solo y, a partir del 18 de diciembre de 1966, se cerró toda la línea desde Leven. [6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
Partes de la línea se han utilizado para Fife Coastal Path , una ruta de senderismo popular. Actualmente no existe ningún uso ferroviario en la antigua línea.
El tramo de Leven a Thornton continuó y a través de trenes de pasajeros llegó hasta Edimburgo, y al principio parecía que esto podría continuar; pero el negocio de pasajeros en esos trenes también era pequeño y se incurría en enormes pérdidas en el funcionamiento de los trenes; la línea entre Thornton y Leven se cerró a los pasajeros el 6 de octubre de 1969. [6] [ página necesaria ]
La racionalización de las instalaciones de carga restantes en la sección de Leven se produjo progresivamente a lo largo de los años siguientes, y en 1980 el único tráfico residual era hacia la central eléctrica de Methil, el grano hacia el puente Cameron y una vía pública de carbón en Leven Dock. En 1999 todos estos tráficos habían desaparecido.
La primera milla de línea entre Thornton North Junction y la mina a cielo abierto Earlseat se reabrió y operó con alrededor de dos trenes por semana sirviendo a la terminal de carbón de Earlseat entre 2012 y 2015. [18] Entre 2008 y 2019 se llevaron a cabo varios estudios de transporte detallados realizados por consultores que demostraron un caso favorable para el restablecimiento tanto de pasajeros como de carga en la línea suspendida, aún completamente intacta y propiedad de Network Rail. [19] Levenmouth , con una población de 37.500 habitantes, es ahora, con diferencia, la zona urbana más grande de Escocia que no cuenta con un enlace ferroviario directo. [20]
En 2014, la comunidad local inició otra campaña para restablecer el tramo de línea entre Leven y Thornton. Esto culminó con el anuncio de Michael Matheson , secretario del gabinete de Transportes del gobierno escocés, de que la línea se restablecería a un coste de 70.000.000 de libras esterlinas. La campaña ferroviaria de Levenmouth tuvo éxito gracias a la plena participación de la comunidad, incluida una petición de 12.500 firmas al Parlamento escocés. Está previsto que la línea vuelva a abrirse en 2024 y ofrecerá un servicio de tren directo entre Leven y Edimburgo, creando así oportunidades de empleo, ocio y turismo.
El 18 de septiembre de 2020 se anunció que Network Rail comenzará la limpieza de vegetación, estudios del sitio e investigaciones geológicas para informar el desarrollo de planes para reabrir la línea Levenmouth, con estaciones en Cameron Bridge y Leven. "Aunque todavía se encuentra en una fase muy temprana, es fantástico ver cómo se realiza el trabajo, literalmente preparando el terreno y sirviendo de base para el diseño de la línea", afirmó Graeme Stewart, del equipo de proyecto de NR en Levenmouth, el 15 de septiembre. "Hemos estado trabajando en el desarrollo de una gama de opciones que definirán cómo será el proyecto y cómo se entregará". [21]
Desde Thornton, la línea caía con una pendiente predominante de 1 en 100 hasta Leven; desde allí siguieron ligeras ondulaciones que condujeron a una cumbre menor en Largo, a la que se accedió desde cada dirección en 1 en 115. Hubo una subida adicional a Kilconquhar West en 1 en 223, luego descendiendo suavemente hasta un breve descenso en 1 en 100 hasta Elie. Siguieron más ondulaciones, con pendientes más pronunciadas solo en distancias cortas, terminando cayendo en 1 en 176 hasta Anstruther. [6] [ página necesaria ]
Desde Anstruther, la línea subió a 1 en 60 y después de una sección nivelada cayó a 1 en 120, subiendo nuevamente a 1 en 89 a través de Crail. Pendientes similares llevaron la línea hasta Kingsbarns, y después de una sección suave hasta Boarhills, la línea subió a 1 en 50 hasta Stravithie, y luego cayó a 1 en 50 casi continuamente hasta St Andrews. [10] [ página necesaria ]
Las ubicaciones en la línea eran: