El Ferrocarril Central de Nueva Jersey , también conocido como Jersey Central , Jersey Central Lines o New Jersey Central ( marca de informe CNJ ), fue un ferrocarril de clase I con orígenes en la década de 1830. Fue absorbido por Conrail en abril de 1976 junto con varios otros ferrocarriles en quiebra importantes del noreste de los Estados Unidos .
La línea principal de CNJ tuvo una importante presencia en Nueva Jersey. La mayor parte de la línea principal ahora la utiliza el servicio de pasajeros de Raritan Valley Line . Las vías de la línea principal de CNJ en Phillipsburg, Nueva Jersey, pasaron a formar parte de la línea Lehigh bajo el control de Conrail.
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El primer antecesor ferroviario del CNJ fue el Elizabethtown & Somerville Railroad, incorporado en 1831 e inaugurado desde Elizabethport hasta Elizabeth, Nueva Jersey, en 1836. Los caballos dieron paso al vapor en 1839 y el ferrocarril se extendió hacia el oeste, llegando a Somerville a principios de 1842. El Somerville and Easton Railroad se incorporó en 1847 y comenzó a construirse hacia el oeste.
En 1849, compró Elizabethtown & Somerville y adoptó un nuevo nombre: Central Railroad Company of New Jersey. La línea llegó a Phillipsburg , en la orilla este del río Delaware , en 1852. Se extendió hacia el este a través de la bahía de Newark hasta Jersey City en 1864, y gradualmente adquirió ramales hacia Flemington , Newark , Perth Amboy , Chester y Wharton . [1]
La construcción de la New Jersey Southern (NJS) comenzó en 1860 en Port Monmouth . El ferrocarril se abrió camino hacia el suroeste a través del sur de Nueva Jersey y llegó a Bayside, Nueva Jersey, en el río Delaware al oeste de Bridgeton, Nueva Jersey en 1871. La NJS quedó bajo el control de la CNJ en 1879. La influencia de la CNJ se extendió brevemente a través del río Delaware en la forma del Baltimore & Delaware Bay Railroad, desde Bombay Hook, Delaware , al este de Townsend , hasta Chestertown, Maryland . Esa línea pasó a formar parte de la familia Pennsylvania Railroad (PRR) en 1901. [1]
Las líneas de CNJ en Pensilvania fueron construidas por la Lehigh Coal & Navigation Company como Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S). La línea principal se completó entre Phillipsburg, Nueva Jersey y Wilkes-Barre en 1866. Una característica notable de la línea fue Ashley Planes , un tramo empinado de línea (la pendiente máxima fue del 14,65 %) operado por cables impulsados por motores estacionarios, que permaneció en servicio hasta después de la Segunda Guerra Mundial (WWII). CNJ arrendó el L&S en 1871. La línea se extendió a Scranton en 1888 por una subsidiaria de L&S, Wilkes-Barre & Scranton; L&S arrendó la línea una vez terminada y cedió el arrendamiento a CNJ. La mayor parte del tráfico en las líneas de Pensilvania era carbón antracita , gran parte del cual era producido por subsidiarias del ferrocarril, hasta que la Cláusula de Productos Básicos de la Ley de Comercio Interestatal de 1920 prohibió a los ferrocarriles transportar mercancías en las que tuvieran un interés. [1]
De 1883 a 1887, el CNJ estuvo arrendado y fue operado por la empresa Philadelphia & Reading Railroad , con la que formaba una ruta entre Nueva York y Filadelfia. El CNJ retomó su propia gestión después de una reorganización en 1887.
Los talleres de reparación de material rodante primarios se ubicaban en Elizabethport, Nueva Jersey, a lo largo de Trumbull Avenue. En 1901, los talleres originales fueron demolidos y se construyeron nuevos talleres de hormigón capaces de dar servicio a 430 locomotoras y 20.000 vagones de mercancías al año. Como los principales patios de carga y pasajeros estaban en Jersey City, Nueva Jersey , frente a Manhattan, también se necesitaba una terminal y un taller en el barrio de Communipaw . Estas instalaciones se modernizaron en 1914 e incluían dos rotondas y talleres de reparación ligeros. [2]
En 1901, la Reading Company (RDG), sucesora de la Philadelphia & Reading, adquirió el control de la CNJ mediante la compra de la mayoría de sus acciones, y casi al mismo tiempo, Baltimore & Ohio Railroad (B&O) adquirió el control de la RDG, obteniendo acceso a Nueva York a través de los rieles de la RDG y la CNJ. [1] [3]
En 1929, CNJ inauguró el Blue Comet , un tren de lujo que operaba dos veces al día entre Jersey City y Atlantic City . Estaba pintado de azul desde el piloto de su 4-6-2 hasta el mamparo trasero de su vagón de observación, y sus vagones renovados ofrecían un nivel de comodidad mucho mayor que el vagón diurno habitual de la época. El tren fue el precursor de los vagones aerodinámicos que florecieron en todo el país a fines de la década de 1930 y en la de 1940. Sucumbió a la competencia de los automóviles en 1941. También en 1929, CNJ compró una participación del 30 por ciento en Raritan River Railroad , una línea corta de 12 millas (19 km) desde South Amboy a New Brunswick. En 1931 adquirió la propiedad total de Wharton & Northern Railroad y una participación parcial en Mount Hope Mineral Railroad de Warren Foundry & Pipe Corporation. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de pasajeros disminuyó y se convirtió casi en su totalidad en un negocio de cercanías, que requería grandes cantidades de material rodante durante dos breves períodos de cinco días a la semana. Tres cuartas partes del tráfico de mercancías de CNJ terminaba en línea; el ferrocarril era esencialmente un transportista terminal, lo que significaba que se obtenían pocos beneficios, si es que se obtenían alguno. Además, los altos [ ¿según quién? ] impuestos recaudados por el estado de Nueva Jersey se comieron gran parte [ especificar ] de los ingresos de CNJ.
En 1946, las líneas de Pensilvania se organizaron como el Ferrocarril Central de Pensilvania (CRP) en un esfuerzo por escapar de los impuestos del estado de Nueva Jersey. CNJ reanudó su propia operación de las líneas de Pensilvania a fines de 1952. El CRP continuó existiendo como propietario de Easton & Western, cuatro millas de vía en Easton, Pensilvania . [1]
La fusión entre Chesapeake and Ohio Railway y Norfolk and Western Railway propuesta en 1965 buscaba contrarrestar la inminente fusión de PRR con New York Central Railroad , que debía incluir a CNJ, pero la quiebra de Penn Central Transportation Company acabó con esa perspectiva. CNJ redactó planes elaborados para la reorganización; no dieron resultado porque los ferrocarriles vecinos colapsaron. Conrail se hizo cargo de las operaciones de carga de CNJ el 1 de abril de 1976; las rutas de pasajeros se transfirieron al Departamento de Transporte de Nueva Jersey, incluidas las actuales New Jersey Transit North Jersey Coast Line y Raritan Valley Line . [1]
En 1961, se abandonó el ferrocarril Lehigh and New England y CNJ adquirió algunas de sus sucursales y las organizó como Lehigh and New England Railroad . En 1963, Lehigh Coal & Navigation vendió sus propiedades ferroviarias a RDG, pero el contrato de arrendamiento a CNJ continuó.
En 1964, el estado de Nueva Jersey comenzó a subsidiar el servicio de transporte interurbano, y la situación fiscal cambió [ especificar ] en 1967.
En 1965, CNJ y Lehigh Valley Railroad consolidaron sus líneas a lo largo del río Lehigh en Pensilvania y se abandonaron partes de las líneas de cada ferrocarril; el tráfico comercial de antracita que había sustentado a ambos ferrocarriles había desaparecido en gran medida. Las operaciones de CNJ en Pensilvania finalizaron el 31 de marzo de 1972. [1]
CNJ mantuvo una pequeña terminal de vagones flotantes en el Bronx . Fue el sitio de la primera operación exitosa de ferrocarril diésel de clase 1. A lo largo de los años, CNJ mantuvo una extensa operación marítima en la bahía de Nueva York , incluida una línea de vapores a Sandy Hook.
El 30 de abril de 1967, el último servicio marítimo de CNJ, la línea de ferry entre Manhattan y la terminal ferroviaria de CNJ en Jersey City , realizó su último recorrido, que también fue el último día para la terminal en sí; al día siguiente, los trenes de pasajeros de CNJ comenzaron a originarse y terminar en la estación PRR en Newark a través de Aldene Connection , donde los pasajeros de la ciudad de Nueva York podían transferirse a trenes PRR o Port Authority Trans-Hudson (PATH) . [1]
En 1979, CNJ salió de la bancarrota como Central Jersey Industries, que luego pasó a llamarse CJI Industries. En 1986, se fusionó con la empresa de embalaje Triangle Industries, propiedad de Nelson Peltz .
La terminal nororiental de CNJ se encontraba en Elizabethport, Nueva Jersey. En 1864, CNJ extendió su ferrocarril a través de la bahía hasta Bayonne y al norte hasta la terminal de Jersey City. Había utilizado una sucesión de puentes a lo largo de los años, siendo el último el puente de la bahía de Newark , demolido en la década de 1980. [4]
Desde Elizabethport, los trenes iban a distintos corredores. Uno se dirigía hacia Elizabeth y Plainfield y puntos al oeste y suroeste. El segundo iba hacia el sur, hacia Perth Amboy y la actual North Jersey Coast Line y diferentes destinos del sur de Nueva Jersey. CNJ operaba varios trenes hacia Pensilvania y otros puntos al oeste o al sur, en asociación con el RDG. B&O también utilizaba las vías de CNJ para la aproximación final a Jersey City. [4] [5] [6]
CNJ operaba varios trenes con nombre, la mayoría de los cuales eran operaciones interestatales:
Varios trenes que no eran de CNJ circularon por vías de CNJ al norte de Bound Brook, Nueva Jersey, hasta la terminal de Jersey City:
Para celebrar su 30.º aniversario en 2012, Norfolk Southern pintó 20 locomotoras nuevas con diseños de sus predecesoras. La locomotora EMD SD70ACe , la NS n.° 1071, se pintó con el naranja y el azul de CNJ.
En 2019, NJ Transit pintó la locomotora 4109 con un diseño histórico basado en el de la CNJ GP40P.
